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989. Épreuves des rails, des coussinets et des éclisses. Depuis bien des années, dit Ch. Goschler (1), les Compagnies de chemins de fer laissent aux usines toute latitude dans le mode de fabrication des rails en se réservant de surveiller minutieusement les diverses épreuves qui sont imposées aux Compagnies lors de leur réception à l'usine avant la livraison.

Anciennement, dit-il, les Administrations de chemins de fer entraient dans tous les détails de la fabrication et les cahiers des charges renfermaient les maîtres de forge dans des prescriptions tellement sévères et souvent si contradictoires que les ingénieurs chargés d'en appliquer les clauses étaient obligés de passer outre. Aujourd'hui, toutes ces exigences sont supprimées et les ingénieurs admettent qu'il n'y a pas lieu de formuler dans un cahier des charges la nature chimique de l'acier qui doit servir à constituer les rails, et toute latitude est laissée aux usines. Les Compagnies se réservent de vérifier que la fourniture des rails devra satisfaire à certaines épreuves statiques et renoncent aux anciennes prescriptions qui n'ont pas toujours donné toute garantie.

Épreuves des rails. Ainsi pour les rails à double champignon du type de ceux de la compagnie d'Orléans, par exemple, la première épreuve consiste à placer sur champ le rail sur deux appuis distants de 1",10 et à lui faire supporter pendant cinq minutes, au milieu de l'intervalle des deux supports une pression de 16000 kilog., sans que le rail conserve de flèche permanente sensible.

Une deuxième épreuve consiste à appliquer au milieu de l'intervalle de 1™,10, le rail étant placé sur champ, une charge de 38.000 kilog., sans qu'il en résulte aucune rupture.

Une troisième épreuve est relative au choc. Un bout de rail (sur champ) placé sur les mêmes supports éloignés de 1™,10 doit pouvoir, sans se rompre, supporter, en son milieu, le choc d'un mouton de 300 kilog., tombant librement d'une hauteur del"',50; la flèche permanente ne doit pas dépasser 8 millimètres.

Dimensions et épreuves des coussinets (966). Les coussinets travaillent surtout à la compression. On peut admettre que la pression exercée sur un coussinet est de 6500 kilog., la charge d'un essieu de machine étant de 13 tonnes.

Si l'on tient compte de la base effective du coussinet en déduisant les vides des nervures et des trous, on trouve en moyenne 320 centimètres carrés; ce qui donne par centimètre carré une charge de 30 kilog. Les coussinets pèsent environ 10 kilog.

L'essui statique des coussinets porte d'abord sur la qualité de la fonte employée. A cet effet, à chaque coulée de coussinets, on fond deux barreaux d'épreuve de 0",20 sur 4 centimètres d'équarrissage que Ton applique chacun sur deux couteaux en acier, espacés de 16 centimètres. Ces barreaux étant solidement fixés sur une enclume (de 800 kilog.) doivent recevoir^ sans se briser, le choc d'un marteau de 12 kilog., tom-

(1) Traité pratique de l'entretien et de V exploitation des chemins de fer.

I4 QCATRIÉHB PARTIE.

it de la hauteur de O^iSS, L'épreuve directe, faite sur les coussinets, isiste & soumettre le centième de la fourniture k l'expérience de choc vante :

)n serre à bloc, dans chacun des deux trous du coussinet,un boulon iré à tète plate. Ensuite, on renverse le coussinet et on le place de nière que les tètes des deux boulons portent sur des couteaux d'dcier, idement fines et reposant sur une enclume. Dans cette situation, le issinet doit résister au choc d'un mouton de SO liilog., tombant d'une iteur de 0",6Û.

épreuves des écluses (966). Les éclisses sont le plus souvent en fer; !S ont en moyenne 0",45 de longueur; l'éclisse intérieure est quelquei plus longue, soit 0",Bi. La hauteur est environ de 84 millimètres, el laisseur est moyennement de 20 milUmètre-'. Les éclisses sont nies aux rails par quatre boulons. On commence à employer l'acier ir faire les éclisses.

/épreuve d'une paire d' éclisses consiste à éclisser deui bouts de Is et h, placer cet assemblage sur deux supports distants de l',!"' joint, étant au milieu de l'intervalle, doit pouvoir supporter, sans se npre, le choc d'un mouton de 300 kilog., tombunt d'une hauteur l-,50.

Jne autre épreuve se fait en soumettant la partie éclissée pendant q minutes à une charge de 2.500 kilog. applii|uée au milieu de la gueurl~,10. L'assemblage éclissé ne doit pas présenter de flèebe sible. Dans les mêmes conditions, la pièce assemblée doit porter une rge de 6300 kilog. sans que les éclisses se fendent. Ensuite, les rges peuvent être poussées jusqu'à la rupture des éclisses. 90. Voies diverses {autres que celles sur traverses en bois), 'oie sur longuerines. De nombreux essais ont été faits pour remuer les traverses par des supports longitudinaux. On a essayé Temi de longuerines ou pièces de bois placées dans le même sens que rails. On a reconnu que ce système présente moins de stabilité que ii des traverses. On fait une économie pécuniaire sur le cube des s avec les longuerines; mais l'économie pécuniaire n'est qu'appale par la raison que les longuerines exigent une qualité supérieure bois qui n'est pas uécessaire pour les traverses. Ces dernières admet- I des bois grossièrement équarris.

iCS longuerines sont de plus en plus abandonnées en France. Il faut codant reconnaître qu'en Allemagne la voie sur longuerines a de nbreuses applications; cependant il y a lieu de croire que iCtoP i ce système sera supprimé.

'oies sur dés en pierre. Cette voie n'est guère pratiquée que dans les s où le bois fait défaut. Elle peut rendre des services pour des lignes 1 fréquentées.

e système a reçu en Bavière, vers 1860, une application assez importe qui peut servir de type. La voie est en ruit Vignole. La BevM érale des chemins de fer (février 1879) cite la ligne du Nassau (efl imagne) exploitée par l'Étal, établie sur dés en pierre. Les rails ont

6 mètres de long; ils sont placés sur 5 dés carrés en pierre d'une grande dimension. Les trois dés qui occupent la partie centrale du rail sont placés en diagonale; les deux dés extrêmes sont placés parallèle-* ment à la voie. Les rails sont appliqfués sur des semelles en bois, logées dans lés dés en pierre; le tout est rendu solidaire au moyen de cram* pons en fer.

Voies entièrement métailiqnes. En France, Topinion générale des ingénieurs est défavorable à ce système de voies. En Hollande, en Allemagne et en Suisse, la pratique suivie des voies métalliques a donné de bons résultats. Les dispositions diverses des voies entièrement métalliques sont très nombreuses et nous mentionnerons les principales.

Les voies métalliques ont reçu de nombreuses applications surtout en Allemagne, où le bois de chêne est très cher et dont le prix s'élève à 9 francs le mètre cube.

Yoies sur traverses métalliques (fig, 253). Un système se composant

de cloches en fonte tient lieu de traverses et de coussinets. Ces cloches portent directement les rails soit Vignole, soit à double champignon. Les supports en fonte sont reliés par des tirants en fer. Ces voies ont reçu des applications au Brésil, aux Indes, dans •^ (L^ù ^ 1^ République Argentine et

particulièrement dans les pays où le bois se détériore rapidement.

Voies sur longuerines métalliques. Les longuerines métalliques comme les longuerines en bois donnent peu de stabilité à la voie. Elles nécessitent des liaisons transversales

Fig. 253.

Fig. 254.

6fl.

, Largeur, fi aoi)

qui augmentent le prix d'installation et en même temps la difficulté de pose dans les courbes. Le bourrage régulier du ballast est difficile et cette circonstance donne lieu à un mouvement de lacet des wagons très préjudiciable pour le matériel fixe et le matériel roulant. Ces systèmes de voie ont été appliqués en Allemagne avec des rails à patin*

Bail Eaarmann (fig, 254).

C'est un rail de 0"'^20 de hauteur présentant un large patin - de 0",30. La particularité ca-

ractéristique» c'est <iue ce rail se compose de deux parties symétriques

QDATniÈUE PARTIE.

t que l'on assemble sur toute la longueur par des oîn de croiser les joints sur les deux files de rails. e et pèse 136 kilog. le mètre courant. Elle présente

mes Vantherin{fig. 28S). C'est une sorte de coffre ! d'une auge renversée que l'on remplit de ballast, ix bouts. Cette sorte de traverse a subi un grand ,ions (/îsr.255 6M).

employée dans les chemins de fer hollandais. Elle i, en 1867, par la compagnie P.-L.-M. sur la ligne

«verses métalliques se font maintenant en acier

; français fait aussi usage de traverses du typeVanctionnements que la prattqueiy a fait apporter.U ïrses est de 2-,50, sa largeur à la base est de 283 milir de la table supérieure seulement de 10 millimèlèse 57'',850.

ïubte champignon. Les coussinets sont en fonte.

Chaque coussinet porte un

■ *°^' talon qui s'engage dans un

i^^-- - trou' rectangulaire pratiqué

dans la traverse et le coussinet est fixé par deux boulons qui ne supportent aucun effort de cisaillement par suite de la présence des talons. La voie fait un bon service; son entretien, dans l'année qui suit la pose, n'est pas plus coùteui que celui de la voie sur traverses en bois; les dépenses vont ensuite en diminuant.

Les ruptures de coussinets sont moins fréquentes que dans la voie sur traverses en bois, "' 991. Plaqass tournaiiteB.

ites sont des plateaux circulaires au moyen desr les wagons et les locomotives d'une voie sur une ! ou transversale et qui servent aussi à renverser h du véhicule. Anciennement, les plaques tournantes is on les a construites en tftle et cornières. Aujouracier. Les secteurs des plaques tournantes se fooien , principalement pour plaques tournantes d'ateliers. ent une voie, ou bien deux voies placées à angle

droit. Des plaques placées aux extrémités des gares, où ne passent jamais les trains, peuvent être à une voie; mais celles qui se trouvent sur les parties du chemin où les trains circulent doivent être à deux voies, afin de ne jamais interrompre la ligne.

Sur les chemins de TEst, les plaques tournantes destinées à ne porter que des wagons à voyageurs ou à marchandise n'avaient que 3",40 de diamètre ; mais comme on a été conduit à augmenter l'écartement des essieux dans les voitures à grande vitesse pour leur donner plus de ^bilité, et dans les autres voitures afin d'augmenter la longueur des caisses, les premières plaques, situées sur les parties du chemin où passent les voitures à voyageurs, ont été remplacées par d'autres qui ont 4", 50 de diamètre.

Les plaques pour locomotives ont de 5 à 6 mètres de diamètre. On fait des plaques destinées à porter à la fois la locomotive et son tender qui ont jusqu'à 12",50 de diamètre.

Dans la prévision d'un plus grand écartement des essieux des wagons ou des locomotives, il est prudent de donner aux plaques tournantes un diamètre plus grand que celui strictement nécessaire.

Des plaques de 4"*,50 de diamètre sont supportées par 10 ou 12 galets ayant 0",30 à 0"',40 de diamètre et 0",07 environ de largeur de jante.

Sur quelques chemins de fer, les galets sont fixés sur la fondation ou sous le plateau mobile, à l'aide de supports munis de coussinets ; quelquefois les galets tournent sur leurs axes, cela dispense de coussinets ; mais les réparations sont difficiles quand, par suite de l'usure, les galets ballottent sur leurs axes.

Le plus ordinairement, les galets, au lieu d'être retenus par un support, roulent librement entre deux chemins circulaires tournés, fixés l'un sous la plaque tournante, l'autre sur le fond de la fosse. Par cette disposition, le frottement des axes*,des galets étant à peu près supprimé, les plaques sont plus faciles à manœuvrer; mais comme il faut deux surfaces de roulement tournées, la dépense est plus élevée. Les galets mobiles sont maintenus à une distance constante du pivot de la plaque par leurs axes, qui se prolongent jusqu'à ce pivot; deux cercles en fer, l'un à l'intérieur et l'autre à l'extérieur des galets, ou quelquefois un cercle extérieur seulement, relient les extrémités des axes et maintiennent l'écartement respectif des galets; ces axes sont en fer de 0~,025 environ de diamètre. Pour que les plaques soient bien assises, il convient de placer les galets le plus près possible de leur pourtour.

La partie de pivot prise dans la crapaudine a O^^jOS à O"*,!© de diamètre. Il convient que la plaque porte la crapaudine, et que le pivot soit fixé à la plaque de fondation ; par la, on n'a pas à craindre que des particules solides viennent s'interposer entre les parties frottantes. Des boulons servent à régler la charge qui doit reposer sur le pivot; la plaque, se trouvant ainsi supportée en son milieu et à son pourtour^ exige moins d'épaisseur que si elle reposait seulement sur les galets.

992. Prix anciens de quelques plaques tournantes. Une plaque en fonte de 3",40, du chemin de l'Est, est revenue & 2381 francs, plus 127 francs de pose; une autre de 4*^,20, h. 4527 francs, plus 172 francs de pose ; une autre de 6 mètres, à 6011 francs, plus 401 francs de pose; et une autre de 11 mètres, k 9715 francs^ plus 600 francs pour un plancher en bois de 0",08 d'épaisseur, et 400 francs pour la pose. Ces prix ne comprennent pas les fondations^ qui ont coûté 4.560 francs pour la plaque de 11 mètres.

Une plaque de 11",60, système Buddicom, en fer, fonte et bois, a coûté 15600 francs; le plancher, en bois de 0'",08, 650 francs; la pose, 450 francs; et les fondations, 5500 francs.

Au chemin du Nord, une plaque en tôle et fonte de 4'',20 a coûté 5163 francs sans pose.

Prix actuels et poids de quelques plaques tournantes de la Compagnie d'Orléans.

DUMiTEES DES PLAQUES.

4",40 k équerre . . .

4'",40 à une voie. . .

6", 70 pour machines

POIDS

kilog.

PRIX

des plaques.

fr.

25âl

Ces prix, qui comprennent le transport et la pose, font osciller le coût des 100 kilog. entre 24^,20 et 33S45.

993. Ponts tournants. Aujourd'hui, on emploie de préférence les ponts tournants aux grandes plaques tournantes de 12"*,50. Ce pont est constitué au moyen de deux poutres en tôle à double T de 0",90 de hauteur en leur milieu et de 0",60 aux extrémités et ayant dans le sens de leur longueur la forme d'un trapèze symétrique. La distance d'axe en axe de ces deux poutres est égale à la largeur de la voie. Ce pont est installé dans une fosse conique et repose, en son milieu, sur un pivot fixe autour duquel il peut tourner horizontalement, et en outre, à chacune de ses extrémités, sur deux galets coniques en fonte de O'^yôO de diamètre. Ces galets roulent sur un chemin circulaire, formé de rails et installé sur le pourtour de la fosse. Le tablier en tôle striée de ce pont a environ une largeur de 3",50. Un pont tournant pèse de 20 à 30 tonnes; suivant sa longueur. Il peut recevoir une locomotive et son tender pesant ensemble 50 tonnes et souvent davantage.

La manœuvre d'un pont tournant se fait quelquefois au moyen de leviers, ou bien à Faide d'un treuil manœuvré à bras d'homme; mais le plus souvent par une petite machine à vapeur que porte le pont loaN nant.

Poids et prix de quelques ponts tournants.