Couche

On a essayé au ehemin d'Orléans les essieux en acier fondu. On ne leur a pas trouvé d'autre avantage que celui d'offrir des fusées dures et poliies*

Dimensions de l'essieu adopté aujourd'hui surle réseau de Pmris à la Méditerranée : partie cylindrique de0*,70 de longueur et de 0*,1O5 de diamètre formant le milieu de l'essîeu ; troncs de cône à génératrices cuffvilig»-es, de 0",3ft de longueur et a*,105 et 0*,13(^ de diamètre portée de calage, O^ldîS de longueur et0",t25 de diainèire, entaillée» sTir 0",a20 de largenr et ©",003 de prafondenr, pour recevoir la clavette ; parties cylindriques de 0",045 de longueur et de 0",H8 de diamètre; fusées,, (TylTO de loogiseur et 0", 085. de diamètre ; parties cylindriques terannées e» gorutte de s«if, longueur totale 0'*,015, diamètre 0",1 10. Longueur totale de Fessieu, 2",i25; espacement de milieu en milieu des fusées, i",9S^; écartement eiitérieur des rebords des roues calées sur l'essieu, 1",3£5. Les essieux de voitures et de wagons sont réformés lorsque les fusées ont perdu,, par Le service et le tournage, plus de 6 p. 10^ de leur diamètre primitif. Ainsi les essieux de 0"',G85 sont réformés à 0-„OeOk,

Conditions du noiweau cahier des charges de Paris à la Méditerranée^ pour la fourniture des essieux (1868J.

Les fers pnddlés bruts aesont triés avec soin en séries de différentes qualités ; la première série, renfermant les meilleures qualités de fer à nerf, sera seule employée pour la fabrication du corroyé.

Les trcmsscs pour te» corrodé seront composées de barres- de fer brute», saines, de la [iremiàre série, a^ant cbacuae toute la longueur de la triHisse. Les trousses seront laminées en barres.

Les barres obtenues par le premier corroyage subiront un dernier corroyage. A cet effet, elles seront de nouTeau mises en trousses composées de barres ayant chacune la longueur de la trousse, et laminées sous forme de largets sur les dimensions ci-après ia^uées.

Les paquets pour rondins seront formés avec Les largets en fer doublement corroyés, obtenus par l'opération précédente.

Hs auront la fbrme de paraliélipipèdcs rectangles de ©"jSS à 0°*,40 de hauteur sur 0",^ de largeur, et de la longueur nécessaire pour obtenir deux essieux. Les mises àfftA les paqueta ser(mt formés aureui la longueur du paquet. Les deux couvertes auront la longueur totale du paquet (0'",23) et 0'",025 d'épaisseur. Les miseà intérieures du paquet auront une épaisseur de 0'",020. Elles pourront être en deux pièces dans la largeur, l'une de 0*,09, et l'autre de 0'",i4. Ces assises intermédiaires seront assem- U6es à jointi doisés. Ces paq«ets, de forme trèsH?éguIière, après a? oir été sondés par^faitement au pilon, seront laminés en rondins de 0'",15 à 0",16 de diamètre» pour la fabrication dos essieux.

Les rondins employés devront être parfaitement soudés, ceux qui présenteront des traces de dessoudure, même aox extrémités, ne pourront être employées.

Les TOiidiBs acceptés reccmroal au moins trois chaudes pour finir chaqiue essieu : une pour étÎB^ le corps, et uim four chaque fusée. On pourra employer pour l'étirage du

corps un marteau de 1500 k 3000 kil.; mais les fusées seront forgées k petits coups avec un marteau de 1000 kil. au plus.

Tous les essieux seront recuits à une chaleur rouge sombre dans un four bien luté. La durée de cette opération sera de 12 heures au moins.

Les essieux seront tournés sur toute leur longueur, à l'exception de la partie cylindrique centrale et des deux troncs de cône qui la relient aux portées de calage. L'écartement, le profil et le diamètre des fusées seront vérifiés au calibre et seront conformes, sans aucune tolérance, aux indications du, dessin. Les trous des pointes du tour seront conservées aux deux extrémités de l'essieu fini. Ils auront au moins 0"*j020 de profondeur.

Épreuves. Les agents chargés de la réception choisiront^ pour Tessai, deux essieux sur chaque centaine présentée à la réception.

L'essieu k essayer, placé sur deux points d'appui espacés de 1**,40, sera soumis au choc d'un mouton pesant 400 kil. et tombant d'une hauteur de 4'»,50 sur l'essieu, au milieu de l'intervalle des appuis. Les chocs seront répétés jusqu'à ce ce que l'essieu ait pris une flèche de O^jSOO sur la longueur d'appui de 1",400. L'essieu sera ensuite retourné et redressé au moyen de chocs semblables. Après cette épreuve, il ne devra présenter aucune crique, fissure ou dessoudure visible, si peu importante qu'elle soit.

L'épreuve de courbure et redressage ci-dessus indiquée sera répétée trois fois sans que l'essieu présente aucune crique^ fissure ou dessoudure importante.

Si le premier essieu essayé ne résiste pas aux épreuves, il sera rebuté, et les agents du chemin de fer choisiront deux autres essieux qu'ils soumettront aux mêmes épreuves. Si ces essieux ne résistent pas tous les deux, la série entière sera rebutée.

Au chemin de fer du Nord, pour la réception des essieux de wagons ayant O^jlO de diamètre au milieu et 0",12 au calage, on place l'essieu sur deux tas de fer ou de fonte distants de 1",50, de sorte qu'il porte par les milieux des emplacements des roues; puis on fait tomber au milieu, d'une hauteur de 3", 50, un mouton libre du poids de 500 kilog.

Après 3 chutes de mouton, l'essieu essayé ne doit pas avoir pris plus de O^jSlS de flèche; on le redresse ensuite et l'on recommence l'essai. Un bon essieu ne prend ordinairement sa flèche maxima prescrite qu'après 4 ou 5 chutes de mouton, et il peut être plié et redressé jusqu'à 8 fois avant de se rompre.

62S. Boîtes à graisse. Graisse, Huile, V alliage blanc, composé de zinc, d'antimoine, d'étain et d'un peu de cuivre, a obtenu une certaine vogue pour les coussinets de boîtes k graisse. En France, on y a renoncé pour donner la préférence au bronze composé de 82 de cuivre pour 18 d'étain.

Au lieu d'ajuster très-exactement les boîtes à graisse dans les plaques de garde, comme on Fa fait pendant longtemps, on leur donne au contraire un jeu de 0-^,005 à 0",008 dans les deux sens; ce qui est économique et facilite le passage dans les courbes.

Le prix courant des boîtes à graisse à grandes fusées, avec coussinets en bronze, est de 25 à 30 fr.

La graisse se compose de matières grasses plus ou moins fluides suivant la saison, et saponifiées partiellement par l'adjonction d'une certaine quantité de soude.

Quelle que soit la composition de la graisse, comme elle devient assez dure en hiver pour augmenter très-sensiblement le frottement des fusées, depuis longtemps, en Allemagne, on lui préfère l'huile. En France, on a hésité pendant longtemps h employer l'huile, et aujour-

d'hui encore les compagnies d'Orléans et du Nord considèrent l'emploi simultané de la graisse et de Thuile comme nécessaire.

D'après des expériences faites sur le chemin de fer de TEst, la dépense en huile ne serait que le tiers de la dépense en graisse pour le même parcours.

Rien de plus variable que la qualité des huiles, si souvent falsifiées : rhuile d'olive est la meilleure ; celles de colza, de navette et de palme sont plus usitées. L'usage des huiles minérales est très-répandu en Autriche.

L'huile permet de supprimer les trous et les pattes d*araignées et de laisser intacte toute la surface utile pour la portée du coussinet sur la fusée.

626. Les ressorts de suspension, en même temps qu'ils ajoutent au confortable des voyageurs, diminuent la résistance à la traction, en atténuant les chocs. Trop flexibles, ils laissent une amplitude exagérée aux oscillations du véhicule; trop roides, ils manquent leur but. Il importe que tous les ressorts d'une même voiture aient la même résistance à la flexion ; aussi doit-on se ménager des moyens de régler la tension pour obvier aux différences que présentent les divers aciers.

L'épreuve des ressorts peut se pratiquer ainsi qu'il suit :

1° On essaye d'abord le métal lui-même, en cassant quelques lames au hasard. On s'assure ainsi que la cassure .ofi're un bon grain fin ho^ mogène.

2° On s'assure en même temps que l'acier n'est pas trop sec, c'est-àdire cassant comme du verre.

3° Pour se rendre compte du degré d'élasticité, on expérimente d'abord sur quelques lames isolées. On pose chaque lame par ses extrémités sur deux tasseaux, et on la chargo au milieu d'un poids au moins triple de celui qu'elle aura approximativement à supporter en service régulier. On mesure la flexion, en prenant des précautions pour n'être pas blessé en cas de rupture. Quand la charge est enlevée, on s'assure que la lame n'a pas perdu de son élasticité et qu'elle est revenue sensiblement à sa forme primitive.

4" Enfin, on pratique de la même manière l'essai sur le ressort entier; ce qui se fait ordinairement à l'aide d'appareils spéciaux à leviers du genre des romaines.

On essaye souvent les ressorts en les redressant à froid au moyen d'une presse. Ils doivent, quand ils sont ensuite abandonnés à euxmêmes, reprendre leur forme primitive, à peu de chose près à la première épreuve, et rigoureusement aux épreuves suivantes.

Les ressorts se faisaient en acier de cémentation, et leur prix était, il y a 27 ans, 2',40 le kilog. ; aujourd'hui, ils se font en acier fondu, et ils ne coûtent que 0',85 le kilog. Pour un wagon de 10 tonnes, un ressort de suspension pèse 35 kilog., et un ressort de traction 60 kilog. Pour les voitures à voyageurs, ces poids sont 45 kilog. et 70 kilog.

Éléments des ressorts de suspension des voitures de première classe de la ligne de Paris à Lyon, par le Bourbonnais : section des feuilles,

Ii76i QUATRIÈME PARTIE.

0*,^i(X d'épais&eur,, û^'jdîS de largeur; langueur dévelappée de la fce^ mière feuille, 4",77; flèckc de fabrkaiiiott, 0'",li3^; étagfiiaeot,. Ô'',Û744. Nombre de feuilles,, 10; flexibilité par tonn«, 0'",j08; eha^ge d'épreuve, 2880 kHog. V flexion co^rres^ndante, 0^,23. Les ressorts des deuxième et troisième classe ne diffèrent que par le nombre des feuillas, porté a 11,. et' pair une flexibilité un peu moindre, O'^OT par t<Min«.

Ô27* Roues,. {Voie, matériel roulant, etc, des chemins êe fer, par M. Couche.) Les roues ont généjraleinenii 0%% à i"'„00 de diamètre. Deux roues montées sur le même essieu doivent avoir le même diauattètre ; on, ne doit toléreir pendant la marebe qu'une dilËeren^e de O^^^OOlje car autrement, à eause de la fixité deS' raues sur Teasieu, une des rou^s produirait un frottement de glissement considérable sur le rail.

Le rebord de la jante doit être cakuLé de manière qu'il sait usé en nftême ten^ps qjue^ la janliey avec laquelle il se raccorde par un congé trèârallongé ; le rebord doit être d'autant plus fort qu'il y a plus de courbes sur le ehemin et que les rayons de ces- courbes, sent plus petits<, La ce«ikité' donnée au pourtour de la jante est d'autant plus grande que le rayon deS' eeurbea est plU'S petit et la vitesse de circulation j^us grande. CepeAdanit l'identité du profil des bandages pour chaque réseau, ne présente d'im réseau a l'autre qvie de légères différences, et qu'il serait difficile de motiver, les w^^tms passant d'un réseau a l'autre. La conicité, qui est dfe 1/2^ sur la pl»s grande pctrtie de la largeur de la jante, est portée à 1/7 vers le bord extérieur.

Sur le réseau de ParisrMéditenranée ,. toua les bandages (maclMnes, tenders, voitures et wagons) ont, neufs, la ii»ême épaisseur au ro>ulenftent : 0™,,055.. Ceux des vûituires et vagon»sont remplacés dès que leur . épaisseur est inférieure à 0",0^. St un bandage doit être remplacé^ tandis» qibe son eoflingué peut encore seirvir, il est préférable d'enlever également celui-ci quand le bandage neuf ne peut être appei'eilké avec lui qu'en enlevant, au tour, une trop grande partie de son épaieseur. Le bandage extrait estalor» accouplé avec un autre de même épaisseur,

La largeur de bandage adoptée sur plusieurs lignes est 0^,ia«

Roues à moyeu enfante. Pendant longtemps, le centre des roues a été formé de rais en fer laminé et d'un nsbc^eu en fonte,» et cette dispo • sitton économique est eiObcere fort usitée aujourd'bui, les roues en fer forgé étant plus chères. Les rais, courbés à chaud sur des mandrin» de foormes diverses^ plongent par leurs deux bouts dans la lente du nskoyeu, coulée avec une masselotte d'une masse au Kfc&ins égale k ia sienfi«. Des encoches m^agées aux bouts des rais, formeat une sorte d'asseiUr blage entre le fer et la fonte.

Les fissures, rares du reste, du moyeu^ n'entraînent pas» la n»ise au rebut de la roue. On en ei^t quitte pour û^etter le moyeu en dehors de la roue. Ces frettes, posées à chaud sur des portées tommées, sont assez souvent appliif uées dès l'origine , avant le calage de l'essieu. On met alors une frette de chaque côté.

Losnsqoe les rais ne forment pas^ par leurs partie» circulaires, une jante oeAtinne^ on a recours h mm faux cercle^ qu'on emploie ^core

wAGONSu an

qné^tkia quand le poultour des rais est continu, parée qu'il permet

de pousser plus loin Titsiire du bandage. Un coin est d'ailleurs toujours

soudé à Fangle de deux rais contigus, pour établir la continuité de la

jiQte.

U cbemm de FEst donne la jM^férence au type à jante continue, sans faux cercle. La paire de reçues montées de ce système pèse 920 kilog. Sur le réseau ^e la Méiëterraiiée^ où le diaimètre est an peu moindre ((r,9S au roulement), le poids normal est de 785 kilog. avec une tolérance de {fAlM^en plus ou en moins.

Une rtue bien faite, lorsqu^ealafhippesnrles rais avec une baguette en fer, rend on som vibraïkt, analogue à celui d'une clocbe.

Roues en fer. C'est surtout pour réduire le poids, que la fonte du moyeu fkit souvent place aujourd'hui au fer forgé. Chaque rais porte alors un renflement destiné à former la. pscrtie du moyeu qui lui correspond, et que Ton réunit par une soudure.

Romi pleines et à diêqite. On a quelquefois reproché aux roues à rais de prendre à la longue une forme polygonale par l'aplatissement de la jante ewtre les points d'appui que lai offrent les rais. Cet inconvé^ oienf ne se mansfesteraît que si l'usure des bandages avait été poussée beaucoup trop Mo» Mais une autre abjection adressée aux rais est plus iéndée : c'est qu'ils agissent comme les ai^es d'un ventilateur et soulèvent, sous les véhicules marchant à grande vitesse, des tourbillons de poussière; ils peuvent aussi, ce qui est plus grave, projeter les fragments ineandeseents qui tombent du foyer de la machine, et causer des incendies.

Ces inconvénients ont paru assez sérieux sur quelifues lignes pour ééterminer tes ingénieurs èi garnir les roues à rais soit de blocs en bois remplissant les intervalles, soit de feuilles de tôle. Sur d^autres on a sttbstitué aux raison disque plein en fer, qfui est ordinairement simple, et parfois double.

Les roues à disques sont asset répandues sur les ebemins.d'Orléans, de l'Ouest et dif Nord, et très^eommunes en Allemagne et en Angleterre.

Roues en fonte. Aux Etats-Unis et au Canada, on fait presque exclusivement usage de roues entièrement en fonte, à disque présentant un éridement autour du moyeu. Avec leur surface de roulement durcie par k moulage en coquille, elles peuvent, sous des charges et des vitesses uNMHidres, il est vrai, qu'en Europe, mais aussi sur des voies méditv ères, parcourir plus de ^00 000 kiiom. sans être notablement creusées à la jante. La charge sur lie rail est ordinairement de 3*,3. Leurs ruptures sont très-rares, malgré la longueur et la rigueur des hivers et la dufeté de la voie, profondément gelée. On les regarde comme plus sôres epue ks roues en fer, et c'est pour ce motif, et non par économie, qu'on leur donne la préférence.

Ces raœs ne peuvent être tournées à la jante. Elles ne sortent pas du mouâe avee dea diamètres ayant rigoureusement la cote normale de 9"^, mais les plus grands écarts ne dépassent pas 0*,0035, et Ton arrive facilement k le^ asseftir par paires sans différence sensible. Leur

usure, très-lente, est d'ailleurs uniforme, pourvu que l'action des freins soit très-modérée. Leur diamètre, avant la mise au rebut, peut perdre 0",012 environ.

La qualité des fontes, toujours au bois, et la fabrication des roues, sont l'objet de soins particuliers. L'usine de Ramapo (État de New- York) emploie des hématites de Richmond (Massachusets)etdeSalisbury (Connecticut). La fonte est à grain très-fin, très-dense et très-jésistante, surtout en deuxième fusion.

Après le démoulage, les roues sont plongées dans des fosses, couvertes de sable, et elles se refroidissent lentement pendant quatre jours. Elles sont alors retirées et examinées minutieusement ; le moindre défaut entraîne la mise au rebut. Les roues bien saines sont alors accouplées d'après les diatnètres, alésées au moyeu, et calées sur l'essieu, à la presse hydraulique, sous une pression de 12S5 seulement. Elles résistent, dit-on, à une pression de 40*.

En Europe, l'usage des roues en fonte ne s'est répandu que dans une partie de l'Allemagne, et surtout en Autriche. Cependant elles ont été adoptées aussi sur le chemin de Pétersbourg à Moscou. Partageant l'opinion admise au delà de l'Océan sur les garanties de sécurité que présentent ces roues lorsqu'il s'agit de climat rigoureux, les ingénieurs se sont fait expédier des fontes américaines de premier choix ; les roues, de 1",09 de diamètre, sont fabriquées en Russie.

Sur quelques lignes, le Nord-Est suisse par exemple, l'action des freins a leviers, qui ne calent pas par le simple abatage, est admise et ne paraît pas avoir d'inconvénient.

. Ces roues sont économiques. Pour l'utilisation complète d'un bandage, même en acier puddlé ou fondu, il y a en général quatre tournages qui, outre la dépense de l'opération et du transport, immobilisent le matériel.* Une bonne roue en fonte atteint un parcours plus considérable sans aucune dépense.

Mais elles n'inspirent pas, même en Allemagne, une confiance absolue. Exclues des wagons à marchandises a freins, elles le sont aussi des voitures a voyageurs, sans exception.

Lorsque, il y a quelques années, le transport direct des bestiaux de la Hongrie à Paris prit un assez grand développement, l'Administration, pour favoriser ce trafic, autorisa la Compagnie de l'Est a admettre dans les trains de voyageurs les wagons autrichiens sur roues en fonte. Mais, à la suite de deux ou troii ruptures, cette autorisation fut révo- * quée. Aujourd'hui, le chemin de l'Est reçoit d'Allemagne un nombre considérable de wagons sur roues en fonte. Ceux qui sont chargés de gibier, de bière et autres marchandises a grande vitesse, et qui étaient admis autrefois dans les trains directs, entrent maintenant exclusivement dans les trains de bière ou de bestiaux.

Rov£s en acier fondu. L'acier fondu tend à faire sous cette forme, comme sous les autres, une concurrence sérieuse au fer et à la fonte. Les roues en acier fondu peuvent être d'une seule pièce, ou à bandages rapportés. ^Elles sont très-répandues dans le Nord de l'Allemagne ; Tu-

sine de Bochum (Prusse) s'est fait de cette fabrication une très-importante spécialité. Elle n'emploie que Tacier fondu au creuset. L'acier Bessemer n'est appliqué, du moins immédiatement, sans refonte au creuset, qu'à la production des rails (610).

L'usine de Bochum garantit un parcours de 91 000 kilom. avant le premier tournage. D'après l'expérience de la ligne de Cologne à M inden, cet engagement est tenu et au delà. Quelques roues, même après un parcours de 121000 kilom. et jusqu'à 151000 kilom., ne présentaient qu'une usure de 0",003. On admet que ces roues pourront être tournées sept ou huit fois, et fournir ainsi un parcours de 728 000 à 819 000 kilom. Sur la ligne de Minden, on leur applique des freins sans scrupule, si ce n'est sur la section à fortes rampes de Cologne à Giessen.

Les bandages rapportés ne peuvent être tournés que six fois au plus. Leur état de tension, et leur indépendance du centre, ne permettent pas de leur laisser atteindre le même degré d'usure ; ils se briseraient, ou se relâcheraient.

La manière dont les roues en acier fondu se comportent sous l'action des freins est un grief grave. Chauffées par le frottement et refroidies ensuite, elles peuvent contracter, en hiver, une trempe assez prononcée pour devenir cassantes et se briser en service. L'acier doit être doux, ductile, et convenablement recuit. Les ruptures complètes et même les simples fissures sont alors très-rares, même sous l'action des freins, pourvu qu'ils soient manœuvres avec précaution.

Une paire de roues montées avec essieu en acier fondu de Bochum pèse 825 kilog, et coûte 725 francs à l'usine.

Bandages en acier. Les bandages en fer suffisent, avec les charges actuelles des roues de wagons. Cependant, depuis plusieurs années, on fait en acier des bandages de wagons, et pour cette application comme pour les autres, lacier fondu tend à se substituer de plus en plus à l'acier puddlé. L'administration prussienne l'emploie exclusivement pour les bandages des voitures à voyageurs , des chemins de l'État.

D'après M. Krauss, la durée des bandages en acier est quintuple de celle des bandages en fet*, mais à la condition qu'ils soient, sinon soustraits à l'action des freins, du moins traités sous ce rapport avec les ménagements nécessaires, ce qui revient à dire que les freins doivent être multipliés en conséquence. Autrement, l'usure rapide et les alternatives d'échauffements prononcés et de refroidissements amènent des ruptures.

Abstraction faite de cette action des freins, les bandages en acier durcissent, par le seul fait du roulement, au point qu'ils ne peuvent être tournés au crochet et qu'on est obligé de recourir à la meule. Avec l'acier puddlé, ce durcisssement n'est que local à cause du défaut d'homogénéité de la matière, inégalement affinée.

Fabrication des bandages en acier fondu, A Bochum,' on coulait d'abord l'acier sous forme d'un anneau avec bourrelet, et d'un diamètre moitié du diamètre final. Aujourd'hui on préfère couler un cylindre

ài^% quâtUiàms partie.

€re\kx pouvant donner de ^ à 30 bandais, taatôt avec, tantôt saas l>oudrrelet, et d'um diftooiètre égal reniement à un tiers de celui de ia pièce finie ; les anneaux sont:séparéfi et laminés. Cette méthode a Tavantage de n'exiger qu'une seule xnasfielotte ^ur toute ia série, et de ré* duire aioâi les déchets.

M. Krupp part d'un lingot carré .donnant de quatre à six pmires de loues. Ce lingot «st chauffé, aplati et découpé; chaque tronçon e«t affiienésoas le pilon àlaforme de deux cercles réunis par nn rectangle, ay<ec lequel ils se raccordent par des congés arrondis ; -on perce à froid au centre des cercles deux trou&, et ces trous sont réunie par on lirait de scie. Le bloc est réchauffé, ourert sous le marteau au ixioyen de coins chassés daois la fente, forgé et laminé circulairement.

Les deux établissements de Bochum et d'fissen paraissent donner des produits à peu près équivalents, l'élaboration plus compliquée dans le second, compensant peut-^ètre la supériorité de qualité de la matière dans le premier.

Boues à disque en bois. Les roues pleines, fort usitées en Angleterre, sont souvent en bois. Moins bruyantes que tes roiMs métalliques, eiles ménagent plus les bandages et les rails. Elles paraissent convenir surtout dans les pays froids, leur flexibilité atténuant la dureté des réactions de la voie lorsque le ballast est gelé. Elles atténuent rintonsilé de choes transmis aux essieux, et peuvent ainsi prévenir leur ruptune ; mais il est difficile d'empêcher la pourriture des parties cachées, vers le moyeu et vers le bandage.

Le désembattage est une opération facile. Il sul&t, après avoir chassé les- rivets dont les tètes ont été coupées, de chauffer, sur une certaine longueur, le bandage. de la roue, toute montée; il se dilate, «t quelques coups de marteau le font tomber.

Emballage, Le moyen employé pour mettre le bandage en place, est emprunté a la pratique des charrons. Le diamètre intérieur du bandage est un peu plus petit que le diamètre extérieur de la jande. Froid, il ne pourrait être mis en place ; mais dilaté par la chaleur, il emboîte librement la jante, qu'il étreint ensuite follement. Le serrage^ c'est-à-dire l'excès du diamètre de la jante sur celui du bandage, Tu» et l'autre étant à la température ordinaire, est habituellement de 1/1000.

Fixalion du hwadage sur la jante L'embattage ne suffit pas pour fixer le bandage, qui s'étire plus ou moins par l'usage, et qu'il faut tâcher, d'ailleurs, de maintenir en place, s'il vient à se rompre, il doit donc être attaché, de plus, soit par des rivets ou des boulons à éorous k tête conique noyée dans le bandage, soit par des vis ayant leur tète k l'intérieur, et pénétrant dans le bandage seulement de 0',02 en-viron. Les rivets et boulons traversant toute l'épaisseur, s'appliquent surt^mt aux roues en fer mandriné, et les vis aux roues forgées ainsi qv'aux bandages en acier fondu. Les trous ne doivent être percés qu'après la pose du bandage.

Calage des roues sur les essieux. La presse hydraulique est le moyen ic plus usité (la pression employée pour laire pénétrer l'essieu 4anB le