PONTS EN BOIS
948. Ponts en charpente. Ces ponts, lorsqu'ils sont d^ne certaine importance, doivent être établis sur pijes et culées en pierres; pour une communication de moindre importance, on fait ordinairement les supports en bois, surtout ceux intermédiaires. Cependant, avant de donner la préférence au bois, il faut avoir égard aux interruptions de passage que nécessiteront les réparations plus fréquentes, k la moindre durée du pont, aux difficultés que l'on rencoatrera pour fonder les supports en pierre et en bois, à la plus ou moins grande largeur de débouché que l'on obtient suivant qu^on emploie le bois ou la pierre, à la moins grande Tésistance que les palées présentent aux énormes glaçons que charrient quelques rivières, et au prix des matériaux employés (949).
Nous ne pouvons entrer dans tous les détails de construction des ponts en bois, dont la forme d'ensemble et les dispositions des diverses pièces de charpente peuvent varier à l'infini. Dans une telle construction, l'ingénieur doit étudier avec soin de quelle manière résistent les différentes pièces, afin d'en bien proportionner les dimensions, et de combiner les pièces entre elles de manière à former des ensembles capables de résister à tous les efi'orts qui peuvent les solliciter dans les diverses directions.
Quand le cours d'eau est sujet aux débâcles, il est indispensable de préserver les palées par une pièce de bois inclinée servant de chapeau à plusieurs pieux, et formant avea eux un ensemble isolé de la palée* Ce chapeau s'élève du dessous du niveau des basses eaux au-dessus de celui des plus hautes; sa surface supérieure est formée de deux plans inclinés, dont on arme l'intersection par une barre de fer contre laquelle viennent se briser les glaces.
Nous avons vu» page 1485, comment on calcule les dimensions des charpentes en arc de cercle. Pour des arcs surbaissés semblables à ceux employés comme travées de ponts, on calculera la section à Taide des formules suivantes :
r Arcs dont la section transversale est un rectangle plein dont b eih sont les dimensions horizontale et verticale,
9r Arcs dont la section transversale est une ellipse creuse (page 419), dont 6, b'' sont les demi-axes horizontaux, et A, bf les demi-axes veitî- «aux»
ni8
P et / ont les mêmes significations que page 1486^ ainsi que R, qui prend encore les valeurs 300000 et 5000000, suivant quV)n fait usage de bois ou de métal.
« est la longueur en mètres de l'arc ayant 1 mètre de rayon et correspondant k Tangle au centre qui correspond h. Tare du pont.
On a respectivement, pour les rapports de la demi-ouverture c de l'arc k sa flèche f,
0,105 O^OOi
Le rayon l de Tare est dû reste donné par la formule
Le tracé de la courbe de pression éclairera, quant à la stabilité des arcs en bois ou en métal, comme pour la pierre (861, 874).
949. Ponts en métal. Les fermes des ponts peuvent être faites en fer ou en fonte, ou avec ces deux métaux réunis, ou encore avec ces deux métaux combinés séparément ou ensemble avec le bois. Dans ces sortes de fermes, il tîonvient de n'employer la fonte que pour supporter des efforts de pression. Ces fermes métalliques s^établissent sur des piles et culées en pierres, qui doivent s'élever jusqu'au tablier du pont, afin que les vibrations d'une arche ne se transmettent pas aux autres. Cette précaution doit être prise également pour les ponts en bois.
Les fermes en fonte sont ordinairement en arc de cercle, et composées d'un certain nombre de voussoirs plus ou moins longs.
Supposant que la pression s'exerce perpendiculairement à la section normale à l'arc et uniformément en tous les points de cette section, et supposant de plus que l'arc de cercle se confond avec l'arc de parabole passant par le sommet et par les naissances, on a (973 et 974) :
T = yf^TW =0 sfdTnp.
p poids total, y compris la surcharge, par mètre de longueur du pont ;
d demi-ouverture du pont ;
f flèche ou montée de Tare ;
T pression totale exercée normalement îi la section transversale de Tare aux naissances ;
Q composante horizontale de T.
C'est de la formule précédente que M. Poirée, ingénieur des ponts et chaussées, a tiré les résultats du tableau suivant.
L'examen de ce tableau montre que la plus grande charge, 4^,40 par millimètre carré de section, est fournie par l'ancien pont d'Âusterlitz, qui a duré plus de 40 ans, mais en exigeant souvent des réparations de détails (868). Le pont le plus chargé ensuite est celui du chemin de fer d'Avignon à Marseille, 3'',36 par millimètre carré, et il paraît se comporter parfaitement depuis 1855, date de sa construction. Vient ensuite le pont de Villeneuve-Saint-Georges , qui paraît avoir très-bien résisté à toutes les causes de fatigues.
RESSION
illimètre carré, n ajoutant harge accidentelle au poids construction.
cane surcharge acntelle de 200 kil.
mètre carré.
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