QUANTITÉS
a=6»,oo
pour 100"»
PRIX
de l'unité.
fr.
DÉPENSES
fr.
620. Wagons de terrassement. Ils sont portés sur quatre roues ; les roues sont fixées aux essieux, qui tournent dans des boites entièrement en fonte.
Ces wagons doivent être d'une construction simple, et d'une solidité en rapport au temps pendant lequel on doit en faire usage et au service auquel on les destine. Leur hauteur ne doit pas dépasser 1*,60, afin qu'un homme de moyenne taille puisse les charger facilement ; elle était de 1"',53 au chemin de Versailles (rive gauche], et de 1",55 au chemin de Saint-Germain. Le poids doit, autant que possible, être réparti uniformément sur les quatre roues.
La caisse est mobile autour d'un axe qui lui permet de verser par une extrémité du wagon ou sur le côté, et quelquefois à volonté sur le devant ou sur le côté. Elle charge d'environ 30 kilog. moins du côté qu'elle se renverse que de l'autre, afin qu'elle n'oscille pas d'une manière continue et ne se renverse qu'à la volonté des conducteurs. Leur angle de versement ne doit pas être de moins de 40 à 45"* ; il convient que les terres les plus adhérentes, les terres argileuses ou humides, se détachent sans trop de difficulté de la caisse renversée. La forme trapézoïdale que l'on donne horizontalement à la caisse et l'inclinaison de ses parois latérales facilitent encore le déchargement ; il convient aussi que les terres tombent à une certaine distance du wagon. Sur le chemin de Versailles (rive gauche), les caisses avaient 0",39 de profondeur, 2",26 de longueur en haut sur 2",06 au fond, et 2", 10 de largeur en haut sur 1 ",90 au fond.
Le fond de la caisse doit être très-épais ; on le fait en sapin ou en peuplier; les parois latérales se font en chêne ou en sapin.
Toutes les ferrures doivent être bien proportionnées et en fer de bonne qualité.
Dans les anciens wagons, la caisse, en se renversant, tourne autour d'un axe situé à un niveau supérieur aux roues ; dans les nouveaux, dits anglais, la caisse tourne sur un des essieux, ce qui a permis de faire les roues plus grandes. Dans les premiers, les fusées sont en dehors des roues, et dans les secondes elles sont en dedans.
Les essieux sont en fer de première qualité, et leurs fusées seules sont tournées. Au chemin de Versailles (rive gauche) et de Saint-Germain, le diamètre de l'essieu était de 0",085 entre les roues, de 0*,076 aux points de calage des roues, et de 0*,05 aux fusées ; la longueur de l'essieu, entre les deux fusées, était de l'",72^
Il y a quelques années, les roues étaient en fonte et d'une seule pièce; elles étaient coulées en Coquille, afin de tremper en quelque sorte le pourtour de la jante. Le moyeu portait des fentes qui le divi* salent en autant de secteurs qu'il y avait de bras; par cette précaution, le retrait se faisait facilement dans toutes les parties de la roue. Ces fentes se remplissaient avec des cales, en fer, après avoir cerclé le
moyen avec deux frottes en fer posées à chaud.
V168 QUAlillÈMHE PARTIE.
Aujourd'hui les rails sont en fer et emprisonnés à la coulée dans le moyeu et dans la jante. Celle-ci est encore coulée en coquille.
LesTOues doivent avoir un diamètre euffisairt pour franchir sacns difficulté les pierres ou autres obeftaeles qui peuvent «e trouver 8ur la Toie pendant les terrassements, et pour que les wagons ne soient pas trop •difficiles a mettre en mouvement. Les r^ues des anciens ivagons ont •0",50 de diamètre, et celles des nouveaux 0*,75. iPae pkis que Iles premières, ces dernières ne peuvent servir pour les wagons de marchandises après l'exécution de la voie, les roues de ces wagons ayant de ^*,90 à 1 mètre de diamètre ; tout ce qu'on pourrait fatire serait de les utïHserpour le transport de la houille, et encore faudrait-il 'les cerder en fer, si Ton voulait marcher à de grandes vitesses; du reste, îes roues sont entièrement usées après quelque temps de service aux terrassements. La largeur <le la jante, y compris le rebord, est de "O",!?!.
Au chemin de Versailles (rive gauche), les wagons versant devant ont coûté '640',65, et ceux versant de côté 664^80; ces wagons étant traînés par des locomotives, et marchant èi une grande vitesse, ils étaient d'une construction solide ; cependant aujourd'hui on pourrait les établir à meilleur marciié. Les wagons employés sur le chemin de fer de Lille à la frontière belge ont coûté 450 fr.-; ils pouvaient contenir 1"*%eO de terre; ils étaient destinés à descendre sur un plaoi incliné de 0*,0i5, ou à être remorqués par des chevaux.
Les anciens wagons contenaient 4"%50 comptés au déblai ; les wagons anglai^ petit modèle contiennent 1"%50 à 4"*^,76, et ceux du grand modèle S"*",!©. Le nouveau modèle belge, pouvant à volonté verser devant ou de côté, cube 3", 30. La Compagnie des chemins de l'Est a payé 700 fr. le wagon anglais grand modèle, et 900 fr. le wagon belge. (On trouvera des détails sur les wagons de terrassements dans un mémoire publié par M. A. Bernard dans les Annales des mines, année iWi.)
621. Wagonnets. Lorsque le volume des terres et la distance de transport sont faibles, on se sert beaucoup auj6urd%ui de wagonnets, qui, dans beaucoup de cas, remplacent avantageusement les tombereaux. Ils 8<mt traînés par des hommes, et on les emp'loie pour des prîtes qui s'élèvent jusqu'à 0*,04-
Ces espèces de camions, qui pèsent moyennement 11*5 kilog., sont composés d'une caisse, d'un chéssis auquel est adaptée une flèche, et d'une paire de roues eia fonte. Les fusées eont en -dehors des roxies; celles-ci to-urnent sous la caisse» La contenance de ces wagonnets est ée 0"^,& environ ; ce qui n'équivaut guère, à cause du foisonnement, qu'à 0'"%16 ou 0'"%22 mesurés au déblai.
642. Wagons de service et voitures pour les vof^geurs. Les voitures de chemin de fer sont ordinairement à deux paires de roues fixées sur deux essieux, lesquels tournent dan» des boîtes fixées au corps de la voiture ou aux ressorts qui le portent. Les deux essieux restent ainsi parallèles, ou à peu près. Les bottes à graisses sont en fonte, mais toujours munies de coussinets en bronze (625). La caisse est toujours montée sur ressorts; elle est supportée par les extrémités de ces ressorts, dont le
odieii re^w e«r 1» hoUe i graisse. Celle-oi e»( prise «att* les deux truiidies d'une plaque en fer «u «n forte tMe, diU pl^ue de ^wdd, qui «Bt solidement fixée au cbABsisdu wsgcm et niaiotieot invariable l'écartement des essieux.
Les Toiturea, à part Quelque» exceptidiiE coaoemanl les wagons des-
linés au transport des mardi sodisas, portent des reworts qui acoorli»-
MDt les chocs et les secouseoe des différentes voihires d'un convoi les
BueBcootre les autres ou contre les obstacles qu'elles peuvent heurter.
Quelques iDgimevrBpréféfentr pour les convoie» grandes vitesse, les
voilures à 6 roues. Le mouvement de lacet étant moins grand qu'avec
les voitures à è roues, elles sont atoin£ sujettes à dérailler, et la caisse,
Kg. "»• en «as de rwpture d'un
essieu, est soutenue par
les dMx Mrtnes.
En France, on s adopté des voilures à 6 roues pour les chemins de Paris à Lyon et d'Avignon à Marseille (630).
En Angleterre, les voitures de voyageurs sont en général k i roues et à 3 compartiments. Sur les chemins où l'on a fwt primitivement usage de voitures à 6 roues, on a supprimé l'essieu du milieu. On trouve les Toitures à i roues plus stables et plus sftres, surtout depuis qu'on fabrique des essieux assez forts et d'assez bonne qualité pour qu'ils ne cassent plus.]
On a encore établi des voilures à S roues, mais formant deux trains indépeDdajit&. Le matériel américain osl de ce système,
iiiir le cbemiu de fer 4ie âouth-Eaelcra , ou a mie ea service des voi- (nrttï à S j-oues; l'expérience ne leur a pas été faveratde.
Les voitures de première classe sont ordinairement à trois caisses contenant chacune 8 voyageurs; celles de deuxième classe, a trois caisses de chacune 10 voyageurs; et celles de troisième classe, à quatre compartiments de 10 voyageurs.
Ldifig. 179 représente, àTéchelle de 1/50, Télévation d'une voiture de première classe du chemin de fer du Nord.
Depuis quelques années, on a allongé les caisses des voitures de manière à porter de trois à quatre le nombre des compartiments des voitures de 1'* et de 2' classe, et de quatre à cinq celui des voitures de 3* classe.
En allongeant ainsi les caisses, on a augmenté le poids et le prix des voitures ; mais le poids et le prix par voyageur ont diminué. C'est ce qui résulte du tableau suivant, applicable au chemin de fer de l'Est, qui ne possède pas encore de voitures de 1" classe à quatre compartiments.
Far Toyaflrenr.
Poids. Prix.
!'• classe à 24 places 233^ 383'
3» — 40 — (sans frein). . . 127 125
l'^k impériale 70 — 111 150
L'écartement des essieux est plus grand dans les nouveaux wagons que dans les anciens; il a été porté de 2",49 k S^jCO pour les voitures de 2' classe, et de 2",65 à 3»,60 pour celles de 3* classe. Sur les chemins prussiens, ce dernier écartement a même été porté à 5 mètres.
625. Poids des voitures et wagons. Chargement, Prix, Le tableau suivant donne les poids, roues et essieux compris, des différentes voitures du chemin de fer du Nord.
kUog.
|l«» classe 5240
2* classe 5000
2« à frein 5300
3« classe 4760
3« à frein 5113
( à équipages. . . 3620
*'^^*^^ i à diligences. . . 1240
Les anciennes voitures de première classe du chemin de fer d'Orléans qui ne pesaient que 3350 kilog. pour 24 places, pèsent aujourd'hui 6000 kilog. et au delà.
Le chargement le plus habituel d'un wagon a 4 roues ne dépassait pas anciennement 5 tonnes ; mais, depuis 25 ans, que l'on fabrique des essieux plus résistants, on a augmenté les chargements, que l'on peut porter à 4 ou 5 tonnes par essieu pour les voies à rails de fortes dimensions et tracées avec des courbes d'assez grand rayon. Au chemin du Nord, les wagons à 4 roues, pour le transport de la houille, se chargent
WAGONS. ii7i
de iO tonnes, non compris 3,5 k 4 tonnes de poids mort. Les fusées ont 0',08 de diamètre et 0",i7 de longueur.
Les rails pesant de 37 à 38 kilog. le mètre courant, montés sur traverses espacées de 0*,80 à 1 mètre, ne paraissent pas pouvoir supporter, sans altération plus ou moins rapide, une charge de service courant dépassant 12 tonnes par essieu, et dans la pratique actuelle, pour Jes wagons, afin de ménager la voie, on ne dépasse guère 7 à 8 tonnes par essieu dont les fusées ont 0",i5 à 0",17 de longueur sur 0*,07 à O'jOS de diamètre. Si des pièces de machines conduisent à des charges plus considérables, on a recours à des wagons dont le nombre des essieux est supérieur à deux.
Aujourd'hui le poids maximum d*un wagon à 4 roues, chargé, étant de 15000 kilog. environ, et le poids d'une paire de roues montées 800 kilog., la charge d'une fusée est de 3350 kilog. ; ce qui fait à peu près 23 kilog. par chaque centimètre carré de la projection 8,5 x 17 = U4'%5 de la fusée de Paris à la Méditerranée. Cette charge de 23 kilog. n'exclut pas un bon graissage, tant que la vitesse au pourtour de la fusée est faible, comme dans les trains de marchandises.
Les entreprises de messageries transportent les voyageurs dans les caisses de leurs voitures, seulement liées sur un train par des courroies. Ce mode de transport, qui n'est pas sans danger en cas de choc ou de tout changement brusque de vitesse, est à peu près entièrement abandonné depuis que nos grands réseaux sont en exploitation.
Prix des différents véhicules du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée.
!• Véhicules à grhnde vitesse,
A 6 roues. Voiture de l** classe, trois compartiments et un coupé 11395'
A 4 roues. id. mixte 7 900
Id. id. de 2« classe 6600
Id. id. 3« classe 4395
Id. id. 3* classe, à frein 5095
A 6 roues. Fourgon k bagages, à frein 5500
Id. Fourgon & messageries, sans frein 4243
A 4 roues. Wagon-écurie 3095
Id. Truck k équipages 2595
2» Véhicules à petite vitesse.
A 4 roues. Wagon couvert, sans frein 2900'
Id. id. id, avec frein 3480
Id. ^ id. k houiUe 2580
Id. id. k coke ' 4000
Id. id. plate-forme & bouts tombants 2380
Id. id. truck h maringotte 2080
Id. id. & ballast 1 930
A 6 roues. id. à pierres 2720.
Prix des véhicules du chemin de fer de l'Ouest, (Tout le matériel est à 4 roues.)
Voitures de l'* classe, trois compartiments 9600^
Id. 2* classe, quatre compartiments 5800
Id. 3* classe, sans frein 4700
Id, id. avec frein 5400
Wflgont-écmrie . ^ 3^400 et 2900'
Truck h équipages .«...»«....».. 2844
Voiture de 2* classe h, impériale, sans freiu 7194
Id. id. id. avec frein 789*
/rf. de 3* classe à impériide, sans freiti. . • • |. 380O
M id. id^ avea frein. . , ^ . 6i0&
Wa|[(ni>à mareh^dises et à bestiaux, sans frein. 2760
/(û?. id. id. avec frein 3260
îd. plat 20»)
624. Essieux, Les essieux doivent être exempts d'angles renfratifts^ vifs ; les parties de différents diamètres doivent être raccordées par des congés arrondis. Le moyeu de la roue est alésé au diamètre dte la partie tournée de l'essieu qu'il doit recevoir; il est emmanché' à l'aide d'une presse hydraulique, et une clavette en aciël», logée kmoitSédans Tessieu et à moitié dans le moyeu, termine de rendre solidaire la rotie avec l'essieu.
Les fusées des, essieux sont presque toujours placées en dehors des roues, ce qui permet d'en réduire le diamètre et par suite la résistantsedue à leur frottement. Il est bon de les tenir un peu fortes, afin de pouvoir, au besoin, les remettre sur le tour.
Au chemin de Lyon, les anciennes fusées avaient 0",065 de diamètre et 0",127 de longueur; les nouvelles ont 0*,075 de diamètre et 0*,460 de longueur. On a reconnu que sous la charge de 1540 kilog. pour les voitures à voyageurs et de 1900 kilog. pour les wagons â marchandise», ce qui correspond a 18 et SI3 kiiog. par centimètre carré de la projection 12,7 X 6,5 = 82*%55d« la fusée, les fusées s'échauffaient un peu, mais sans cesser de donner une bonne marche. Aujourd'hui ces dimensions sont encore augmentées (623).
Les cahiers des charges des chemins de fer français exigent, pour la plupart, du fer au bois. Ce sont en réalité des fers provenant de fontes au bois, mais puddlées. Quelquefois cependant, chez MM. de Dietrich, par exemple, l'affinage est fait au charbon de bois au petit foyer.
Le nouveau cahier des charges du réseau de Paris à la Méditerranée impose, non plus la condition du traitement au bois du minerai, mais la nature de celui-ci, quoique avec une certs^ne marge.
Les fontes employées, dit-il, proviendront pour la plus grande partie de minerais de Mokta-el^Hadid (Algérie) ; elles seront équivalentes pour la qualité aux meilleures fontes au bois anciennes.
A Saînt-Chamond (Loire), on puddle dm fontes au bois de Clavière (Berri), mêlées de fonte au bois de Corse.
A Fourchambault (Nièvre), chaque barre laminée provenant d'une kmp'e donne six mises coupées de lo^gu^ûr. On choisit le métal le plus homo-gène. Le paquet, formé de huit mises de 0", 020 sur 0",120 d'équarrissage, est chauffé, soudé au pilon, réchaufie et lamln4 Chaque barre donne cinq mises. Alors recommence le travail spécial de l'essieu, travail qui comprend cinq chaudes, et se fait &. l'étampe et au pilon. La
WAG0K8. 117a
p^eHÙère Ghamàe dégrossit; la deuxième ébauehe une moitié de l'essieu ;
la troisième finit cette moitié ; la quatrième ébauche l'astre motlié ; la
ciirqirième finft cette autre moitié.
La fonte vient du BerrL Le fer de Tessieu est fin, serré, un peu
acié»eux. (Voir : Fwe, maiériel roularU^ etc. des vhemin» de Jer^ par
