VOIES DE
O-^âSO 0 ,400
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IIOOO'' f4000 11750
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Sur des chemins de fer norwégiens, k voie de 1*,06, on a pu faille marcher des locomotives de ce genre, d'un poids de 18 tonnes, a une vitesse de 64 kilomètres à Theure, bien que la vitesse moyenne des trains soit de 23 kilomètres.
S77. Voitures et wagons pour chemins de fer d'intérêt local. M. Bertera a fait une étude de voitures à voyageurs, pour la voie de 1*',2!0. Ces voitures circuleraient aisément dans des courhes de 80" de rayon : elles seraient à 3 compartiments contenant chacun 10 places ayant les dimensions prescrites par l'ordonnance de 1846. On pourrait, dit M. Level (Chemins de fer d'intérêt local) ^ leur donner plus de légèreté, proportionnellement au nombre de places, qu'aux voitures des grandes lignes ; car elles seraient destinées à parcourir, à petite vitesse, des distances fort courtes. Dans ces conditions, leur prix ne dépasserait pas 4400 francs par voiture de 3* classe, et 4800 francs par voiture mixte à deux compartiments de 3* classe et un de 2* classe.
Quant aux wagons a marchandises, ils peuvent être évalués, dit M. Level, à 2200 francs pour les véhicules découverts, et à 2800 ffancs pour ceux qui seraient couverts.
878. Loi du i% juillet 1865, relative aux chemins de fer d'intérêt local.
Art. 1. Les chemins de fer d'intérêt local peuvent être établis :
!*• Par les départements ou les communes, avec ou sans le concours des propriétaires intéressés;
2** Par des concessionnaires, avec le concours des départem^tB en des conunoiMS.
Ils sont soumis aux dispositions suivantes :
Art. 2. Le conseil général arrête, après instruction préalable par le préfet, la direction des chemins de fer d'intérêt local, le mode et les conditions de leur construction, ainsi que les traités et les dispositions nécessaires pour en assurer l'exploitation.
ÉTABLISSBMBirr BB LA VME.
VvÊmé publique est déclarée et rexéeutien est autorisée par décret délibéré tm œoseil d'État, sar le rappert des ministres de l'iat^ieur et des traTauz publics.
Le préfet approuTe les projets définitifs, après avoir pris Tavis de rio^énieur en chef, homologue les tarifs et contrôle TexploUation.
Art. 3. Les ressources créées en Tertn de la leidu M nai f$36 peuvent être affectées ta partie par les communes et les départements à la dépense des chemins de fer d'intérêt local.
L'article 13 de ladite loi est applicable aux centimes extraordinaires que les com* munes et les d^artements s'imposeront pour l'exécution de ces chemins.
Art. 4. Les chemins de fer d'intérêt local sont soumis aux disposition de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, sanf les modifications ei-ai^rès :
Le préfet peut dispenser de poser des cléturea sur tout ou partie du chemin,
Q peut égflilement dispenser d'établir des barrièfes an croisements des chemins peu fréquentés.
Art. 5. Des subventions peuvent être accordées sur les fonds du Trésor pour l'exécution des chemins de fer d'intérêt local. Le montant de ces subventions pourra s'élever, jusqu'au tierg de ia «dépense que le traité d'exploitation à intervenir laissera à la charge des départements, des communes ei des intéressés.
n pourra être fixé à la moitié pour les d^rtements dans lesquels le produit du centime additionnel au principal des (pialre-^eoMlibutions directes est inférieur à âOOOO fr., et ne dépassera pas le quart po«r ceux dans lesquels ce produit sera supérieur à 40000 fr.
Art. 6. La somme affectée, chaque année, sur les fonds du Trésor, au payement des subventions mentionnées en rai*ticle précédent, ne pourra dépasser 6 millions.
Ait. 1. Les chemin de fer d'intérêt local fai reçoireat ane subvealion du Trétôr pewrent, seuls, âtre assujettis envers l'État k nn service gratuit ou à une réduction du prix des places.
Art. 8. Les dispositions de l'art. 4 de la présente loi seront également applicables aux concessions des ehemins de fer dostinés b déSBerfir des eaploHattoiu induMrieUes.
CHEMINS DE FEA PRINCIPAUX OIT D'iNtÊUÊT GÉHffillAL.
K7D. ProJU^'tgpês d'un ohemhi de fer. Le» trois figures suivEHtes sont les coupas transversales ifp^» de nos chtetnins de fer ; mais on conçoit que, Buiyant la nature des remblais et la composition du terrain qu*on ouvre en tranchée ou sur lequel s'asseoit le chemin ^ on doât souvent s'écarter pins ou moins de ees types.
lAjlg. <f6>9 est le prê)ftl4ype d'un chemin établi sur remblais repo-
sant sur un terrain en pente transveros^* Le fpfssé du côté d'amont est aortont undi^enBable dans les terrains imponnéables* Q«&ad le
chemin est à deux voies^ il suffît de porter la cote 4" ,785 à droite de
al) pour avoir Tarète du second talus, c'eat-k-dire la largeur totale
4,785 X 2 = 9",57 de la plate-forme, mesurée entre les sommets des talus.
La fig, 170 est le profil-type du réseau de TEst quand le chemin est
Fîg. 170.
établi en tranchée dans des terrains calcaires ou perméables. Pour la seconde voie, on porte à droite de ah des cotes égales à celles qui sont à gauche.
Si le terrain est argileux, on modifie le profil Jig, 170 comme Tindique la^^r. 171 . Le revers qui protège le talus d'amont contre les eaux est remplacé par un fossé. Les fossés du pied des talus sont plus grands, la base de chaque talus du ballast est augmentée de 0*,05, et les talus de la tranchée, au lieu d'être inclinés à 45**, le sont à 3 de base pour % de hauteur. Gomme dans la fig. 170, du côté d'aval, la distance de la crête du talus à la haie vive peut être de l'yOO, et celle de la haie à la limite du terrain, 0'',50. Cette limite çst déterminée par des bornes en pierre, dans Talignement desquelles on pose les clôtures sèches, qu'on supprime après la croissance des haies vives.
S80. Largeur de la voie {Voie, matériel roulant, etc, des chemins de fer, par M. Couche). Les propriétaires des mines des environs de Newcastle (566), pour diminuer les frais d'entretien et de traction, garnirent les voies de terre de madriers longitudinaux sur lesquels roulaient les roues des voitures. Mais ces madriers s'usant rapidement, on les garnit de bandes de fer plat, puis de bandes de fonte. Plus tard, ces voies mixtes firent place k des barres en fonte, plates ou bien k côté latéral saillant. La distance de ces barres correspondant k l'écartement i",435 des roues de chariot de terre, en ajoutant à cette dimension la largeur 0",065 d'un champignon de rail ordinaire, on a l'espacement normal d'axe en axe des rails des lignes françaises et de la plupart de celles d'Europe et d'Amérique.
Sur la plupart des chemins de fer de l'Europe, la voie, en alignement droit, a à peu près 1",44 dans œuvre (575).
En France, les limites 1",44 et 1",45 sont imposées pour les grandes
lignes, par le cahier des charges. La cote adoptée dans le début était de 1",50 d'axe en axe, de sorte que la cote dans œuvre variait avec la largeur du champignon ; sur quelques lignes, d'ailleurs, cette cote a été légèrement accrue afin d'augmenter le jeu de la voie, dont Texpérience avait démontré Tinsuffisance eu égard à la cote de calage des roues suc les essieux. Ainsi, tandis que la largeur de bord en bord est seulement del^^iiS sur le réseau du Nord, elle est de 1*,45 sur ceux de la Médi* terranée, d'Orléans, de l'Ouest, etc.
Malgré la faiblesse de l'écart, l'uniformité absolue, tant de la largeur de la voie que du calage des roues sur les essieux, serait préférable, d'autant plus qu'à cet écart s'ajoute nécessairement une certaine tolérance pratique au sabotage (sur l'Ouest français, par exemple, elle est de 0",004).
En Belgique, la voie est la même qu'en France.
Dans leur réunion à Dresde, en 1865, les ingénieurs des chemins de fer allemands ont adopté pour cote normale 1*,436.
Pour le chemin de Londres à Bristol, M. Brunelfils crut devoir adopter la voie de 2'', 13, et de nombreux adhérents se rangèrent à son avis, en même temps que la voie de 1,44 se développait elle-même comme par enchantement. Des lignes ayant adopté d'autres largeurs, l'Angleterre se trouva posséder un réseau d'éléments disparates (sept voies différentes), au détriment de sa puissance industrielle et commerciale. Quant a l'Irlande, son isolement lui permettant de prendre une cote à sa fantaisie, elle choisissait 1*,68.
Les difficultés de communications entre les si diverses lignes de l'Angleterre provoquèrent dans ce pays, en 1845, une enquête de laquelle la voie étroite sortit victorieuse. Tout en reconnaissant que sa rivale laissait plus de latitude aux constructeurs de machines, l'enquête constata que la cote de 1"',44 n'excluait nullement le progrès, qu'elle le rendait seulement un peu plus difficile, et que l'art pouvait triompher de ces difficultés, comme le prouvaient d'ailleurs les résultats obtenus par les partisans de la voie étroite. On reconnut également que celle-ci était mieux en harmonie avec les conditions ordinaires du trafic des marchandises, la capacité des wagons, liée jusqu'à un certain point à la largeur de la voie, répondant mieux dans ce système que dans l'autre aux convenances commerciales et a l'utilisation du matériel roulant.
Il ne s'agit pas d'attribuer au chiffre de 1",44 environ des propriétés spécialeji; on peut même reconnaître, si l'on veut, qu'il y aurait eu quelques avantages et fort peu d'inconvénients à l'augmenter quelque peu; mais, du moins, aucune objection vraiment grave ne s'élève contre lui. Parmi les États européens qui ont adopté une voie plus large, quelques-uns sont revenus aujourd'hui à la cote ordinaire, les autres persistent dans le parti qu'ils ont pris. Le duché de Bade, avec sa voie de 1",60, plus tard la Hollande, avec sa voie de i",93, se trouvaient exclus du transit,' que pouvait facilement éviter le territoire peu étendu de ces États. La Russie s'est contentée de la voie de 4*,5SI3 de bord en bord, et TEspagne a adopté i»,736; mais ce qui prouve qu'on n'avait pas en
1052 QUATRIÈME FARTIB.
vue de s'affranchir des prétendues sujétions de la voie étroite, c'est que le matériel roulant est établi exactement dans les mêmes condi* tions que le nôtre : la force des machines les plus puissantes, à 8 roues ooupléeS) n'est pas plus grande; les wagons, à 4 roues, reçoivent, comme chez nous, un chargement de iO tonnes au plus; comme chez nous, le nombre des places est de 24 dans les voitures à voya^^eurs de première classe, de 40 dans les voitures de deuxième classe, et de âO dans celle de troisième classe.
L'augmentation de largeur de la voie permet d'augmenter les dimensions et la puissance des machines; mais on construit aujourd'hui, pour la largeur 1",44, des machines qui remorquent une charge conve* nabe à une vitesse qui atteint 80 kil(nnètres, ou une charge de 450 tonnes de poids utile à une petite vitesse sur des rampes de O^jOOS. Des machines Grampton ont même atteint la vitesse de 100 à iiO kilomètres.
o81. Entre-voie, Sur la plupart des chemins français et belges, l'entre- voie a 1*,80 ; sur le chemin de Londres à Birmingham, elle a l",9a; sur celui de Bristol, 1",87; sur les chemins du Midi, 1",86; sur celui de Lyo®, 2*,20; sur celui de Bruxelles à Mons, 2",50. Sur le chemin de Versailles (rive gauche), la distance des caisses de deux diligences placées sur deux voies différentes est de 0',84 (il n'y a aucun danger pour le voyageur qui passe la tête à la portière), et la distance des marchepieds est de 0",4&. Avec cet espacement de voitures, il faut éviter de réduire la largeur 1",80 de l'entre-voie, en y plaçant des colonnettes en fonte soutenant des ponts. Sur les nouv-elles lignes," on adopte l'entre-voie de 3 mètres a 2",2tO^ ce qui permet d'augmenter un peu la largeur des caisses (Jig. 169 et 170).
5M. Accotements (Entretien et eocpioiiatwn des chemins de fer^ par M. Goschler). On appelle accotement ou marchepied ^ la dâstance horizontale du rail extérievr à l'arête de reiKcontre du plan de la voie avec le plan du talus, ou à la Êice initérieure des parties d'ouvrages d'art qui s'élèvent au-dessus de la plate-forme.
Le contrôle de route (comni>is&ioQ d'enquête de iS6'Jà} ne peut se faire du côté de l'entre-voie sur aucune ligne française, par suite du manque de largeur (581). Il n'est possible sur l!accotement qu'avec une distanee de l'*,30 entre l'ave du rail extérieur et les parois d'ouvrages et objets de toute nature placés* sur le flancde lai voie. Cette distance de 1*,30 peut d^âilleuTS n'être considérée (fu'à 1",90 aurdesmis du rail (ha^iteur de rareté inférieure d'une portière ouverte) ; mais elle doit régner eneiire à 2*",70 (hautear de l'arête soipiérieiare de ladite portière) au-<ies8«i8< de ce même rail.
Avec la largeur 7^,40, prescrite par les premiers cahiers des châtrées pour les ouvrages d'art, l'aoeolament n'a pas généralement i»,30 ;. il iuskrdrait pour cela réduire l'entre-voie à 1^,76 entre les axes des rails. Sous les ponts et tunnels en pleân cintre, Vaccostenent de 1^,30 ne suttii pas pour' le développement de la portièDe; il faudrait, seuS' ces ouircag^, dikqnnuer encore' d<a]^8»tage< l'eîvtre^eÂe.
Cette réduction excessive pouvant entraîner la modification des gabarits de chargement et apporter un trouble dans le service des noarckandises^ le contrôle de route a dû être suspendu en certains pointa de quelques lignes.
Il résulte de Tenquête qu'on ne peut compter sur un contrôle facile qu'en donnant une ouverture de 8 mètres entre les pieds-droits, et aux ponts en dessous une largeur de 8 mètres entre les parapets (583, 588).
^S5. Largeur en couronne (IL Goschler). Les données invariables pour une ligne de chemin de fer sont : la largeur de la voie (580), Tentre-vole (581) et raccotement (582). Ces données ont pour la voie ordinaire de i!°,5i0 d'axe en axe des rails les valeurs suivantes :
12 largeurs de voie (l-,44 à i-,45) 2-,88 k 2-,90
Entre-voie 1 ,80 2 ,20
2 accoteraents (l-,20 à i-,75) 2 ,40 3 ,50
4 largeur^ du rail (0-,06) 0,^4 0,24
Largeur totale en couronne 7 ,32 8 ,84
I Largeur de la voie l'*,44 à l",4ft
2 accotements (l-,20 à l-,50; 2 ,40 3 ,00
2 largeurs de rail 0 ,12 0 ,Vt
Largeur totale en couronne 3 ,96 4 ,57
TéSles sont les largeurs minima de tous les profils transversaux, k la hauleur du plan passant en dessous des rails.
Les largeurs ppécédenles des accotements supposent qu'ils sont limités ^ikT des pieds-droits de tunnels ou des parapets de viaducs, ou que leur surface s'étend continue et à peu près borîsontale jusqu'aux talus des terrassements^ comme cela a lieu quand le ballast est retenu par des murettes ou par des accotements en terre, selon le sysfième à cwseite appliqué en Allemagne, en Belgique et en Suisse (^5). Si Ton réserve, comme on 1© fait en FVance, une banquette de chaque eôté d« ballast posé libreB»ent sur la plate-forme (fi^, 469, ITO), la largeur prour les deux banquettes variant de 0",70 k i*,5t> (884), la largeur en cow'ronne des terrassements- détient :
Gbeviiiifr k deux Yoie^ . l
Chemins à une iroie \
H84, Banquettes^ L'artide 7 du. cabier des charges français prescrit deiQiénager (fig. 17a)^ entre Tarôte du fossé et le pied du talus du ballast, une banquette de 0"',50 de largeur au moins. Cette banquetts, qui sertila fois, a proktégjer le fossé, à recevoir provisoijreœent les dépôts provenant du cuxage, et à la circulation des agmiCs, était autrefois^ placée, dansv les tr.aachfé9St au pied do kurs talus ; mais comme elle dispajcaissatt hient&t paf Faction des eaux et des éâM^ulements, eUe^été transportée, de Tautre c^té du fossé.
Comme le montre \9,fig, 169, lorsque la voie est sur reoiblai, lahaur
quette de 0",50 au moins se réserve entre le pied du talus du ballast et l'arête du remblai, et entre le pied du talus du remblai et l'arête du fossé, on établit une espèce de banquette de i mètre de largeur avec pente vers le fossé.
88S. Bandes de terrain entre les clôtures du chemin et les fossés ou les talus. Nous avons indiqué les largeurs de ces bandes au n^ 579 et sur les ^p. 469 à 171.
Dans la traversée des forêts, une large emprise de terrain est de toute nécessité pour se préserver des chances d'accidents pouvant résulter de la chute des arbres sur la voie, des incendies causés par les étincelles qui s'échappent des cheminées des locomotives, des embarras dus à la présence des feuilles sur les rails, etc. Eu égard aux incendies, on creuse, parallèlement à la voie, des fossés. destinés à arrêter la propagation du feu, en ayant soin de donner une plus grande profondeur aux fossés limitant Tessartement.
1)86. Fossés (595). La pente longitudinale du plafond des fossés est généralement celle de la plate-forme du chemin, sans être inférieure k 0",0005 par mètre; sa largeur est de 0",35 environ. La largeur en gueule et la profondeur varient selon la pente et le volume d'eau à débiter; la section doit être relativement considérable dans les tranchées longues, profondes, en palier et à talus très-doux, surtout si aux eaux d'amont et à celles que la tranchée reçoit directement, s'ajoutent celles que fournissent des alternances de bancs perméables et de bancs imperméables affleurant sur les talus. La nature absorbante du terrain inférieur permet quelquefois de réduire le débouché des fossés, qui peuvent alors dégorger inférieurement. Tel est le cas de la tranchée de Clamart, ouverte dans le calcaire grossier; des trous de sonde jettent l'eau dans la craie, qui l'absorbe.
Selon les cas, une largeur en plafond de 0",20 à 0",50 est généralement suffisante, surtout si l'on a pris la précaution d'établir une rigole au-dessus et en arrière de. la crête des talus, pour empêcher les eaux provenant des terrains supérieurs de descendre dans la tranchée.
Sur les chemins de l'Est, les dimensions ordinaires des fossés sont : 0",60 de largeur en haut, 0",20 au fond et 0",20 de profondeur.
Dans les tranchées, la largeur en gueule des fossés peut être réduite au moyen de revêtements appliqués, soit seulement du côté de la voie en terrain de roche, soit aussi vers les talus. Ces murettes, qui rendent le curage un peu plus difficile, sont ou en pierre sèche, ou à bain de mortier; elles s'élèvent jusqu'au niveau du ballast,, et remplacent ainsi la banquette exigée, dont la largeur est alors réduite à 0",40 ou même à 0",30 (584). Elles empêchent l'entraînement du ballast parles eaux du fossé : mais leurs principaux avantages sont la réduction de la largeur de la tranchée, et l'économie d'un cube de déblai proportionnel à la profondeur; c'est ordinairement à partir de 7 à 8 mètres que leur application devient économique. Des barbacanes ménagées de distance en distance à la base des murettes établissent la communication entre les fossés et la plate-forme.
ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE. i055
Dans les souterrains et sous les ponts, les fossés sont souvent remplacés par un aqueduc placé au milieu de Tentre-voie, ou par un ou deux caniveaux en maçonnerie formant banquette des pieds-droits. Il n'y a ni aqueducs ni caniveaux si le terrain est sec par lui-même, et ne reçoit pas d'eau de Tamont
S87. Inclinaison des talus. Nous avons donné au n* 579 les inclinaisons-types des talus de remblais ou de tranchées; mais on conçoit que dans la pratique Tinclinaison peut être très-variable, puisqu'elle dépend de la nature des terres. Les valeurs suivantes (Entretien et exploitation des chemins de fer, de M. Goschler) sont celles qu'on rencontre le plus généralement dans les constructions.
Haatear. Rase.
Roches non géllTes quelconque 0
Roches tendres 3 1
Sables et grayiers 1,5 1
Terres franches et légères 1 1
Argiles 0,5 1
L'inclinaison varie aussi, k égale qualité de terrain, avec la profondeur des tranchées ou la hauteur des remblais. Sur certaines lignes, sur des lignes belges' entre autres, on a réglé l'inclinaison des talus diaprés la distance verticale qui sépare la plate-forme de la surface du sol. Selon que cette distance est de 1 à 4 mètres, ou de 4 à 8 mètres, ou atteint S mètres et au-dessus, lé rapport de la base à la hauteur est respectivement \ , 4/5 et 2/3.
Sur d'autres lignes, le Nord et l'Est français, par exemple, on a adopté en principe le rapport 1 de base sur 1 de hauteur pour les talus des tranchées, et 3 de base sui* 2 de hauteurpour ceux des remblais. Ailleurs, sur des chemins suisses notamment, ce dernier rapport a été appliqué k tous les talus.
£n Prusse, pour les talus de remblais, on règle ce rapport de la base à la hauteur à 3/2 pour la terre argileuse et la terre sablonneuse, à i pour l'argile compacte et à 4/5 pour les talus en pierre ou en roche. Certains remblais, établis sur des terrains très-peu résistants, ont reçu des talus de 3 k 4 de base pour 1 de hauteur. La règle est de donner aux talus des tranchées l'inclinaison la plus forte que peuvent comporter la nature du terrain entamé et la sécurité de la circulation.
En général, linclinaison k 45* n'est admissible pour les glaises ou les terres ébouleuses que quand on les abrite sous des revêtements en pierre sèche. Avec la chemise en terre, qui est préférable sous tous les rapports, il est bon de dresser les talus des tranchées à 1,5 au moins de hase pour 1 de hauteur.
SSS, Ouverture et hauteur des ponts. Quand le chemin] passe audessus d'une route nationale ou départementale, ou d'un chemin vicinal {Cahier des charges des principaux chemins français) ^ l'ouverture d'un pont n'est pas inférieure k 8 mètres pour la route nationale, 7 mètres pour la route départementale, 5 mètres pour un chemin vicinal do grande communication, et 4 mètres pour un chemin vicinal ordinairo.
10S6 QUATJUÈME PARTIE.
La hauteur sous clef, à partir de Ita chaussée de la route, e&t de 5 mètres au moins. Pour lies poBts en oharpente, la hauteur sous poutres est de 4'°,30 au moijBâ. La laji^geur entre les parapets est de T'jl^au moins; et il convient de la porter à 6 mèizes (jMâ); la hauteur de ces parapets est de O^jSO au moins.
Si, au contraire, le chemin de fer passe au-dessous d'une route nationale, d'une route départementale, d'un chemin TÎcinal de grande communication ou d'un simple chemin Ticinal, la largeur minimum entre les parapets du pont qui supponte ces différentes Yoies e^st respectivement de 8 mètres, 7 mètres, ^ mèitres et 4 mètres.
L'ouverture du pont entre les culées est au moins de 8 mèFlres (5S^), et la hauteur de l'intrados, mesurée verticalement au-dessus des rails extérieurs, n'est pas inférieure à 4",50.
Cette hauteur minima était de 4",30, et ne présentait aucun inconvénient pour les ponts en maçonnerie dont la voûte est un arc de cercle avec des flèches de 1/6 à 4/7, comme pour les ponts avec fermes en fonte ou en charpente ; mais il n'en était pas ainsi pour les ponts en maçonnerie à plein cintre.
Avec celte hauteur minima, il n'est pas possible d'ouvrir entièirement les portières des voitures a voyageurs; les sièges des conducteurs de trains sont réduits à de très-petites dimensions, quoique leur angle extérieur passe à O^jOB de l'intrados de la voûte, et l'on est gêné pour l'arrimage des marchandises encombrantes sur les plate^-fonneB des wagons, et pour le transport des voitures de roulage sur trucks.
Ces inconvénients ont même déterminé diverses compagnies à porter, comme pour les souterrains, à 4",60 lahauteiff de l'intrados au-dessus des rails extérieurs pour les ponts en maçonnerie à plein cintre, ce qui donne 5°',50 de hauteur au-dessus des rails dans l'axe du pont (590).
DIMENSIONS PRINCIPALES DU MATÉRIEL ROULANT DBS OBEaUIfS DE PE4ÛU MIDI, POim SBICVIR
A l'Établissement des quais et ouvrages d'art.
Mac/iines-iender mixtes tt machines^tender à voyageurs.
Longueur de dehors en dehors des tampons. . Q^filO
Largeur totale aux traverses extrêmes , 2 3100
Hauteur totale depuis le dessus des rails, cbeminée comprise 4 200
Hauteur de la caisse h eau au-dessus du rwl 2 gTD
Hauteur des extrémités inférieures de» clefs des bielles motirioes et d'accouplement au-dessus du rail . , q 34^
Hauteur des chasse-pierres au-dessus du rail * q '(]^5
Éoartement longitudinal des chasse-pierres. . .' 7 745
Écartement d'axe en axe 4es essieux extrènies 4 'toD
Diamètre de la circonférence décrite par l'extrémité des tampons 9 '0^
I^' des chasse-pierres 7 ^aoo
Calage intérieur des roues d'avant et d'arrière \ ^qq
Jd. du milieu ] I "'3^?.
Machine avec son tender.
Longueur totale d'une machine et de son teader accouplés (ckemin de fer du N<>rd) . . . - 13 .,600
ÉTABilëlftÊkEVt ^^ LU VOIE. lH$7 Voitures et wagoiis,
IkQleor de Taxe des Imapoiifl mi^ems *i «dl 1 T ""^^^ î"'^
Calage intérieur des roues , 1 3^
Voitures de 4" classe, 2* c/a^^è éf ibhgbfts à bagages.
longueur de dehors en dehors des tampons t ,iiO
liuteut du dessous du i** marchepied au-deTsMlê dtt tiâi (toittrre lîhâï'g^. 0 ,490
iargeur de dehors en dehors des marcbflpiea*. % 3 ,lidO
Largeur de dehors en d^ors des tampons • t ,100
Hauteur de la guérite au-dessus du rail. ( minima 3 ,450
(La guérite est placée sur le côté.) . . | maiima 3 ,5^0
tietHettient d'axe en axe des essietnt 3 ,000
SinaètiiB de la circ«DiléreBce déenta par fecivéïilité dM tittip<fnê« 7 y4â2
Voitures de 3* classe et voitures miiêtes.
Longueur de dehors en dehors des tampons 8 ,liO
Hauteur du dessons du 1" mardiepied au-dessus des rails (toiture chargée). 0 ,490
Latgeur de dehors en dehors des marehepieda» 3 ,iOO
Largeur de dehors en dehors des tampons. . . ^ 2 ^iOO
Hauteur de la guérite de 3* classe au-dessus du rail, f* minima 3 ^4S0
(La guérite est placée sur le côté) | maxima 3 ,530
ËcttHem^nt d^axe en axe des essieux 4 ,000
DCamèlM de la cireenfférènce décrite par Textrémilé des tampcnB 8 ,300
Wayons à màrchafidises et à hestiaùù:.
Longueur de dehors en dehors des tampons 7 ,46b
Largeur fte dehors en dehors des tampons i ,i<Sb
Largeur maiima de la caisse avee les deux portes S ,640
Hauteur da rail au tahlier (voiture ehargée) 1 ,4^
Hauteur de la guérite au-dessus du rail. (La ( minima 3 ,775
guérite est placée au milieu de la caisse.). . ( maxima 3 ,80t(
Écartement d'axe en axe des essieux 3 ,400
Diamètvf de ia «ireeafiérèfiee déetite pitr rextMiBffé dés WOfotè, 7 ,60$
Wagons-écuries,
Longueur de dehors en dehors des tampons S ,500
Largeur de dehors en dehors des tampons t ,fO^
Hntenr dn la lanterne au-^lessus du rail. (La lui* ( minima 3* ,|600
terne est placée aa milieu de la caisse.) \ maximm 3 ,810
Écartement d*axe en axe des essieux ± ,600
OîaMétre de la circonférence décrite par Textrémité des taittpoiis 5 ,^
Wagons plates- formes.
Longueur de dehors en dehors des tampons 7 ^460
Largeur de dehors en dehors des tampons S ,100
Largeur maxima du wagon 3 ,100
Hauteur du rail au tablier (toiture chargée) i ,09((
Écartement d'axe en axe des essieux 3 ,9i0
Biamètre de la circonférence décrite par l'extrémité des tampons 7 ,656
Wagons à bois^
Longueur de dehors en dehors des tampons 5 ,860
Liif eor de dehors ed dehors des tampons 2 )607
Largeur maxima de la caisse 2 ,600
Hauteur du rsûl au tablier (voiture chargée) 1 ,095
Écaitement d*axe en axe des essieux 2 ^600
Biamètre de la circonférence décrite pॠTetlt^ttEité des tampons 5 ,810
589. Pentes des routes aux abords des ponts. S'il y a lieu de déplacer les routes existantes, la déclivité des pentes ou rampes ne doit pas excéder O^jOa pour les routes nationales et départementales, et O^jOS pour les chemins vicinaux.
590. Souterrains. La largeur entre les pieds-droits (cahier des charges cité n° 588) est fixée à 8 mètres et la hauteur sous clef à 5",50.
Il convient qu'un homme puisse se tenir debout sur l'impériale; or, les diligences les plus élevées ayant 2", 80, si l'on compte g^i^O pour l'homme de grande taille avec son chapeau, on voit que la distance des rails à l'intrados ou aux sous-poutres doit être de 5 mètres au moins. Pour les voûtes en plein cintre, on adopte souvent 5",80 pour la hauteur sous clef, soit 4",90 pour la hauteur au-dessus des rails extérieurs. Si l'on adopte 5",05 pour cette dernière cote, la hauteur sous clef devient 5",95.
591. Superficies occupées par les gares et ateliers (619). Les gares de dépôts de matériaux d'entretien des chemins, se plaçant on des points où la voie est au niveau du sol et situés à proximité des lieux d'extraction, on ne peut en fixer l'étendue, et surtout l'éloignement.
Les gares pour voyageurs dépendent du nombre des voyageurs et surtout de celui des convois partant et arrivant. Quant aux gares de marchandises, leur surface dépend non-seulement du nombre de convois et de la quantité de marchandises, mais aussi de la nature de ces marchandises : ainsi, les matériaux de construction et les bois à brûler occupent un vaste espace. De plus, les chemins de fer, pour soutenir la lutte avec la navigation, doivent pouvoir emmagasiner les marchandises pendant un certain temps.
La surface afifectée aux gares a toujours été en augmentant, tant à cause de l'accroissement de mouvement que pour satisfaire aux exigences du public.
Perdonnet et Polonceau divisent les gares intermédiaires en 6 classes : *
Première classe. Gares de passages hors ligne, telles que celles de Lyon, d'Orléans, de Tours, de Strasbourg, de Metz, de Nancy, etc. ; ainsi que les gares d'embranchement, où se trouvent ordinairement un dépôt de machines, des ateliers de réparation plus ou moins considérables, un buffet, etc. ; telles sont celles de Montereau, Troyes, Épernay, Vierzon, Poitiers, Amiens, Lille, etc.
Deuxième classe. Stations intermédiaires de première classe, admettant un mouvement considérable de voyageurs et un mouvement plus ou moins important de marchandises.
Troisième classe. Stations de banlieue des chemins parisiens, où le mouvement des voyageurs est très-grand, et celui des marchandises nul.
Quatrième classe. Stations intermédiaires de seconde classe ; comme celles de Lagny, la Ferté-sous-Jouarre, etc.
Cinquième classe. Stations intermédiaires de troisième classe, telles que celles d'Ars-sur-Moselle, Brunoy, etc.
Sixième classe. Stations très-petites, où le mouvement des voyageurs est très-peu considérable et celui des marchandises insignifiant.
La surface occupée par les grandes gares intermédiaires hors ligne et parles gares terminales autres que celles de Paris, Londres et Bruxelles, est de 8 à 12 hectares, sauf quelques cas exceptionnels, comme à Lyon, Valenciennes, etc. Pour les stations d'embranchement, la surface est de 6,5 à 7 hectares.
Pour les stations de banlieue, la surface est de 3000 à 4000 mètres carrés quand les conditions sont celles du chemin d'Auteuil, et d'environ 1 à 2 hectares dans les conditions du chemin de Vincennes.
La superficie varie de 3 à 6,5 hect. pour les stations Intermédiaires de première classe ; elle est environ 2,5 hect. pour celles de deuxième classe; i,5 à 2 hect. pour celles de troisième classe, et 0,5 à 1 hect. pour celles du dernier ordre, sans atteindre que rarement 1 hectare.
Surface des stations intermédiaires de seconde classe des chemins d^ Alsace. Cette surface n'a pas varié : BoUwiller, 1,01 hect.; Erstein, 0,90 hect.; Benfeld, 1,00 hect.
Les stations intermédiaires de première classe ont pour surface : Mulhouse, ayant la construction de la ligne de Paris à Mulhouse, 2,88 hect.; Golmar, 2,12 hect.; Schlestadt, 2,42 hect.
Ces trois dernières stations ont Timportance des stations extrêmes de Strasbourg et de Bàle. La gare de Mulhouse renfermait, en outre de ce qui était affecté au service ordinaire, une remise pour 4 locomotives, et une autre pour les wagons ; un établissement complet pour les marchandises, dont le mouvement est considérable; enfin, un atelier de réparations de wagons avec ses dépendances.
Dans les stations hors ligne, le bâtiment des voyageurs est beaucoup plus grand que dans celles intermédiaires de première classe ; cela tient souvent à ce qu'il contient un grand buffet. Les bâtiments des stations d'embranchements se rapprochent pour l'étendue de ceux des stations hors ligne. La partie consacrée aux voyageurs, abstraction faite du buffet, ne s'éloigne pas beaucoup, pour l'étendue, de la partie correspondante dans les stations intermédiaires de première classe. La sur« face du bâtiment des voyageurs, pour les stations intermédiaires de première classe, varie de 400 à 430 mètres carrés ; elle est de 275 k 330 mètres carrés pour celles de deuxième classe; de 200 mètres carrés pour celles de troisième classe, et de moins de 100 mètres carrés pour celles de dernier ordre.
Le bâtiment des stations de banlieue est généralement petit, eu égard au grand nombre de voyageurs ; sa surface ne dépasse pas 435 mètres (Enghien) ; mais la surface des iparquises ou halles couvertes est trèsgrande (chemins d'Auteuil et de Vincennes). ,
Dans les stations intermédiaires, la surface couverte consacrée aux marchandises varie ordinairement de 5 à 20 mètres par tonne.
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