CHEHIHS DE FER SECONDAIRES

sns.Chentins américatta. Depuis quelques années, on construit des chemins économiques pour le transport des voyageurs & de petites dis-

CHEMINS BK FEft SBCdMDAIRES. 1037

tances; ces chemins ont pris naissance en Amériqae, et l'on en a établi plusieurs, dont un entre Paris et Versailles. Les rails sont creusées en gorge à la partie supérieare, et cette gorge guide les rebords des roues. Les rails ont 6 mètres de longueur; ils pèsent iS\60 à 20 kilogrammes k mètre courant, et 14 ehe villes les fixent aor des longrines reposant SUT des traverses. Sous les ioints des rails, on place des plaques en fer de e*,i5 de longueur, 0*,e42 de largeur et (T^Ol d'épaisseur. Ces Yoies sont placées au niveau du sol sur les bas-côtés de la route. Les rampes sont habituellement inférfeures k 0*,01; mais pour franchir des petits espaces de 20 à 30 mètres, elles atteignent parfois 0",06 à O^OS. Les courbes ont 50 mètres de rayon et au-dessus. Les bois ont généralement 2 mètres de long, 0",10 de large et 0",i5 de haut. Les axes des rails sont espacés de 1",54. Ce chemin a coûté 27000 fr. le kilomètre. Deux chevaux traînent une voiture contenant environ 50 personnes à la vitesse de 15 à 16 kilomètres a l'heure. {Nouvelles Annales de la Construction. )

D*\ine note lue par M. Delonchant a la Société des ingénieurs civils, et destinée à montrer les avantages de Temploî d'un des bas côtés des routes comme assiette d'un chemin de fer, -nous c^'trayons les renseignements suivants (Chemins dj fer éC intérêt local^ par M. Level) :

Le système américain est aujourd'hui dans le domaine public, tout le monde peut en faire usage. Il a subi, depuis son introduction en France, de notables améliorations, qui en font maintenant le type le plus économique connu comme construction et comme entretien.

Le spécHnen qni appartient à la compagnie générale des omnibus se développe sur quatre parties de routes très-diflférentes sous le rapport de la circulation étrangère. En ne considérant que la voie placée sur la route départementale n*» 1, entre les fortifications et le bois de Boulogne, sur laquelle la circulation ordinaire est de 529 colliers par H heures, on se trouve évidemment dans une situation inférieure à celle de toutes les routes de province.

Une des voies de ce chemin, qui a été établie sur 2 kilomètres en 1860, moyennant une dépense kilométrique de 19 810 fr., était, après huit ans d'exploitation, dans le meilleur état de conservation. Les bois eux-mêmes ne portaient aucune trace d*altération. Elle n'a, pendant huit années, donné lieu qu'à une dèî)ense de 40 fr. pour le remplacement de quelques boulons : soit 2',S0 par an et par kilomètre.

Il résulte, d'une expérience relativement longue, qu'une voie bien établie, dans des conditions identiques à la précé lente, ne coûterait, en quelque sorte, que les frais de surveillance et de nettoyage, soit au plus une somme de 300 fr. par an et par kilomètre. Malheureusement le.concessionnaire est tenu (au lieu d'une subvention sur laquelle il awaît pu compter) d'eiïtï«tenir à ses frais une surface de chnmssée égale Ml cinquième ée la aurfa(« de la rocrte, quoiqne In circulation sur les wdls diminue le nomtos des voitures ordinaires, et, par s»ïte, rentMrtâen île la «haussée.

Ce «hapitre^f dépeaaei^ «rès^considérable, fmisqn'H s'élève 4 430 fr.

par an et par kilomètre, devrait disparaître de Texploitation des lignes américaines.

Dans le cas où l'administration entrerait dans ces vues, la dépense par an et par kilomètre doit être établie comme suit pour un rail de 49 kilog. On suppose que la durée est de vingt ans, au terme de laquelle le vieux fer produira une somme de 2880 fr. à déduire du coût de la voie, et la valeur du vieux bois compensera le prix de la main-d'œuvre.

Amortissement 0,05 (19 810 -- 2880) 846 fr.

Nettoyage et surveillance 300

Petit entretien et divers 20

Intérêt à 6 p. 100 du capital employé^ 19810 fr 1188

Total 2354

Tel serait le faible total des frais d'entretien, de surveillance, de nettoyage et de renouvellement de la voie.

Sur plusieurs grandes voles de Paris, la Compagnie générale des omnibus a déjà établi le système américain, désigné sous le nom de tramways. Ses anciennes voitures y sont remplacées par les nouvelles.

Sur le tramway qui relie les gares d'Orléans et de Montparnasse, chaque voiture est traînée par une petite locomotive, dont le service paraît satisfaisant.

La chronique des Annales des ponts et chaussées (février 1876), donne, d'après le Journal officiel^ l'état suivant relatif aux lignes de tramways concédées en France à la date du 1«* octobre 1875 :