CHEMINS DE FER SECONDAIRES

dises; au lieu que sur le chemin de Mondalazac on ne transporte que du minerai. L'écartement des essieux de voitures de voyageurs serait de 1",60. Les dépenses totales d'établissement (matériel roulant compris) s'élèveraient à 72 000 fr. par kilomètre. Au chemin de Mondalazac, qui ne comporte pas de matériel et d'installation pour les voyageurs, puisqu'il n'est employé qu'au seul transport des marchandises (574), le prix de revient kilométrique (matériel roulant compris) est de 50 400 fr.

»75. Pourles chemins de fer départementaux à établir danslaMeurthe, M. Varroy croit devoir conserver la largeur normale i",50 de voie, soit 1",44 entre les rails, le service pouvant être fait sur la voie large, aussi bien que sur la voie étroite, par des machines spéciales qui pourront être appropriées k des courbures pour ainsi dire quelconques si elles sont à deux essieux, et franchiront sans difficulté pratique des courbes de 90 à 400 mètres de rayon si elles sont à trois essieux. L'entraxe des essieux des wagons de marchandises de la voie principale n'étant que de 2",50 à 2'%70, on pourra les faire circuler sur les courbes de 450, 100 et même 90 mètres de rayon de la voie proposée. On pourra généralement descendre au minimum de terrassement avec des rayons de 300, 200 et, s'il le faut, 150 mètres. Le poids des rails pourra n'être que de 16 a 20 kilog. par mètre courant, aussi bien avec la voie large qu'avec la voie étroite.

En conservant la voie large de 1*,50, on peut réduire la dépense de premier établissement dans une forte proportion, si les trains sont remorqués par des machines légères, pesant au plus 7 k 8 tonnes par essieu, permettant l'emploi de rails de 20 kilog., combinées avec des courbes de 450 à 200 mètres de rayon, qui suffiront à peu près partout a réaliser le minimum de terrassements, et même très-exceptionnellement avec des courbes de 90 k 400 mètres de rayon.

574. Chemins de fer de la sucrerie de Tavaux-Ponséricourt (Aisne). Ces chemins, construits en 1866 par leurs propriétaires MM. Molinos et Pronnier, se composent de deux lignes, Tune de 4200" et l'autre de 8500" de longueur. Ces deux chemins, établis pour le service exclusif de l'usine, desservent deux dépôts importants de betteraves. Leur trafic se compose de betteraves des dépôts vers l'usine, et de pulpes et de défécation dans l'autre sens. Ils ont transporté environ 12000 tonnes par année, et leur mouvement sera sans doute doublé dans un court délai. Ils ne doivent fonctionner que pendant 3 k 4 mois de l'année, comme la fabrique elle-même.

Ces chemins ne se distinguent pas au premier abord d'un assez grand nombre de lignes industrielles analogues, construites pour des mines, des forges, etc. ; mais leur installation présente plusieurs particularités.

Etablis sur l'accotement de chemins communaux ou vicinaux, traversant deux villages dans toute leur longueur, en passant devant les portes des habitations, pendant une exploitation de 6 mois, ils n'ont cependant donné lieu a aucun accident.

Ce système obligeant à suivre exactement le profil de la route, il en résulte que la ligne de 8500" présente une succession de pentes et de

rampes, lesquelles varient communément de O'",0i3à 0*,0â5par mètre, si ce n'est la rampe qui gravit un faîte de ^"^ environ de hauteur, qui est de O-^jOTS sur aoO", O^jOÔS sur 300* et (r,031 sur 400" de iongweur. De l'autre côté du faîte, on trouve des pentes qui s'élèvent à C^OSQ et jusqu'à 0",060.

En plan, les courbes descendent jusqu'à 30°" de rayon; une pente de 0",060 en présente une de 50".

La plate-forme des chemins a 2"*,10 de larg^Qur ; Técarteraent entre les champignons supérieurs dos rails est de i^.

Les rails, du système Yignole, pèsent 13 kik>g. le màtre courant; leur longueur normale est de 6"". Ils reposent sur des traverses eu bois de chêne de l°y50 de longueur, sur O^jie de largeur et O^jOB d'épaisseusr, aubier déduit. Les traverses de joint ont 0'',20 de largeur. Il y a 7 tra^ verses par longueur de rajls de 6"*. Les rails sont écUssés et fixàs>aux traverses par des tirefonds de 0'",015 de diamètre. L'épaisseur de la couche de ballast n'est que de Û",ao. Les changements de voies sont à rails mobiles du système le plus primitif; les croisements sont en fonte dure d'un seul morceau.

Les plaques tournantes sont en bois et fer ; la cuve est en maçonnerie de briques.

Les locomotives, au nombre de trois, ont été construites au Creusot. Elles sont à 4 roues couplées de 0"",76 de diamètre au cercle de roulemeot; l'écartement d'axe en axe des «ssieux est de l",â5. Les cylindres et les mouvements de distribution sont extérieurs. Le diamètre des cylindres est de 0'",204, et la course des pistons de O^SfiO. La surface de chauffe totale est de 19"%68, dont 2'"%34 pour le foyer et 17"'',34 pour les tubes. Les tubes ont O^jOSB de diamètre extérieur et l'",78 de longueur. La surface de la grille est de 0""',42!.

Les ressorts de suspension ont 0",53 de longueur; ceux de traction ont 1°',15, qui est aussi l'écartement d'axe en axe des tampons. La hauteur de l'axe des tampons au-dessus des rails est de 0'°,58.

Ces machines n'ont pas de tender ; elles portent leur eau et leur charbon. La capacité des caisses à eau est de 850 litres, et celle de la soute à charbon est de 160 litres.

Une machine pèse environ 7500 kilog. pleine et 5700 kilog. vide- Le matériel roulant comprend 42 wagons spéciaux pour le transport de la betterave et 18 wagons de terrassement à bascule, qui ont été utilisés au transport de la betterave après la construction du chemin.

Les châssis et les caisses des 42 wagons spéciaux sont solidaires. La caisse est à claire-voie; sa longueur est de 3", sa largeur de 2" et sa^ capacité de 7'"^ Deux portes s'ouvrant de bas en haut sur l'un des côtés facilitent le chargement et le déchargement du wagon.

Les roues sont en fer fo^gé du système Arbel, sans bandage rapporté ; elles ont 0'",67 de diamètre au cercle de roulement. L'écartement d'axe en axe des essieux montés est de l'",85. '

Les wagons sont munis de ressorts de suspension et de traction ; mais les tampons sont secs. Chaque wagon est muni d'un frein à vis

CHEMHfS DE FER SECONBAIRES. K^

très-poissant avec sabot en fonte, du système Stllmant. Le poids du wï^OB Ti*e est de 2400 kîlog. ; sa charge est de 6000 kilog.; son poids bmi peHt donc atteindre 8100 kilog.

A cause de la grande variation des rampes, sur la grande ligne, les trois in€kcb}nes ft>nt chacune un relais. Pendant les plus mauvais temps, une machine a toujours remonté un wagon de T,5 sur les plus fortes rampes, avec un vitesse d'environ 45 kilomètres à llieure. Très-souvent elle en remonte deux. Cet exemple montre qu'on peut baser une exploitation indu^rielle sur des rampes de 0",000 à 0*,075, avec certitude que le service sera régulièrement effectué.

Prix de revient de ces Ugnes^ par kiiométre.

Indemnités de terrain 857 fr.

Terrassements , 2800

IfÉ^nnerie et idittrpéBte 1 lOT

Treverses 1857

Ballastage et pose de la voie 2500

Rails et éclisses 7214

Locomotives, matériel fixe et ronlant 9357

•Frais généraux et divers Mt

Total 26334

S7». largeur de Jxl voie âes chemÎTis de fer secondaires {Voie, matériel Toultmi et exploitation technique des chemifts de fer, par M. Couche). Si la largeur des voies du grand réseau français est, depuis longtemps déjk, définitivement fixée (580), il n'en est pas de même pour Jes lignes secondaires. La question a été souvent agftée dans ces derniers temps, et elle est encore pendante. Mais il ne s'agit plus d*iaugmentation : c'est entre la largeur courante et une largeur réduite que le débat s'engage.

En Prusse, le Gouvernement a émis Favis que la circulation réciproque du matériel entre les lignes secondaires et principales doit être possible. Dans leur réunion à Dresde, les ingénieurs allemands se sont prononcés à runaniihité dans le même sens.

En posant le principe de l'uniformité de la voie, on se réserve sans contredit d'y déroger dans certains cas déterminés. Mais ces exceptions devront être justifiées dans les circonstances locales, par la nature et la faiblesse du trafic probable, par l'importance de l'économie réalisée par la réduction de la largeur de la voie.

En France, la commission d'enquête instituée en 1864 a posé le principe contraire. Eflie a accepté résolument le transbordement comme règle générale, parce qu'elle a tenu compte seulement du prix de la manutention proprement dite, c'est-à-dire à peu près 0',40 par tonne «n moyenne. Ce cbiffre n'est certainement pas négligeable ; il l'est d'autant moins que, d'après la destination même des chemins dont il s'agît, il grèvera surtout des matières de peu de valeur (minerais, amendements, matériaux de construction, bouille), et parcourant des distances peu considérables. Ce chiffre, d'ailleurs, est loin de donner la mesure des conséquences économiques de la discontinuité des transports. Il laisse

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de côté rinfluence de cette discontinuité sur retendue et les aménagements des gares, sur le chômage du matériel plein et vide, et par suite sur l'effectif nécessaire. Il néglige enfin le temps perdu par les matières premières transportées. Si d'ailleurs, comme on le suppose, il était possible de pousser assez loin l'économie dans l'établissement de la voie des chemins secondaires pour que celte voie fût incapable de supporter le matériel roulant des grandes lignes, la réduction systématique de la largeur pourrait être justifiée. Mais c'est de chemins à locomotives qu'il s'agit; or ces locomotives, qui doivent remorquer des trains assez lourds, souvent sur de fortes pentes, seront plus lourdes que les wagons les plus chargés des grandes lignes, et, par suite, la voie, assez solidement constituée pour supporter les unes, pourra d'autant mieux recevoir les autres, qu'à poids égal une locomotive fatigue plus la voie qu'un wagon.

Avec un réseau secondaire à largeur réduite, enchevêtré dans le réseau principal, on se trouverait un jour dans une situation assez analogue à celle dont l'Angleterre était menacée par les progrès simultanés des deux voies rivales (580).

Un système absolu serait d'ailleurs dangereux. Il y a assurément beaucoup de lignes qui, placées à tout jamais en dehors du trafic général, doivent porter leurs prétentions à desservir des intérêts purement locaux; le tout est d'apprécier sainement ce que l'avenir leur réserve. Pour de telles lignes, l'économie peut et doit être poussée jusqu'à ses dernières limites, comme on l'a fait déjà pour quelques-unes. L'idée de poser des rails sur les accotements des routes de diverses classes se présente naturellement, mais les conditions de leur tracé en plan et en profil se prêtent assez rarement à cette transformation ; aussi elle a reçu jusqu'à présent fort peu d'applications. Si cependant, comme cela est probable, l'avenir lui en réserve, l'adoption d'une voie réduite pourra être souvent non-seulement justifiée, mais même imposée par suite de la largeur restreinte de la zone concédée. C'est ainsi que la cote l",iO a été adoptée pour la traversée provisoire du mont Genis. La petitesse du rayon de plusieurs courbes était d'ailleurs, dans ce cas, un argument de plus en faveur de la largeur réduite.

En Westphalie, une petite ligne a été établie en partie sur une route. Les chevaux circulent sans s'effrayer à côté de la locomative, et aucun accident n'a eu lieu. La voie a 0",816 de largeur, condition imposée par la faible largeur de la route. Les traverses, longues de l'°,256, sont espacées d'axe en axe de 0*,47. Lépaisseur du ballast ne dépasse pas 0'°,21. Le rail à patin pèse 10^,43 le mètre; les joints sont éclissés et munis de plaques. L'inclinaison maximum des rampes est de O'yOiSB, et le rayon des courbes descend à 37",70. La traction est faite par une machine à 6 roues couplées, qui porte son approvisionnement, et qui pèse, garnie, !2 tonnes également réparties sur les trois paires de roues. Les wagons pèsent 2*,5 et reçoivent une charge de 5 tonnes; leur largeur extérieure est de i",88 ; les essieux et les bandages sont en acier puddlé.