TRAVERSE DE LA TIGE DB LA POMPE A AIR

Épaisseur de Toeil d^assemblage avec la tige 0,25 xD

Portée du même œil . 0,171xD

Diamètre des tourillons extrêmes . 0,051 ><fi

Portée des mêmes tourillons 0,058xD

Épaisseur de la traverse en son milieu 0,043 xD

Hauteur de la traverse au même point 0^161 xD

Épaisseur de la traverse près des tourillons. 0,037 x D

Hauteur de la traverse aux mêmes points extrêmes 0,061 x D

I lige l),06îxD

clatette et des cantre-clivetles à la Imene 0,063x0

mimes pièces 0,013x1)

cUvette d'assemblage arec le plaloD 0,OJIxD

amïme clatette 0,0*1x11

I6E3 LATilULES OU BIEI

bielles aux Extrémilês. .

lèle prise dans la chape O.OKxB

a même parlie 0,OÎ7xIl

reane de la chape aa point de serrage de la clavelte 0,019x11

n. au-dessous de la claretle 0,OtlxD

claietle et des contre-clateites O,a<0xD

mSmes pièces 0,01x11

ayao de Irop-plela de l'esu de condensation . . SiOSxtn)' ;e par le clapet d'aspiration de la pompe à air,

res can'és H,6xn + 51,6

d'injection en centimètres carrés 0,*45xn-|-lS,fi

ujau d'elimentalion (û,!6xn + 19,35)1

uyau de décharge de la fapfiur (VlSxn + lOS,»!!}'

dières de bateaux à vapear. Chandières BelleTilIs. Les chau- .teaux sont formées d'un seul corps ou de plusieurs corps ts les UDS des autres, et chaufTés chacun par ua ou par yers spéciaux dont la fumée se dégage par une cheminée nt unique. Il y a :

ludières à conduite intérieurs et à faces planes dites à basse

sont les plus anciennes. A partir des foyers, qui sont inlècarn eaux circulent dans toute la masse d'eau et vont ae )e certaine distance, pour de là aller déboucher dans la ni est située à l'autre extrémité de la chaudière par rapport L'épaisseur d'eau entre les foyers, les circuits de famée et ttérieures latérales et inférieures de la chaudière n'esl qu^ ïiron; l'eau ne recouvre le dessus des foyers et circule que 1 hauteur des caraeaux est égale à celle de l'eau dirainu'

leur largeur doit Être de 0'°,40 au moins, a&n qu'un homme Lsser pour les visiter et les nettoyer. De la section d'aï lu poids total de combustible à brAter dépend le nombre des !Sl égal â celui des carneaux. Les parois sont planes, encepté

la chaudière, qui est légèrement bomlfé afin qu'il résiste i le la vapeur. Chaque face plane, tant extérieure qu'intérieure, la voisine, qui lui est parallèle, par des entretoises risséeset traversent l'eau. Ce n'est que dans un cas fortuit que l>

la vapeur est portée jusqu'à i atm. 1/2, pression-limit* lelle l'ordonnance de lSi3 ne prescrit pas l'épreuveàla presse

NITIGATION t ViPEDR.

hydraulique (771 et 773); mais il est prudent de ne pas dépasser V

I 2° Lft chaudières tubulaires, dites à moyenne preasion. Ceachaui

I peuoeat èlre essayées à la presse hydraulique pour fouctioDDei

pression de 3 atm. ; la pression dans le cylindre est habituelle

de i,S alm. Du reste, à une grande pression, les dépAts d'eau di

prenoeiit une consistance qui rend leur enlèvement difUcile. Ces

dièrcs pèsent beaucoup moins que les autres, vides ou pleines, i

j facedfl chauffe égale; de plus, elles occupent moins de place, el

metteol une détente beaucoup plus grande que celles & faces pi

[ Des tinnts en fer convenablement disposés dans l'intérieur empè

i les parois planes de se dérormer.

I Les foyers sont placés dans des espaces rectangulaires à ciel e

'. de cerde el à angles très arrondis ; ils sont entourés d'une couche ' de 0*,IO d'épaisseur environ. Les grilles s'élendent jusque vers le de la cbaudiëre. La flamme, arrivée au fond, s'élève par la cham combuition des gaz, qui est complètement entourée d'eau, et revie avant par un grand nombre de tubes; là se trouve la boîle d/ qni communique avec la cheminée commune à tous les foyers » est placée sur le devant du fourneau.

Pour les grands bateaux & vapeur, l'appareil de vaporisation se pose encore d'un certain nombre de corps de chaudières placés le àcAlédes autres. Les réservoirs de vapeur communiquent entri pardesluyaux munis de robinets qui permettent de suspendre à vo fe service d'une ou de plusieurs chaudières. Celte division de l'ap] générateur facilite l'installation abord et cmpôehe qu'un accident e ^l'un des corps arrête la machine.

Le générateur du Marceau (p. 1188 et 1 169) est conslimé par un faii de tubes placé, non pas en retour au-dessus des foyers, mais da prolongement de ceux-ci, ce qui permet de donner aux tubes un < loppement bien plus grand. Ainsi la surface totale des grilles étant S! la surface de chauffe atteint HH!>°*,6<i, soit 46 fois la surface de ( En France, chaque corps de chaudière porte plusieurs foyers. Pour le vaisseau la Bretagne, .àonl les machines sont d'une nominale de 1200 chevaux, les corps de chaudières sont au nombre et il y a 10 foyers.

Le Pelayo, d'une puissance maximum de 8000 chevaux, po 12 chaudières à 3 foyers chacune.

Les tableaux (S05 à908) donnent des indications sur les divers syst de chaudières employés dans le cas où l'on fait usage de la doul de la triple détente.

La largeur des grilles, dans le système tubulaire, à moyenne prêt est de i)",80 environ, et il conviendrait que leur longueur ne déf pas % mètres ; à cette limite leur chargement uniforme est déjà dif malgré la précaution que l'on prend de les incliner do 10 à 15 p. 1 i'avant vers l'arrière (7iaj.

\x.%lubessonleniaiion (782), quelquefoisen ferileurdiamètre ext^ varie de 0-,076 à 0-,085; leur longueur, qui varie de 1",50 à 2-,2

lirement (le2mètres; leur épaisseur est de 3 millim.; leur nombre labituellemeitt de 60 à 80 par foyer. Les plaques de tôle dans less les extrémités des tubes sont rivées,, ou baguées à l'aide de i en fer de 0~,03 h l]°,Oi de longueur et légèrement coniques, ont Olfl à 0",0!0 d'épaisseur. Les viroles ont l'inconvénient de réduire ion des tubes et de rendre le nettoyage plus difficile; aussi, quand les sont assez épais, se contenle-t-on de maler et de mandrioer eitrémités ; les tubes d'une faible épaisseur et les vieux labes it être bagués.

u de mer contient 0,03 de sel, et l'on a reconnu que pour éviter incrustation dangereuse, cette proportion ne devait pas dépasser ins la chaudière; il conviendrait, pour plus de sécurilé, deue er au delà de 0,06. Cela oblige de faire écouler dans la mer, à tervalles assez rapprochés, ou d'une manière continue, une partie a de la chaudière; ce qui occasionne une perte de chaleur. Un el permet de vérifier k volonté le degré de saturation, et dérégler séquence l'évacuation (766).

,ea chaudières cylindrique» à deux bouilleurt, dites à hauteiprei- )0), sont aussi employées ; elles permettent d'éviter le condenseur, est avantageux, surtout pour les petites machines. Les circuits umée sont séparés entre eux par des raurettes en briques, et les ppes extérieures sont en tôle garnie intérieurement d'un carre- ,es chaudières communiquent entre elles soit par des tubes latilacés vers leur partie intérieure, soit par des tubes qui relient un ;ur au bouilleur de la chaudière voisine. M. Cochot, pour empêcher lilleurs de se brûler, a établi une communication entre le dessus uilleurs et le dessus des chaudières, à l'aide de tubes placés) : et en dehors du fourneau; la vapeur qui se forme dans les :urs s'écoule ainsi facilement et n'empêche pas le contact de l'eau 1 lôle.

haudière Belleville (759) se compose d'un plus ou moins grand e de séries verticales de tuyauï horizontaux en fer. Dans chaque chaque tuyau est relié au tuyau placé immédiatement au-dessus coude ou raccord de communication, de manière que cbaque orme un canal continu. Les tuyaux d'une même série, au lieu placés sur un seul rang vertical, le sont sur deui, ce quil» : mieux à l'action de la flamme et donne plus d'écartement pour les coudes de communication. Dans l'ensemble des séries, le* : sont placés par rangs horizontaux et forment quinconce d»"' a vertical. La communication entre toutes les séries est établis le caisse ou tube horizontal dans lequel débouche une eïtréffiit« s les tubes du rang inférieur, et par une autre caisse ou tubedan*' débouche une extrémité de tous les tubea du rang supérieur. ;es tubes forment la chaudière, qui est placée dans une enveloppa ques, au bas de laquelle est la grille, et du haut de laquelle pari minée. La surface de tous les tubes est en contact avec la flamme 'umée et forme la surface de chauffe.

Une pompe foule Teau dans la caisse inférieure de jonction des séries de tuyaux, jusqu'à ce qu'elle remplisse un nombre convenable de tuyaux, c'est-à-dire jusqu'à ce que la partie de surface de chauffe en contact avecl'eau devienne suffisante pour produire la quantité voulue de vapeur à la pression déterminée. La vapeur formée dans toutes les séries de tuyaux se réunit dans la caisse supérieure de jonction.

Une soupape régulatrice d'alimentation et de pression, mise en communication avec le tuyau de refoulement de la pompe alimentaire, se soulève quand l'eau s'élève trop dans la chaudière, c'est-à-dire quand la pression y devient trop grande, et maintient le niveau et la pression au point convenable.

911. Ordonnance du 23 mai 1843 relative aux bateaux à vapeur qui naviguent sur les fleuves et rivières (768, 770) : Autorisation de navigation. Aucun bateau à vapeur ne peut naviguer sans un permis de navigation. La demande est adressée par le propriétaire du bateau au préfet du département où se trouve le point de départ. Dans cette demande, Je propriétaire fait connaître :

1" Le nom du bateau;

2** Ses principales dimensions, son tirant d*eau à vide (902), et sa charge maiimum

exprimée en tonneaux de 1000 kilogrammes ; 3* La force de Tappareil moteur, exprimée en clievaux-vapeur (36) ; 4*^ La pression, évaluée en atmosphères et fraction décimale d*atmosphère^ sous laquelle

Tappareil fonctionnera ; 5* La forme de la chaudière, le service auquel le bateau est destiné, et les points de

départ, de stationnement et d'arrivée; 6** Le nombre maximum des passagers qui pourront être reçus dans le bateau.

Un dessin géométrique de la chaudière est joint à la demande.

La demande de permis est envoyée par le préfet à la commission de surveillance instituée dans le département, et de laquelle les ingénieurs des mines et des ponts et chaussées font partie. Cette commission visite ^ le bateau, afin de s'assurer s'il offre toutes les garanties de soUdité et I s'il n'offre aucun danger d'explosion ou d'incendie. Après cette visite, Ja commission assiste à un essai du bateau à vapeur^ afin de s'assurer si le moteur a une force suffisante pour le service auquel il est destiné. Elle constate la hauteur des eaux lors de l'essai, le tirant d'eau, la vitesse du bateau en montant et en descendant, les divers degrés de tension de la vapeur dans la chaudière pendant la marche du bateau. La commission dresse procès-verbal de sa visite et de son essai, en proposant les conditions auxquelles le permis peut être délivré, ou en exposant les motifs pour lesquels elle juge qu'il est convenable de surseoir à la délivrance du permis ou même de le refuser. D'après le procèsverbal de la commission, le préfet refuse ou délivre le permis, qui contient toutes les mesures d'ordre et de sûreté. Ce permis n'est valable que pour un an, et à chaque renouvellement la commission est consultée.

Si le bateau a été muni de son appareil moteur et mis en état de naviguer dans un département autre que celui où il doit entrer en ser- \Vce, le propriétaire doit obtenir du préfet du premier de ces départe-

TROISIËHE PARTIE.

. une autorisation provisoire de navigation pour faire arriver le 1 au lieu de sa destination, f-a commission do surveillance est liée sur la demande. L'autorisation provisoire ne dispense pas le iétaire du bateau de l'obligation d'obtenir un permis définitif de ïtion lorsque ce bateau est arrivé au lieu de sa destination. . Épreuves et épaisseur des chaudières à vapeur. Le fabricant ne ivrer aucune machine à vapeur sans qu'elle ait subi les épreuves rites ci-après :

chaudières à vapeur, leurs tubes bouilleurs et les réservoirs à r, les cylindres en fonte des machines à vapeur et les enveloppes ite de ces cylindres ne peuvent être établis à bord de ces bateaux ivoiréié préalablement soumis par les ingénieurs des mines, ou, ' défaut, par les ingénieurs des ponFs et chaussées à une pression

de la pression effective N — 1 de la vapeur dans la chaudière (771); épreuve s'opère, comme pour les machines fixes, à l'aide d'une e de pression (T73j.

chaudières qui ont des faces planes sont dispensées de l'épreuve,

sous la condftion que la force élastique de la vapeur ne s'élèvera ans la chaudière à plus d'une atmosphère et demie (533).

épreuves sont faites à la fabrique, par ordre du préfet, sur la dé- ,ion du fabricant. Elles sont renouvelées après l'installation : l- si (priétaire le réclame; 2° s'il y a eu, pendant le transport ou lors

mise en place, des avaries notables; 3* si des modilications ou tions quelconques ont été faites depuis l'épreuve opérée à la fae; 4° pendant la marche, si la commission de surveillance le juge pos, ou si les chaudières ou autres pièces ont subi des changes notables. (Les propriétaires sont lenus de donner connaissance s changements au préfet.)

machines venant de l'étranger sont pourvues des mêmes appade sûreté que les machines d'origine française, et subissent les ;s épveuves- Ces épreuves sont faites au lieu désigné par le desti- 'e dans la déclaration qu'il doit faire à l'importation, sage des chaudières et des tubes bouilleurs eu fonte est prohibé s bateaux.

paisseur des chaudières cylindriques en tôle ou en cuivre laminé [le comme pour les chaudières fixes (772).

chaudières, tubes bouilleurs, réservoirs à vapeur et les cylînen fonte ainsi que leurs enveloppes en fonte doivent porter un e apparent indiquant la pression absolue N de la vapeur dans la ,ière.

. Soupapes de sûreté. Chaque chaudière porte deux soupapes, dis- 8 et chargées comme pour les machines fixes. Leur diamètre et sseur de leur rebord se règlent comme au n° 77i. !St de plue adapté à la partie supérieure des chaudières à fai i s une soupape atmosphérique, c'est-à-dire une soupape s'ouvra ; hors au dedans, appelée reniflard.

propriétaires de baleaus à vapeur sont tenus d'adapter aux m

cMoes et chaudières employées dans ces bateaux les appareils de sûreté qui pourraient être découverts par la suite, et qui seraient prescrits ; par des règlements d'administration publique.

914. Manomètre. Toute chaudière à vapeur est munie d'un manomètre gradué et disposé comme pour les machines fixes (776).

Le manomètre à air libre n'est exigé que pour des pressions effectives ne dépassant pas 2 atmosphères (au-dessus de cette limite il devient embarrassant de le disposer sur le bateau).

915. Alimentation des chaudières à vapeur, et indicateurs du niveau \ de l'eau dans les chaudières. Chaque chaudière est munie d'une pompe i alimentaire bien construite et en bon état d'entretien. Indépendamment ■ de cette pompe, mise en mouvement par la machine motrice du bat teau, chaque chaudière est pourvue d'une autre pompe pouvant fonctionner, soit à l'aide d'une machine particulière, soit à bras d'hommes,

1 et deslinée à alimenter la chaudière, s'il en est besoin, lorsque la machine motrice du bateau ne fonctionne pas (778, 869).

Le niveau habituel de l'eau dans la chaudière est le même que pour les chaudières fixes (779), et il est également indiqué à l'extérieur par une hgne apparente.

Il est adapté à chaque chaudière : i" deux tubes indicateurs en verre, qui sont placés un de chaque côté de la face antérieure de la chaudière ; 2M'an des deux appareils suivants, savoir : un flotteur d'une mobilité suffisante; des robinets indicateurs, convenablement placés à des niveaux différents. Les appareils indicateurs sont, dans tous les cas, disposés de manière à être en vue du chauffeur.

Si plusieurs chaudières sont établies dans un bateau, elles ne peuvent être mises en communication que par des parties toujours occupées par la vapeur, et cette communication est disposée de manière que les chaudières puissent, au besoin, être rendues indépendantes les unes des autres. Dans tous les cas, chaque chaudière est alimentée séparément et munie de tous les appareils de sûreté.

916. Emplacement des appareils moteurs. Cet emplacement doit être assez grand pour qu'on puisse faire le service des chaudières et visiter toutes Jes parties des appareils. Cet emplacement est séparé des salles des passagers par des cloisons en planches très solidement construites, et entièrement revêtues d'une doublure en tôle, à recouvrement, d'un millimètre d'épaisseur au moins.

917. De l'installation des bateaux à vapeur, des agrès, des apparaux et des équipages. Le pont est garni de garde-corps d'une hauteur suffisante pour la sûreté des voyageurs ; toutes les ouvertures pratiquées au-dessus des machines et des chaudières qui ne sont pas habituellement fermées par un panneau plein, sont munies d'un grillage en fer

ou en bois.

De chaque côté du bateau se trouve placé un escalier d'embarquement (en bois ou en fer), avec une rampe ou une corde à nœuds solidement fixée.

Les tambours qui, de chaque côté du bateau, enveloppent les roues

sont munis d'une défense en fer, descendant assez près de . de l'eau pour empêcher les embarcations de s'engager dans is des roues.

n la cheminée est mobile, et qu'elle ne se trouve pas disposée re à être en équilibre sur son axe de rotation dans toutes les , il est établi, sur le pont du bateau, un support suffisamment r arrêter la cheminée en cas de chute et prévenir tout acci-

e de flottaison indiquant le maximum du chargement est tra- ; manière apparente sur le pourtour entier de la carène, ■.s points de repère déterminés par le permis de navigation, 1 du bateau est inscrit en gros caractères sur chacun de ses

laque bateau se trouvent :

cres au noias pooisDL tire jetées immédialemeat;

I à U Whiae ou suspendu i des palans, de manière ï pouToIr £tre au besoin

nmédialement fa l'eau. Les dimensions de ce canot sont déterminées par le

, d'après l'aTis de la commission de suneillance ;

§e de sauieta^e en liège, suspendue sous l'arrière;

le en bon élat II portée du limonier;

he pour donner les avertissemeDts nécessaires;

e fumigalolre pour administrer des aeconrs ans asphyxiés ;

omiires de rechange, ainsi que des tubes indicateurs de rechange.

iteau est exposé à être poussé accidentellement à la mer, il des cartes et des instruments nautiques nécessaires à cetle

idamment du capitaine, maître ou timonier, et des tiers formant l'équipage, il y a à bord de chaque bateau un in et autant de chauffeurs que l'appareil moteur l'exige, peut être employé en qualité de capitaine ou de mécanicien, îduit des certificats de capacité délivrés dans les formes déi par le ministre des travaux publics

asures diverses concernant le service dea bateaux à vapeur. tes les localités oii cela est possible, il est assigne à chaque rapeur un lieu de stationnement distinct de celui des autres- ; concurrence, les heures de dépari sont réglées par le préfei. teau à vapeur ne doit quitter le point de dépari et les lieux inement pendant la nuit, ni en temps de brouillard, de glaces tiordements, à moins d'une permission spéciale délivrée par chargée de la police locale. Tout bateau à vapeur naviguant a nuit tient constamment allumés deux fanaux placés, l'un à iutre à l'arrière. Ces deux fanaux sont k verres blancs lorsque

descend, et à verres rouges lorsqu'il remonte. En cas de l, le capitaine fait tinter continuellement la cloche du bateau 3r les abordages.

bateaux à vapeur, marchant en sens inverse, viennent à se ;r, le bateau descendant ralentit son mouvement, et chaque

bateau serre le chenal de navigation à sa droite. Si les dimensions de ce chenal sont telles qu*il ne reste pas entre les parties les plus saillantes des bateaux un intervalle libre de 4 mètres au moins, lé bateau qui remonte s^arrête et attend^ pour reprendre sa route, que celui qui descend ait doublé le passage. Dans les rivières à marée, le bateau qui vient avec le flot est censé descendre.

Si Ja rencontre a lieu entre deux bateaux à vapeur marchant dans la même direction, celui qui est en avant serre le chenal de navigation à sa droite ; celui qui est derrière, le chenal à sa gauche.

Si les dimensions du chenal ne permettent pas le passage de deux bateaux, le bateau qui est en arrière ralentit son mouvement et attend que la passe soit passée pour reprendre toute sa vitesse. Des arrêtés du préfet désignent les passes où il est interdit aux bateaux à vapeur de se croiser ou de se dépasser.

Les capitaines des bateaux à vapeur peuvent prendre ou déposer en route des voyageurs ou des marchandises, qui sont transportés dans des batelets ; mais ils doivent faire arrêter l'appareil moteur du bateau, afin que les batelets puissent accoster sans danger. Ces batelets, avant d'aborder, sont amarrés au bateau à vapeur, et celui-ci ne doit continuer sa navigation que lorsqu'ils ont été poussés au large.

Pour chaque localité, un arrêté du préfet détermine les conditions de solidité et de stabilité des batelets destinés au service d'embarquement et de débarquement des passagers, le nombre des personnes que ces batelets peuvent recevoir et le nombre des mariniers nécessaires pour les conduire. Le maire de la commune délivre des permis de service après s'être préalablement assuré que les batelets sont conformes aux dispositions de sûreté prescrites, et que les mariniers remplissent les conditions exigées par l'article 47 de la loi du 6 frimaire an VII ; c'est-à-dire que ces mariniers doivent être munis de certificats des commissaires civils de la marine dans les lieux où ces sortes d'emplois sont établis, ou de l'attestation de quatre anciens mariniers conducteurs, donnée devant Tadministration municipale, dans les autres lieux.

Sur les points où le service des batelets serait dangereux, les préfets peuvent en interdire l'usage.

919. Gonduite du feu et des appareils moteurs. Le mécanicien, sous l'autorité du capitaine, préside à la mise en feu avant le départ ; il entretient toutes les parties de l'appareil moteur; il s'assure qu'elles fonctionnent bien et que les chauffeurs sont en état de bien faire leur service. Pendant le voyage, il dirige les chauffeurs et s'occupe constamment de la conduite de la machine.

Il est tenu, à bord de chaque bateau, un registre dont toutes les pages sont cotées et parafées par le maire de la commune où est le siège de l'entreprise, et sur lequel le mécanicien inscrit d'heure en heure :

i* La hauteur du manomètre ;

â* La hauteur de l'eau dans la chaudière, relativement à la ligne d*eau (915) ;

3* Le lieu où se trouve le bateau.

À la fin de chaque Toyage^ le mécanicien signe ces indications dont il certifie Texactitude.

Il est défendu aux propriétaires de bateaux à vapeur et à leurs agents de faire fonctionner les appareils moteurs sous une pression supérieure à celle déterminée dans le permis de navigation, et de ne rien faire qui puisse détruire ou diminuer Tefficacité des moyens de sûreté dont ces appareils sont pourvus.

920. Dispositions relatives anx passagers. Il est défendu de laisser aucun passager s'introduire dans remplacement de l'appareil moteur.

Indépendamment du registre du mécanicien (91 9j, il est ouvert dans chaque bateau à vapeur un autre registre dont toutes les pages sont cotées et parafées de la même manière, et sur lequel les passagers ont la faculté de consigner leurs observations, en ce qui pourrait concerner le départ, la marche et la manœuvre du bateau, les avaries ou accidents quelconques, et la conduite de l'équipage : ces observations doivent être signées par les passagers qui les font. Le capitaine peut également consigner sur ce registre les observations qu'il jugerait convenables, ainsi que tous les faits qu'il lui paraîtrait important défaire attester par les passagers.

Dans chaque salle où se tiennent les passagers, il est affiché une copie du permis de navigation et un tableau indiquant :

l" La durée moyenne des voyages, tant en montant qu^en descendant, et en ayant égard

k la hauteur des eaux; â** La durée des stationnements ; 3" Le nombre maximum des passagers ;

4* La faculté qu'ils ont de consigner les observations sur le registre ouvert à cet effet ; 5** Le tarif des places.

Les propriétaires de bateaux à vapeur sont tenus de recevoir à bord et de transporter gratuitement les inspecteurs de la navigation, gardes de rivières, ou autres agents qui seraient chargés de la police et de la surveillance de ces bateaux.

Pour les contraventions concernant les règlements des bateaux à vapeur, voir n» 770.

Un décret du 9 avril 1883 a modifié quelque peu Tordonnance de 1843; la réglementation nouvelle s'étend aux bateaux à vapeur naviguant sur les fleuves, rivières, canaux, lacs et étangs. Toutefois les dispositions du décret cessent d'être applicables à l'embouchure des fleuves, en aval d'une limite déterminée pour chaque fleuve.

La loi des finances du 21 décembre 1879 a supprimé les droits de navigation intérieure, qui avaient été établis en 1815. En accordant celte immunité à la batellerie, le législateur a eu pour but d'amener, par la concurrence, une réduction de tarifs de transport par les chemins de fer.

921. Servo-moteur. Un appareil sur lequel nous ne pouvons nous étendre, mais que nous ne pouvons omettre cependant à cause de ses nombreuses applications à la marine à vapeur, c'est le servo-moteur, inventé par J. Farcot en 1872. C'est une sorte de frein autonome à l'aide

duquel on peut diriger, renverser le mouvement ou retenir les plus puissants moteurs.

L'organe essentiel de Fasservissement est une barre rigide droite ou coudée, à trois centres d'articulation, par lesquels elle relie le tiroir, le piston et la main du conducteur, les rendant solidaires entre eux de telle sorte que le conducteur et le piston manœuvrent tour à tour le tiroir, selon que Tarticulation respective de chacun d'eux devient point mobile ou point iixe.

Dans les appareils de grande puissance, on est souvent conduit à employer simultanément plusieurs servo-moteurs se commandant successivement.

C'est aux gouvernails des grands navires que cet appareil a été surtout appliqué. Les tours cuirassées, les grues à vapeur, les béliers, les presses en ont été aussi pourvus. Voir la brochure de M. J. Farcot : Le servo-moteur ou moteur asservi (Paris, 4873).

922. Métal Delta. Le métal Delta^ qui date de 1883, est un alliage tel que fer et cuivre, présentant à la fois résistance mécanique et résistance aux agents chimiques.

On avait obtenu auparavant des composés fournissant jusqu'à 90 kilog. de résistance et 50 p. iOO d'allongement, mais les prix l'excluaient de l'industrie courante.

Le métal Delta par la composition moyenne de ses divers alliages (environ : cuivre 50 p. 100; zinc 40 p. 100; fer, manganèse, etc., 10 p. 100), se trouve inférieur comme prix au bronze ordinaire, dit M. Henri Freundler. Le grain du Delta a la finesse de l'acier moulé, et ne présente pas de particules de fer séparées, si nuisibles au travail d'un métal à base de cuivre. Sa densité est 8,4 ; son degré de fusion, 950". La résistance des pièces fondues est au minimum de 30 kilog. par millimètre carré et en moyenne 35 à 36 kilog. par millimètre carré ; en général, le Delta coulé est plus résistant que le fer travaillé.

Au rouge sombre, le Delta est plus malléable que le plomb, et permet d'obtenir à la forge des pièces de formes et de dimensions quelconques offrant une résistance minima de 50 kilog. par millimètre carré et en moyenne de 55 kilog. par millimètre carré. L'estampage à chaud permet des pièces d'un fini parfait, sans soufflures, et n'exigeant que très peu ou point de main-d'œuvre pour le finissage. Le Delta se lamine à tous les degrés de dureté et d'épaisseur voulues (plaques, planches et clinquants).

On le soude à l'étain, à la soudure de cuivre, à la soudure Deltaargent, à la soudure d'argent et au chalumeau oxhydrique d'une façon autogène, suivant les applications.

En fils, le Delta donne de très belles résistances : entre 80 et 90 kilog. par millimètre carré (de même que certaines barres laminées et étirées). Recuit, le métal s'emboutit, se martèle, se frappe et se tréfile au dernier point, jusqu'au 1/25 de millimètre. Si la trempe agit peu sur le Delta, l'écrouissage permet, par contre, d'obtenir d'excellents ressorts de tous genres, très énergiques, ne craignant pas de perdre leur élasti-

I TROISIËHE PARTIE.^

, comme ceux d'acier, par une altération moléculaire, tout en résist aux agents atmosphériques et chimiques d'une façon trèssupéire.

on homogénéité se constate lorsqu'il est exposé aux corrosifs: l'alue qu'il subi! dans ce cas est moindre que celle des autres métaux, a surface, sous cette action, reste uniforme.

e métal Delta peut prendre un poli inaltérable à l'air et dont la cour rappelle celle de l'or. Cet alliage se prête & tous les emplois du nze et de l'acier (sauT les outils et les pièces spéciales en acier dod npé) et remplace, dans nombre de cas, ces éléments avec avantage, . à cause de l'absence de rouille et de verl-de-grîa, de son frottemenl érieur exempt de grippement, de sa résistance remarquable et de prix peu élevé. La marine l'a employé avec succès. Un canot à ïar de 7'*,S0 de long, une torpille, plusieurs canots démontables ont construits en métal Delta ; par suite de la grande résistance de l'aile, le poids de la coque et des autres organes a pu être réduit. 22 6t3. Bateaux électriques. En 1839, iacobi construisit le premier eau électrique. Une foree de 40 kilog. appliquée à des roues à sttes était produite par 138 couples Grove (625). L'odeur des piles fit oncer à ce système.

In 1881, M, Trouvé a construit un canot électrique en eroployanl ime générateur des piles au bichromate de potasse (626); depuis il erfectionné son système.

,es machines à vapeur, à cause de l'inertie des pièces oscillantes et la résistance limitée de certains organes, ne peuvent dépasser une !sse assez faible. Avec les moteurs électriques, H. Trouvé peut donner contraire à l'hélice une vitesse considérable, et il a été amené à difler la forme de cette hélice. Il a construit un bateau de 5",50 de g sur 1~,20 de large qui, portant trois personnes, a marché à la isse de e nœuds environ, 10''°,800 à l'heure (901). L'hélice, encastrée is le gouvernail, était mue par une dynamo, au moyen d'une chaîne s fin. On employait le courant de 12 piles au bichromate.