Foisonnement et compression des déblais

Tableau du volume de déblais que donne un mètre cube d*excùvati<m

dans diverses terres.

mujj.

NATuai SBC Ttaaat.

t*i»mttmmm^»^Ê^

Terre végétale de diverses espèces (alluvions, sables).

Terre franche très-grasse , .

Terre marneuse et argileuse moyennement compacte. . Terre marneuse et argileuse très-compacte et très-dure.

Terre crayeuse. ...... a

Tuf dur ou moyennement dur

Roc k la mine réduit en moellons

uiaitti

CtIBt bu tÉBtkt

saas

comprimé

compression

an maximnm

et mesuré

avse le pilon

ciD<r jonrs.

Après la foaiile.

on

arec de l'ean.

856. Constructiûn des chaussées* Tous lâs déblais et remblais étant effectués, on procède à la construction de la chaussée, ou partie solide de la route. On commence par creuser la forme qu^elle doit occuper, en jetant à la pelle les terres de part et d'autre sur chacun des accotements, comme Tindique la/î^. 24, PL IIl. Il est évident que si la route était en remblai, on ménagerait à Tavatice cette forme, dont le fond est à peu près incliné comme la surface de la chaussée (815).

857* La chaiLsséê étant pavée (845), on calcule la profondeur de rencaissement d'après la hauteur des pavés, et l'épaisseur de 0'*,10 à 0*,15 ou 0'',80 que Ton donne à la couche de sable, sur laquelle on les pose, quelles que soient leur nature et leur forme, afin de répartir la charge que chaque pavé peut avoir à supporter sur une surface plus grande fue sa base»

Les pierres qu'on emploie le plus particulièrement comme pavés sont le grès, Farkose, le granit, le basalte, le porphyre, le schiste, le calcaire et les cailloux roulés (716 et suivants). A l'exception de ces derniers, qui doivent avoir des dimensions convenables, et qu'on emploie tels qu'on les trouve, ou en les épinçant pour dresser la face supérieure et même les faces latérales, les pavés faits avec les autres pierres se débitent en cubes ou en parallélipipèdes dont les dimensions varient de 0-,08 à 0",25.

Dans les rues, le pavé s'étend dans toute la largeur qui sépare les maisons ou les trottoirs qui les longent; mais pour les routes, il ne se fait que sur la chaussée, ce qui oblige de le terminer de chaque côté par un rang de pavés plus forts, lesquels, par leur grand empâtement, quoique très-faiblement maintenus du côté de l'accotement, ne sont pas renversés par les voitures qui passent de la chaussée sur les accotements. La largeur de la chaussée est ordinairement de 5 mètres, et on la porte à 7 mètres et même à 9 mètres et au delà aux abords des grandes villes, suivant la fréquentation.

Aux environs de Paris, les pavés ordinaires ont 0",22 de côté, tandis que ceux des bordures ont 0",22x 2 = 0",44 de longueur, 0",22x 1,5 = 0",33 de largeur, et une épaisseur ordinairement un peu moindre que 0",33. Aujourd'hui la largeur se réduit a 0",22, afin que les bordures se relient bien avec les pavés (719).

Sur la couche de sable de 0",13 environ d'épaisseur étalée sur le fond de l'encaissement qui doit recevoir la chaussée, on place les pavés par ranges perpendiculaires à l'axe de la route, en ayant soin que les joints longitudinaux d'une range correspondent, autant que possible, au milieu des pavés des ranges voisines. On a la précaution de réunir les pavés de même grandeur et de même dureté.

Après avoir placé dans les joints de chaque pavé qu'on vient de mettre en place la quantité de subie nécessaire pour le maintenir à l'écartement voulu, on le serre en bout et en rive au moyen d'un marteau du poids de 17 kilog.

Avec dés pavés cubiques de 0'",22 à 0",23 de côté, la quantité de sable employée par mètre carré de chaussée est de 0'"%13 pour la forme, 0"%03 pour les joints, et 0'"%02 pour couvrir le pavage, afin d'achever de remplir les joints, ce qui fait en tout 0"%18.

Quand, au lieu d'employer des pavés neufs, on fait usage de pavés déjà usés, à la couche de 0",13 de sable on en ajoute une épaisseur convenable pour tenir toujours la surface de la chaussée à la même hauteur.

Il ne faut pas que les pavés se touchent; aussi, à cause du bombement assez fréquent de leurs faces, les joints ont-ils de 0'",020 à 0'",025 d'épaisseur ; on prescrit ordinairement de ne leur donner que de 0",007 à 0",008 ; mais pour atteindre ce but, on serait obligé de les tailler, ce qui est coûteux et ne peut se faire que dans des cas particuliers; aussi accorde-t-on ordinairement la tolérance de 0'",020. Lorsque deux rues très fréquentées se croisent, pour que les roues

des voitures ne suivent pas les joints des rangs parallèles de pavés, on place ces rangs parallèlement à Taxe du carrefour.

Avant de livrer une rue à la circulation, on affermit chaque pavé dans son alvéole et on l'amène au niveau convenable en le frappant avec une hie du poids de 35 à 45 kilog. tombant de 0",oO de hauteur environ; c'est seulement après cette opération qu'on recouvre le pavage de la dernière couche de sable de O'jOÎ d'épaisseur.

Dans les rues fendues, c'est-à-dire dans celles où il y a un ruisseau au milieu de la chaussée, si l'on plaçait un joint dans l'axe du ruisseau, il serait promptement creusé par les roues dès voitures qui tendent naturellement à le suivre. Pour remédier à cet inconvénient, on a imaginé de poser chacun des pavés qui forment le ruisseau de manière qu'un tiers de sa largeur se trouve d'un côté de l'axe du ruisseau et les deux autres tiers de l'autre côté. Cette disposition, qui réussit à la campagne, ne convient pas dans les villes, où les petits barrages successifs que forment les pavés retiennent les eaux ménagères, lesquelles, en se corrompant, répandent une mauvaise odeur. Il convient, dans ce cas, de former le ruisseau avec des pavés d'une longueur égale à une fois et demie celle d'un pavé ordinaire, et dont la face supérieure est taillée concave el de manière que Taxe se trouve au tiers de sa longueur.

Dans les localités où l'on fait usage de cailloux roulés pour le pavage des rues, on les dispose comme les pavés cubiques, en plaçant le gros bout en bas, afin qu'ils ne s'enfoncent pas sous les charges qu'ils ont à supporter. Pour obtenir un pavage plus uni, on place quelquefois le gros bout en haut, mais en inclinant les pavés; malgré cette inclinaison, le pavage est moins solide que par la première disposition.

Les vides étant beaucoup plus grands entre les cailloux roulés qu'entre les pavés cubiques, leur mise en œuvre absorbe un plus grand volume de sable que celle de ces derniers.

On juge de la qualité des pavés :

1** Par la densité; celle des pavés en grès des environs de Paris est de 2,540, au lieu que celle des grès tendres de Fontainebleau n'est que de 2,390 ;

2*» Par la quantité d'eau qu'ils absorbent quand ils sont immergés ; les plus durs absorbent 1/569 d'eau, et les plus tendres 1/51;

3o Par le son qu'ils rendent sous le choc du marteau ; ce son est d'autant plus sourd qu'ils sont plus tendres ou plus fendillés.

838. Pour les chaussées en empierrement , si le sol est peu résistant, on commence par placer sur tout le fond de rencaissement de la chaussée une assise de pierres plates, pour servir de fondation et empêcher les petites pierres de pénétrer dans le sol. Sur ces pierres plates, on repose les bases de pierres autant que possible coniques et de 0",i5 k 0",2IO de hauteur, et sur ces dernières on place des pierres concassées, qu'il est bon de répandre par couches que l'on comprime au fur et à mesure avec une hie ou un rouleau en fonte, afin qu'elles s'enchevêtrent bien les unes dans les autres et dans les aspérités des pierres coniques. On peut encore comprimer les couches successives des pierres en fai-

1544 SIXIÈMB FAATIE.

sant passer dessusles voitures de roulage. Il faut avoir soin de refermer les ornières au fur et à mesure qu'elles se forment. La couche de pierrailles doit avoir de 0",13 à 0",SIO d'épaisseur.

Quand le sol est déjà résistant par lui-même, on se dispense de Tassise de pierres plates ; on repose directement sur le sol les bases des pierres coniques, que Von choisit avec le plus d'empâtement possible, et dessus on place les pierres concassées comme dans le premier cas. ■ Postérieurement on a remplacé la couche de fondation en pierres " pyramidales par des pierres concassées à la grosseur de 0%08 a 0*,10. Au lieu de pierres on a employé quelquefois une couche de sable pour consolider le sol.

Ces chaussées ont quelquefois été maintenues latéralement par deux lignes de bordures en fortes pierres prismi;itiques5 dont on plaçait une arête latérale en dessus et parallèlement à l'axe de la route ; mais on a renoncé à ces bordures, qui produisaient toujours plus ou moins Teffet d'une enclume sur laquelle se broyaient les petites pierres, et qui faisaient saillie lorsque la chaussée venait a s'user. On les maintenait du côté des accotements par un bourrelet en pierres cassées de diverses grosseurs, dont les plus petites étaient en dessus.

Quand le sol est solide et non sujet à se délayer, toute la chaussée n'est composée que de petites pierres semblables à celles employées pour former la dernière couche dans les cas précédents. Ce mode de construction est le plus souvent employé aujourd'hui. C'est surtout dans ce cas qu'il faut avqir soin de comprimer la chaussée avant de la livrer à la circulation ; k cet effet on fait usage de rouleaux compresseurs, dont on fait varier a volonté le poids depuis 3000 jusqu'à 9000 kilog., et qui sont quelquefois traînés par 10 ou 12 chevaux, mais ordinairement par 6.

Aujourd'hui, à Paris, on fait usage de rouleaux à vapeur, qui ont l'avantage d'être pioins encombrants dans les rues et de fournir un travail plus économique que les rouleaux traînés par des chevaux.

L'épaisseur des chaussées construites uniquement en petits matériaux varie de 0",15 à 0",30, suivant la nature du sol et le poids des voitures ; celle des chaussées à un rang de pierres coniques varie de 0",30 à 0",35, et celle à deux assises de grosses pierres, de 0",40à0",4o. Les meilleures pierres employées à la construction des chaussées sont celles qui résistent à la gelée, qui sont aijguleuses, afin qu'elles se relient facilement, et qui sont dures, mais non au point de ne pouvoir former les détritus nécessaires à leur liaison : ceUes qui remplissent le mieux toutes ces conditions sont le calcaire très-dur, le silex anguleux non fragile, le quartz, le granit, le porphyre, le trapp, et même certains grès très-durs.

Les petites pierres doivent pouvoir passer dans tous les sens dans un

anneau de 0'",06 de diamètre. Elles doivent être purgées de terre ; car

celle-ci, par les temps de pluie et surtout de gelée et de dégel, se gonfle

et désunit les matériaux qui composent la chaussée.

Les pierres concassées fournissent facilement les détritus nécessaires

Rocnft. 1545

à leur liaison; mais lorsqu'on fait usage de gros gravier, qaî ne forme que très^ifficilement des détritus, on est obligé d'y mélanger une certaine quantité de sable, ou de briser à Tayance les plus gros galets.

Le volume des vides est les 0,3S du volume total pour le gravier et les 0,47 pour les pierres cpncassées ; aussi, après le tassement complet, un' mètre cube est-il réduit ordinairement à a—,71. Quelques ingénieurs ont imaginé de remplir les vides au moment de la construction à l'aide de petit gravier et même de détritas (845).

S39. Chaussée sur vn soi compressible ou mouvant. Lorsqu'une route traverse un sol tourbeux ou vaseux d'une certaine profondeur, il convient de la reposer sur deux assises de fascines se croisant diagonalement à angle droit, et s'étendant de part et d'autre deâ remblais, qu'on a soin de cboisir les plus légers possibles.

Ces fascines, tout en diminuant les chances d'enfoncement de la route et les affaissements partiels, ont encore l'avantage de la maintenir plus sèche.

Une route construite sur un sol glaiseux est sujette à des changements de forme par suite de son glissement sur la glaise humide. On évite cet inconvénient en construisant des pierris, petits canaux formés de deux petites murettes en pierres sèches, que l'on recouvre d'une large pierre plate. Ces canaux, auxquels on donne de 0",40 à 0",20 de largeur, partent de la forme de la chaussée et viennent aboutir aux fossés en passant sous les accotements. Si la route est en pente, les pierres partent de la forme et vont aboutir aux fossés par la ligne de plus grande pente. Si la route est horizontale, on dispose longitudinalement la forme en pente et contre-pente, et a chaque point bas on établit un pierre normal à l'axe de la route. Ces pierres, en maintenant la route sèche, ont ravantage d*empècher la glaise de se détremper et par suite de se prêter au glissement (595 à 597).

840. Cassis, Lorsqu'une route traverse un vallon à fleur du sol, et que ce vallon ne fournit des eaux qu'accidentellement, on fait passer les eaux sufla route, mais en ayant soin de la paver, de part et d'au^ tre de la ligne basse, jusqu'au-dessus du niveau que peuvent atteindre les eaux ; par cette disposition, les eaut ne peuvent pas attaquer la route. Il faut que ce ruisseau transversal, qu'on appelle cassis^ ait, sur la route, une pente asseï grande pour que les eaux n'y laissent pas déposer le limon qu'elles entraînent.

841. Écharpes. Nous avons déjà dit qu'afin d'éviter que les eaux pluviales suivent les frayés des roues, on donnait à la route une pente transversale; mais cela ne suffit pas quand la route a une forte pente longitudinale et qu'elle est sujette à être souvent mouillée ; dans ce cas, on force Veau à s'écouler latéralement en établissant des bourrelets en petits matériaux sur la surface de la route. Ces petites digues, qu'on appelle écharpes, ont transversalement une pente très-douce du c6té d'aval, afin de ne pas former des obstacles trop difficiles à franchir par les voitures; du cûté d'amont, on leur donne une pente d'environ 0",05 en sens contraire de celle de la route.

Longitudinalement, les écharpes partent de Taxe de la route, et elles sont dirigées suivant la ligne de plus grande pente de la surface de la route. Pour déterminer cette ligne de plus grande pente, on prend sur Taxe de la route le point A, duquel doit partir Fécharpe; on trace une ligne AB dirigée suivant Taxe de la route et une autre AC normale a AB; sur ces lignes on prend deux points qui soient de niveau, c'està-dire à une même distance verticale au-dessous du point A ; on joint ces deux points par une ligne, qui est horizontale et placée sur la surface de la route ; on abaisse du point A une perpendiculaire à cette horizontale, et cette perpendiculaire est la ligne de plus grande pente.

Si la route est bombée, Técharpe a la forme d'un chevron, et si elle n'a qu'une pente transversale, l'écharpe est tout entière placée dans la même direction, et elle est alors véritablement une écharpe.

842. Fossés en gradins. Lorsque les fossés sont construits dans un sol afTouillable et qu'ils ont une forte pente, afin de diminuer la vitesse des eaux, on dispose les fossés en gradins, en construisant en pierres sèches des murs de chute pour retenir les terres, et des enrochements au pied de ces murs pour éviter les afifouillements (586, 814).

845. Entretien des routes gavées. Cet entretien se fait par relevés à bout et par entretien jfimple.

V Un relevé à bout consiste à enlever tous les pavés, pour découvrir complètement une certaine étendue de la forme ; à piocher cette forme pour lui rendre son élasticité; à enlever le sable qui est devenu terreux; à rapporter du nouveau sable pour compenser celui rejeté ainsi que l'usure des pavés, afin de replacer la surface du pavage au niveau primitif, et à reconstruire la chaussée comme si elle était neuve, en ayant soin de mettre au rebut tous les pavés de mauvaise qualité, et ceux auxquels l'usure a donné des formes défectueuses ou des dimensions trop faibles.

A Paris, tous les pavés ayant moins de O^jiô d'épaisseur sont rebutés, et ordinairement ce rebut s'élève a 1/8.

A l'origine du relevé à bout, on pose un ou deux rangs de pavés neufs, afin de marquer le point où commence le travail; puis on place tous les pavés vieux, en ayant soin de réunir, autant que possible, ceux de mêmes dimensions et de même dureté ; on termine ensuite le travail par des pavés neufs. Si le relevé à bout avait une certaine étendue, afin d'éviter le transport des pavés vieux, de distance en distance on placerait quelques rangs de pavés neufs.

A Paris, avec des pavés neufs, un mètre carré de relevé à bout exige 0"%02 de sable pour rafraîchir la forme, 0"'%03 pour les joints, et 0"%02 pour couvrir l'ouvrage, ce qui fait en tout 0"%07; avec les pavés vieux, outre ces 0"'%07 de sable, il en faut 0"%03 pour compenser l'usure des pavés.

A Paris, les rues très-fréquentées sont relevées a bout à peu près tous les six ans ; quelques-unes, établies en mauvais pavés ou sur un sol argileux, le sont tous les trois ans ; d'autres, peu passagères, ne se

relèvent pas une fois en vingt ans. Les routes des environs de Paris sont relevées k bout tous les huit à quinze ans.

2* L'entretien simple consiste à remplacer seulement çà et là quelques *pavés cassés, ou à relever les parties de pavage enfoncées ou usées. Ce travail exige, avant de replacer les pavés, qu'on fasse subir à la forme les mêmes opérations que pour un relevé à bout. La quantité de sable employée est ordinairement de 0"',08 par mètre carré de surface des pavés remplacés ou remaniés.

844. Entretien des chaussées en empierrement. Cantonniers. La nature des matériaux employés dans ce genre de chaussées exige un entretien de tous les instants. Aussi des ouvriers sont-ils constamment occupés à empêcher Teau de séjourner sur la chaussée, à enlever la boue et la poussière à mesure qu'elles se forment, et à prévenir les flaches et les ornières. C'est surtout dans les moments de pluie ou de dégel que ces soins sont indispensables a la conservation de la route.

Les ouvriers occupés à l'entretien des routes sont appelés cantonniers; chacun d'eux est seul chargé des travaux d'une certaine étendue de route, que Ton appelle canton. Quand, dans les mauvais temps, ils ne suffisent pas pour tous les travaux, on leur adjoint des ouvriers appelés auxiliaires.

Tous les trois cantonniers, il y en a un, appelé cantonnier-chef, chargé de surveiller ses deux voisins et de les conseiller dans leurs travaux. Le temps perdu à cette surveillance exige que son canton soit moins étendu que ceux de ses voisins.

Tous ces cantonniers, chefs et ordinaires, sont surveillés par les piqueurs, les conducteurs et les ingénieurs, à des époques non fixées à l'avance, afin que la surveillance soit comme dé tous les instants. Des petites lunettes permettent aux surveillants de voir depuis une grande distance, et par conséquent sans ,être aperçus, si les cantonniers font leur devoir. Les peines infligées aux cantonniers pris en contravention consistent en retenues sur le salaire.

Les cantonniers doivent choisir les temps humides pour rapporter les matériaux sur la route, parce qu'alors ils peuvent enlever facilement la boue, et de plus la surface de la route étant' un peu ramollie, sa liaison avec les pierrailles rapportées est plus facile.

Il faut éviter que la boue et la poussière ne séjournent sur la route et avoir soin de les enlever avant de replacer des matériaux, surtout ' si la route repose sur un sol crayeux ou glaiseux, parce que ces détritus pénétrant dans la chaussée, l'eau qui s'y infiltre désunit en se congelant toutes les parties de la chaussée.

Dans le Jura, où l'on emploie des pierres calcaires d'une qualité médiocre, M. Monnet, ingénieur des ponts et chaussées [Annales^ 4857), a reconnu que les bonnes chaussées renferment de 0"%35 à CSiS de détritus pour un mètre cube de pierres; qu'elles deviennent médiocres quand la proportion de détritus atteint O^^bO, et mauvaises quand elle atteint 0'"%75.

Pour relever une flache quelconque, M. Monnet fait piquer dans toute

son étendue une forme de 0",06 à 0",07 de profondeur uniforme et à bords verticaux; puis, après avoir fait balayer avec soin les détritus, et répandre au besoin un peu d'eau, on procède au remplissage avec les pierres que Ton a préalablement mélangées avec des détritus mouillés, de manière à en faire une espèce de béton composé de quatre parties de pierres pour une de boue de route. Ce béton est tassé avec le plus grand soin au moyen d'un pilon en bois de 0*,25 a O^jâO de diamètre à la base et du poids de 12 à 15 kilog. On termine le damage après avoir répandu ^es pierres plus petites non mélangées de détritus. Jusqu'à ce que la prise soit complète, on a soin de maintenir la surface unie et polie, en effaçant, a l'aide du pilon, les arrachements faits par les pieds des chevaux ou les traces laissées par les roues des voitures.

Aux termes du règlement auquel sont soumis les cantonniers, ils doivent se pourvoir à leurs frais :

!• D'une brouette; ^ D*une pelle en fer ; 3* Id, en bois ;

4° D'une houe ou tournée, outil formant pioche d'un eôté et pic de l'autre ; 5° D'un racloir en fer ; 6* Id. en bois ;

7" D'un râteau en fer ; 8" D'une pince en fer;

9" D'une masse en fer pour catsser les pierres ou cailloux; 10** D'un cordeau de 20 mètres.

Les chefs cantonniers doivent être munis, en outre :

1** De trois niyelettes ou voyants ;

2<* D'un niveau à perpendiculaire gradué^ pour indiquer les pentes;

3® D'un double mètre.

L'administration fournit elle-même les balais nécessaires à l'enlèvement des détritus, et elle confie de plus à chacun :

1" Un anneau en fer de 6 centimètres de diamètre, pour faire et vérifier le cassage des matériaux d'entretien;

^* La plaque de cuivre portant en découpure le mot cantormier;

3*" Le brassard que les chefs cantonniers portent au bras gaudie ;

•4* Le livret renfermé dans un étui en fer-blanc ;

5® Enfin, un jalon de 2 mètres de longueur, divisé en décimètres, ferré par le bas, et garni par le haut d'une plaque en forte tôle, sur chacune des faces de laquelle est indiqué en chifi'res très-apparents le numéro du canton. Ce jalon doit toujours être planté sur la route, à moins de 100 mètres de distance de l'endroit où travaille le cantonnier.

84 S. Chaussées et trottoirs des rues de Paris, Anciennement, toutes les rues de Paris étaient fendues, c'est-à-dire formaient un ruisseau au milieu. Ce fut vers 1825 qu'on créa les trottoirs à l'usage exclusif des piétons, et que l'on construisit les chaussées bombées, adoptées exclusivement aujourd'hui.

En 1852 on macadamisa les boulevards et la rue du Faubourg-Saint-

ÂjQitoine, et depuis l'usage du macadam a pri» une grande extension^ quoique. pendant les temps de pluie et de dégel il donne nanssanee à une

boue qui le rend presque impraticable aux piétons. C'est pour remédier à cet inconrénicnt qn*on a construit en trayer» des Toic«macadémîsées, dans les endroits très-fréquentés, des passages bitumés ou pavés. Les chaussées macadamisées ont l'avantage de présenter en temps ordinaire une circulation douce et uniforme ; elles sont insonores, ce qui les fait préférer dans les promenades publiques et aux abords des lieux 'où le sflence est nécessaire. Les caniveaux sont pavés ou bitumés sur une largeur de 0",80 à i mètre.

Vers 1858 on imagina le système de chaussées mixtes, c'est-à-dire empierrées au milieu pour la circulation des cavaliers et des voitures légères, et pavées dans une largeur de 2 a 4 mètres de chaque eàié pour le passage des voitures de charge ou de roulage. Ce système est généralement adopté aujourd'hui pour les voies empierrées.

Dans le siècle dernier les pavés employés au paviage des rues de Paris provenaient presque tous des carrières de grès de la forêt de Fontainebleau, dont la qualité laissait beaucoup à désirer. Au commencement de ce siècle on découvrit les carrières de grès de Palaiseau, d*Orsay et de Saulé-Chartreuse, désignées sous le nom de mllée (T Yvette, qui donnèrent des pavés d'assez bonne qualité et firent écarter en partie ceux de Fontainebleau,

C'est en 1852 qu'on flt les premiers essais de pavage en porphyre, dont la résistance est très-grande, mais qui prend par la circulation un poli qui localise son emploi aux voies horizontales ou à pente douce.

De nombreux essais faits dans la période de 1840 à 1850 ont établi l'avantage des pavés de petits échantillons, qui donnent des surfaces plus unies, et offrent par la multiplicité des joints plus de prise aux pieds des chevaux. Les échantillons cubiques de 0",23 à O^j^O de côté, qu'on employait presque exclusivement autrefois, en plaçant les plus gros dans les rues les plus fréquentées, étant en grès demi-dur de TYvette et de Marcoussis, ont l'inconvénient de s'arrondir vite et de former ainsi des têtes de loup qui rendent la viabilité mauvaise et cahoteuse. Les échantillons de 0",10 sur O^IG et de 0'",16 de queue, de 13/20, de 8/14, de 15^ et de 17* réussissent beaucoup mieux.

Après les pavés en porphyre,' les meilleurs sont ceux en grès des Ardennes, de la Mayenne, de la Nièvre, de la Manche, du Cher, de la Moselle et de FYvette.

Tableau des prix, d'après les adjudicaUons de 1861 et 1862» des pavés de^ l" choix, ordinairement employés, rendus dans les dépôts de Paris. Les prix d'achat des payés de 2' choix sont d'enyiron 8 p. 100 moins éleyés.

PAOTBNAMCIS

et

toUMnLLOHS.

Grès des Aidenness

Grès de la Mayenne

Grès de la Manche.

Grès de la Moselle.

Grès da Cher et de l'Aisne.

Grès de la Nièyre.

Grès de ITvette.

Porphyre belge.

Grès de Prusse

et Arkose d'Autan.

iO/16.

18* bâUrds

BôtIs.

Grès des carrières de Marçoussis,

23 , pour chaussées

2Ô*, id

16/23, id

10/16, id

fr.

PUZ PAA MILLE PAVBS.

Rabais déduit.

fr.

Manutention dans les dépôts.

fr.

Smillage, rabais déduit.

fr.

bruts.

Pavés bâtards de 18*^pour chaussées

Pavés de deux ou de 2o', et 10 de queue, pour chaussées.

Payés écales de 17*, et 6 de queue, pour cours et reyers.

Pavés dits de 1 6 plats, de Ï6* et S de queue, pour contre^llée.

Pavés de 10/16 dits plats elj de queue, id

Pavés dits de 14 plats, de 14* et 7 de queue, id

Pavés démaigris de 0,03, de TÔ' et 16 de queue, pour portes cochères

Pavés démaigris de 0,02, d^* et 14 de queue, pour portes cochères

bruts.

bruts.

Pavés smillés.

fr.

FAI MÈTRB CAUIÉ

de pavage.

Nombre

de pavés.

Prix

des

pavés.

Ir, 16,46

liOUTES. 1{^1

Les prix de main-d'œuvre et de menues fournitures de pavage se décomposent ainsi, par mètre carré :

Sable, 0"%25 à 0-«,30 à 4',50 le mètre.^ 4' ,20

Pavage (les échantillons 8/14, iO/16 et 13* exceptés) 0 ,60

Transport des pavés (moyenne) 0 ,65

Total 2' ,45

Plus-value pour les échantillons 8/14, 10/16 et 13* 0 ,15

Total pour ces échantillons. . . 2' ,60

Il faut ajouter k ces prix pour les pavages ) sur bain de 0*,03 avec joints. . 0 ,15

établis en mortier hydraulique \ avec joints seulement 0 ,40

Perdes des chaussées. La pente longitudinale des chaussées de Paris varie de 0",005 à 0",05 par mètre (815); on ne dépasse cette dernière valeur que dans des bas forcés de raccordement de points. La pente considérée comme la plus avantageuse est celle de D'yOl à O'yOS.

Le principe admis et suivi dans le service de Paris est de donner une pente en travers de 0",04, soit un bombement de 1/50 de la largeur de la chaussée, en ayant soin de ménager cette pente vers l'axe et de la forcer dans les chaussées pavées à 1 mètre de la bordure pour produire les caniveaux. Pour la partie empierrée le bombement est 1/100; la pente la plus avantageuse est de 0",02 à 0",03.

Pour une rue de 17 mètres, dont S^jiO pour chaque trottoir et 12*,20 pour la chaussée, l'arête des bordures peut se placer au niveau de l'axe de la chaussée et k 0",17 au-dessus du fond du ruisseau, et la pente totale transversale de chaque trottoir peut être de 0*,13.

Construction des chaussées 'pavées (837]. Lorsqu'on fait les terrassements, on a soin de ménager ou de préparer la forme, dont la surface doit être à peu près semblable à celle de la chaussée. Cette forme étant suffisamment battue, on établit les bordures de trottoirs, si la voie en comporte, ou, dans le cas contraire, on les remplace par un revers pavé de 0",50 à 1 mètre de largeur destiné à former. caniveau.

Cela fait, on pose sur la forme une couche de sable, de 0",15 k O^jSO d'épaisseur selon que le sol est plus ou moins résistant; en général c'est de Cjao pour être réduite àO",15 après compression.

Sur la couche de sable on pose les pavés par ranges à l'aide du sable, comme il a été indiqué aun^ 837. Quelquefois on pose d'abord les pavés à sec, c'est-k-dire sans sable dans les joints, et ce n'est que quand le pavage est terminé qu'on fait le jointoiement au moyen de î'arrosement; ce mode n'est guère employé que pour les pavés en porphyre.

Les pavés étant posés et jointoyés, l'ouvrier dresseur, k l'aide de la hie, dame le pavage pour lui donner sa forme définitive. C'est cet ouvrier qui relève ou fait relever les pavés qui sont trop bas, c'est-à-dire que la hie a trop enfoncés. Le dresseur est aussi chargé de ficher les pavés, en remplissant de sable les joints avec une fiche dentée, et quand le pavage est fiché et bien dressé, il en recouvre la surface d'une couche de sable de 0'",02 a 0",05 d'épaisseur, qu'on laisse pendant 8 ou 15 jours.

Le travail du dresseur a une grande influence sur la solidité et la ré-

ISSt SIXIÈME PAKTIE.

I^ularité du pa^n&ge ; aussi «et ouvrier doit-ii être fort , soigneux et expérimenté.

La partie de la chaussée , sur une largeur de 1 mètre environ , qui doit servir de caniveau pour Técoulement des eaux, est ordinairement établie sur un bain de mortier hydraulique de 4)'°,4^ d'épaisseur, et les joints sont également remplis de ce mortier; cela évite les infiltrations et les croupissements d'eau.

Chaussées empierrées (838). Lorsque la forme est réglée et préparée, on dépose dans l'encaissement une couch^ de cailloux de 0",i5 d'épaisseur, que Ton recouvre d'une autre de mén»e épusseur, de meulière, de quartz , de porphyre , etc. On répand ensuite sur la surface de la chaussée une certaine quiantité de sable destiné à faire gangue , on arrose et Ton fait passer le rouleau compresseur jusqtfà prise complète. Le prix d'établissement varie de 4',50 à 6 fr. par mètre carré , selon la nature de la pierre employée.

Les sîlex pyromaques, les meulières de qualités diverses, les quartzites et pétro-silex de l'Orne , du Calvados , de la Sarthe, de la Mayenne, des Ardennes, de Maubeuge, etc.; les trapps des Vosges, et les porphyres de Voutré et de Montsurs ont été successivement employés à Paris. Le silex pyromaqtce, surtout lorsque chaque pierre présente des traces de cassage , donne à Paris , sur les chaussées peu fréquentées par de lourdes voitures, des résultats très-économiques, car, sur ces voies, il résiste presque autant que la meulière et coûte moitié à peu près. On lui reproche de donner un détritus trop maigre, auquel il paraît qu'on peut remédier par un mélange dans les dépôts de 1/4 environ de bonne meulière.

La meulière est et sera prohablement toujours la pierre la plus employée k l'entretien des voies de Paris. Lorsqu'elle est bien choisie, elle résiste parfaitement à l'usure ; de plus, le voisinage de Paris et l'abondance de ses lieux d'extraction rendent l'approvisionnement facile; mais le choix de cette pierre présente de grandes difficultés. Les meulières poreuses ou vitrifiées ne valent rien pour l'entretien des chaussées, et dans presque toutes les carrières de meulières, la pierre compacte et homogène ne se rencontre que par veines entrecoupées de meulières poreuses, friables ou trop calcaires; aussi a-t-on dû renoncer à se fournir dans les carrières les plus rapprochées de Paris, telles que Sèvres et Meudon. Cest sur le plateau de la Brie que se trouvent les meilleures carrières de meulières propres à nos chaussées; on peut prendre pour type les meulières compactes de Montgeron, Brunoy, les Bordes, etc., encore se trouve-t-îl dans ces carrières des bancs ou veines de meulières poreuses ou vitrifiées qu'il faut rejeter.

La meulière propre aux empierrements doit être blanche, faire peu d'effervescence avec l'acide chlorhydrique et peser environ 1600 kilog. le mètre cube.

Quartzites et pétro-silex. Beaucoup de quartzites ont été essayées; plus ils sont recuits, sans être toutefois vitrifiés , plus ils sont convenables : ceux qui se rapprochent des grès durs des environs de Paris doivent

ItOtJTES. 1^53

être écartés. Les quarzites de May (GahradoB), qui sont cependant des grès à grain fin et serré , n^ont pas donné des résultats satisfaisants. €eux qai ont donné les meilleurs résultats Tiennent de Montsurs^Voutré et Maubeuge. 0"%75 à 0"*,80 de ces pierres correspondent à l'emploi de 1 mètre cube de très-bonne meulière^ et comme ils reviennent à ao fr. le mètre cube et la meulière & i8 ou 20 fr., on voit que leur emploi n'est pas économique. Cependant, comme il suffit de faire 7 ou 8 emplois avec ces pierres, au lieu de iO qu^xigerait la meulière , il y a convenance à les employer sur les voies très-fréquentées , où les rec hargements imposent une gène considérable au public.

BasalteSy trapps et porphyres. Ces diverses roches sont celles qui ont donné les meilleurs résultats. Ayant éprouvé une fusion complète, sans aucune vitrification, elles ne s'égrènent pas comme les quartzites, et ne se brisent pas comme les silex pyromaques ou le quartz hyalin. Toutefois les trapps et les basaltes sont souvent, dans les mêmes lieux d'extraction , de résistances très-diverses. Le trapp des Vosges (de Raon) ne parait être qu'un quartzite métamorphique ayant subi une recuite plus ou moins parfaite, et les diverses fournitures qui ont été faites ont donné des résaltats très-différents; il en a même été fourni de qualité si inférieure qu'on n'a pu les admettre que par assimilation à la meulière. Les porphyres de Voutré et de Montsurs sont plus homogènes et d'une résistance plus uniforme. Les granits et les porphyres granitoïdes tels que ceux du Nivernais , qui contiennent des cristaux de feldspath ou des petites lames minces de mica, ne conviennent pas autant, à beaucoup près ; car ils ont moins d'homogénéité et une tendance k se décomposer à l'air et à l'humidité.

Ce sont les porphyres de Voutré et de Montsurs qui semblent devoir être préférés aux autres roches dont nous venons de parler. Leur prix est de 33 k 35 fr. le mètre cube, et comme il en faut 0"%70 k 0"%75 pour obtenir les résultïits donnés par 1 mètre cube de bonne meulière, leur emploi doit , comme pour les quartzites , être limité aux chaussées de ponts et autres voies où les rechargements présentent le plus de gêne à la circulation.

L'expérience montre que le cassage des pierres à une grosseur aussi uniforme que possible, ces pierres passant en tous sens dans un anneau de 0'*,06 de diamètre, a la plus grande influence sur la durée des chaussées. Lorsque les pierres fournies sont de grosseur inégale, il y a avantage k séparer les grosses des plus petites par le triage , afin de les employer séparément, soit en différentes couches sur une même chaussée» soit de préférence sur des chaussées différentes. On doit rejeter les pierres longues qui ne présentent 0",05 k 0*,06 que sur une seule dimension et <r,02 a 0",03 seulement sur les autres , ainsi que les pierres minces dites plaquettes, qui ont 0",05 à 0*,06 sur deux dimensions et <r,02 à 0",03 seulement d'épaisseur.

Les matériaux fournis dans les dépôts de la ville doivent passer en tous sens dans un anneau de 0",06 de diamètre, et ne doivent pas passer dans un anneau de (r,OSI.

Pour les voies telles que les boulevards et la rue de Rivoli, fréquentées presque exclusivement par les omnibus et voitures de luxe, dont les jantes de roues sont étroites, il conviendrait d'employer des pierres de 0*,03 à 0*,04 de plus grande dimension. Ces pierres plus petites sont aussi très-utiles pour les rechargements partiels de peu d'épaisseur.

Méthodes éCentretien. Pendant les premières années, on a généralement suivi la méthode des arrachements partiels, dite du point à temps, qui consistait à piquer et nettoyer les flaches au fur et à mesure qu'elles se formaient et à y rapporter des matériaux. Cette opération se faisait a toute heure de la journée, ce qui causait souvent de grands embarras a la circulation. On avait été obligé de se restreindre à l'emploi du silex aux voies peu fréquentées par de lourdes voitures, et l'on réservait la meulière de Montgeron pour les voies les plus fréquentées. Le prix moyen de l'entretien revenait a 2',31 par mètre carré.

Comme cette méthode présentait beaucoup d'inconvénients, on a pris le parti d'entretenir les chaussées très-fréquentées et d'une largeur suffisante de 12 à 14 mètres, par la méthode dite des aménagements, qui consiste à laisser l'empierrement de ces chaussées s'user et s'amaigrir; on se borne k entretenir l'uni de leur surface en comblant les flaches par de faibles rechargements qui ne dépassent pas le niveau du profil général.

Lorsque la chaussée est usée uniformément sur 0",10 à 0",12l, on procède à un rechargement général, qu'on exécute^ d'abord sur la moitié de la largeur, en maintenant la circulation sur l'autre moitié. Lorsque la moitié surchargée a été convenablement cylindrée, arrosée et couverte de détritus, on la livre k la circulation, et l'on procède au rechargement de l'autre moitié.

Ces rechargements ne doivent s'entreprendre qu'en temps humide, ou après avoir dès la veille abondamment arrosé la chaussée.

Pour les rues étroites ou même de nioyenne largeur, mais très-fréquentées, on ne peut employer la méthode précédente. Sitôt leur arrivée, les matériaux sont répandus sur les flaches, dont le piquage préalable est en général impossible ; tout ce que les cantonniers ont le temps de faire est d'en marquer le contour, de les balayer ou arroser suivant le besoin. Les matériaux répandus sont d'abord retroussés sur 0",30 environ de largeur pour permettre le piquage du contour des flaches; après cette opération et le rabattement, on pilonne l'emploi fortement k la circonférence, mais énergiquement au milieu, on arrose et l'on fait un premier et léger sablage. Même pendant ces mains-d'œuvre, les voitures circulent librement, et quand elles sont terminées les cantonniers n'ont plus qu'k venir de temps en temps effacer le frayé avec le pilon, puis arroser et sabler modérément au fur et à mesure que les matériaux se serrent et font prise. Par ce procédé, sur les voies très-fréquentées, il suffit de quelques heures pour que la prise soit complète. Sur les voies peu fréquentées on suit le même système, mais en piquant préalablement la surface des flaches aussi complètement que l'heure d'arrivée des matériaux et les exigences de la circulation le permettent. La

même méthode est mise en pratique sur les voies larges pour entretenir l'uni de leur surface entre les rechargements périodiques.

La méthode des emplois-bétons de M. Monnet (844) a été employée avec avantage pour des voies larges et peu fréquentées permettant la manipulation des matériaux.

Usure et prix d'entretien des chaussées, M. Dupuit évalue à 55 mètres cubes l'usure annuelle, par kilomètre et 100 colliers, des voies empierrées de FEtat. M. Muntz la fait varier entre 50 et 55 mètres cubes, et, dans la circulaire du 6 juin 1850, l'administration admet 40 mètres cubes. Ce dernier chiffre n'a été que rarement atteint sur les voies de Paris, qui n'ont donné en moyenne que 25 mètres cubes.

Pour les voies empierrées de Paris, par mètre carré et par anné^, le volume des matériaux employés est en moyenne de O'^'yOTS, coûtant l',49. La dépense de main-d'œuvre étant moyennement de 0',49, le prix moyen d'entretien est donc de l',98. Ce prix d'entretien varie de l',47à ^',89 pour cinq sections.

Chaussées en asphalte comprimé. Ces chaussées se composent d'une couche supérieure en asphalte comprimé de 0*,04 à 0",05 d'épaisseur, reposant soit sur une fondation de béton en cailloux et mortier de chaux hydraulique ou de ciment, soit sur un vieil empierrement repiqué et recouvert d'un enduit mince en mortier hydraulique. L'épaisseur de la couche de fondation est généralement de 0"',10 pour le béton de chaux et de 0",06 pour le béton de ciment. Sur le sol, bien dressé et pilonné avec soin, on pose le béton, que l'on recouvre ensuite d'une couche d'enduit en mortier hydraulique pour en régler exactement la surface.

On a soin de choisir les morceaux de roche asphaltique du grain le plus homogène et de l'imprégnation la plus riche. Cette roche, cassée en morceaux de 0",06 à 0",08 en tous sens, est chauffée sur des plaques de tôle, où elle se réduit en poudre par le décrépitage et se purge d'eau. Cette poudre est portée à une température uniforme de 115 à 420 degrés ou de 130 à 140 degrés, selon qu'elle est préparée sur le lieu d'emploi ou à l'atelier pour être transportée à distance sur le lieu d'emploi.

Le béton de fondation ayant fait prise et sa surface étant bien sèche^ on étale la poudre d'asphalte en une couche de 2/5 environ plus forte que l'épaisseur définitive, on la dresse avec soin, et ensuite on la pilonne d'abord avec précaution, puis en augmentant graduellement d'énergie, au moyen de pilons en fonte chauffés à une température convenable dans des fourneaux portatifs. Quelquefois la compression s*opère au moyen de rouleaux en fonte que l'on promène sur la surface jusqu'à son entier refroidissement.

La chaussée n'est livrée à la circulation des voitures et des piétons que lorsqu'elle est refroidie à la température ambiante.

Lorsque le dallage en asphalte comprimé est contigu à un empierrement, comme dans le cas où il est employé soit en caniveau, soit en passage transversal pour les piétons, la rive le long de l'empierrement

*BB$ SIXliMB PIKTIE.

reçoit une Bor^paiBseur de 0',05, que l'on diminue grftdaelleinent jusqu'à l'épaisseur normale sur une largeur de 0',30 {Art., □* 116].

Trottoirs. Comme uoua l'avons déjà dit, les trottoirs datent de 1335. Les premiers furent établi» en lave de Volvic, qui fut bientôt remplacée par le granit, lequel, quoique coûtant plus cher, est cependant plus économique à cause de sa plus grande durée. Quelque temps après on fit l'essai du bitume, qui laissa d'abord beaucoup & désirer.

Un arrèlé prérectoral en date du 15 avril 18i6 règle la largeur des trottoirs, conformément au tableau suivant :

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Ces dispositions, qui sont encore en usage aujourd'hui, ont été successivement complétées par des arrêtés de ISiT, IS&S, 18&6 et lSfi7, réglant le mode d'établissement des trottoirs et des plantations. Celui du & juin 1856 fixe le profil et les plantations des boulevards et avenuescLs Paris, conformément aux indications du tableau suivant :

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