SA MARINE MARCHANDE
La le£lure de l'histoire de la fondation du Canada depuis les premières expéditions pratiques faites par les explorateurs français en 1524, sur les ordres de François P% en 1534 & 1540 par Jacques Cartier, & enfin en 1603, 1605 8c 1608 par Champlain, suivies des luttes historiques de 1688 à 1779 entre les colons anglais Se français, explique l'origine de la traditionnelle amitié qui unit les peuples canadien Se français.
Si l'Angleterre a su, par une sage politique de colonisation, gagner le loyal dévouement des sujets de ce Dominion, il n'en est pas moins vrai qu'une grande partie de ceux-ci conservent encore les vieilles coutumes Se traditions françaises & qu'enfin, à l'heure a6luelle, le vieux français est la langue en usage dans une grande partie du Canada Se principalement dans les campagnes.
Nous nous souvenons encore de l'enthousiasme des premières légions canadiennes, accourues se mettre spontanément à nos côtés, au moment de l'agression allemande en 1914, Se du chaleureux accueil que nos populations leur résen^rent.
Ces antiques liens d'une fidèle amitié, qui s'est affirmée à différentes époques de notre histoire, devraient, semble-t-il, avoir eu pour résultat de créer entre les deux pays des relations fréquentes, des échanges nombreux Se, par suite, de maintenir des services maritimes importants Se réguliers.
Il n'en est pas ainsi. Se l'on est certainement surpris, lorsqu'on consulte les statistiques, de constater combien ces relations maritimes ont été précaires avant la guerre Se demeurent peu importantes, ces dernières années, malgré le développement des courants marchands entre les deux pays.
Comme tous les pays neufs, cependant, le Canada a vu s'accroître considérablement, depuis moins d'un demi-siècle, son commerce avec l'étranger Se, particulièrement, son trafic d'exportation s'est élevé de 300 p. 100 depuis l'origine de la Confédération.
ltJ-2-2. — PlUSCE-AMÉftlQCE, DBGEJIBRE. g.^
Malgré cela. Se si nous examinons la situation quelques années avant la guerre, soit en 1906, nous sommes amenés à constater que, sur un total de 29,800 entrées ou sorties de navires au long cours dans les ports canadiens, les pavillons américain & britannique venant, bien entendu, en première ligne avec plus de 13 millions de tonneaux, la part du pavillon français est tout à fait infime, puisqu'elle n'est que de 70,000 tonnes.
Depuis, la situation ne s'est pas sensiblement modifiée & le nombre des navires affedés à des relations direéles entre la France & le Canada a été peu considérable pour 1919.
Venant de Frange :
38 navires représentant 110,300 tonnes, dont 32 navires représentant 90,760 tonnes battant pavillon anglais.
Allant en France :
132 navires représentant 327,350 tonnes, dont 68 navires représentant 200,000 tonnes battant pavillon anglais.
Le pavillon français, dans ce nombre de navires, n'est représenté que par un tonnage insignifiant.
En effet, les tentatives faites pour établir des services, réguliers entre la France Se le Canada, sous pavillon français, notamment par la Compagnie générale Transatlantique, Se qui avaient été interrompues par la guerre, n'ont pu être complètement reprises depuis, faute d'aliment suffisant en trafic passagers Se marchandises.
Il en résulte que, jusqu'à maintenant les principales relations maritimes entre la France Se le Canada se sont effedtuées sous pavillon britannique Se à l'heure aéluelle c'est une ligne anglaise qui fait escaler régulièrement au Havre ses navires partant d'Angleterre sur les ports canadiens. Cette organisation prouve bien, du reste, que le trafic unique entre la France Se le Canada, Se vice versa, n'est pas suffisant pour alimenter une ligne régulière, qui ne ferait pas d'autres escales.
Seules les années de guerre Se celles qui ont immédiatement suivi l'armistice ont permis d'établir entre la France Se le Canada, des services beaucoup plus importants, rendus indispensables par le transport des troupes, du matériel, des matières premières Se des céréales nécessaires à la France.
La principale des causes de la faiblesse des relations maritimes entre la France Se le Canada est certainement que ces deux pays sont essentiellement agricoles. Par conséquent. Se sauf à la suite de circonstances tout à fait exceptionnelles, comme cela a été le cas de 1914 à 1919, le Canada ne peut pas songer à exporter sur la France des denrées agricoles Se les compagnies de navigation ne peuvent pas compter sur cet élément de trafic.
Aussi, en 1913, on peut constater qu'il n'a été importé du Canada en France que moins de 100,000 tonnes seulement, qui sont composées principalement de :
tonnes.
Céréales 1 5,032
Machines 5,69 1
Graines & fruits oléagineux 10,7 1 5
Pâtes de bois iO,ooo
LE CANADA MAlUTI.Mt: El SA MAHINE MAHCHAMjE. 331
Tous ces articles ne constituent évidemment pas des cléments de trafic bien importants & il faut noter, en particulier, que la pâte de bois étant une marchandise très volumineuse ne peut payer qu'un fret très réduit Se qu'en général elle n'est transportée que par des cargos faisant du «tramping» Se battant principalement pavillon suédois, norvégien ou allemand.
La situation s'est profondément modifiée pendant la guerre, puisque nous voyons :
En 191 6 : 641,253 tonnes se décomposant comme suit :
tonnes.
Céréales 322,000
Bois communs 1 64,63 7
Fonte, fer, acier 54» '62
Pâte. de bois ■'l'>73'
Machines Se mécaniques J 8,47 1
De son côté, le commerce d'exportation de France est principalement constitué par des produits de luxe : articles de modes, de Paris, parfumerie, &c., mais c'est là un fret léger, qui ne suffit pas à remplir les cales. De plus, ces articles, en ce qui concerne le Canada, ne constituent pas un élément très important de trafic, car, jusqu'à ces dernières années, la population canadienne n'en faisait pas une bien grande consommation.
Les seuls produits du sol fi:ançais que le Canada consommait, il y a quelques années, en assez grande quantité, étaient les vins Se les eaux-de-vie, mais ce trafic a complètement cessé, ces temps derniers, en raison des lois adluellement en vigueur en Amérique.
Pour ces raisons, le tonnage exporté de France sur le Canada a toujours été laible. Se c'est ainsi qu'en 1913, année moyenne d'avant-guerre, il n'était exporté que 17,500 tonnes, dont les principaux articles sont :
tonnes.
Les peaux brutes i ,0 1 o
Poteries, verres, cristaux ->395
Tissus, parfumerie, articles de luxe 'j3)0
Vins & dérivés SjS
Pendant la guerre, l'exportation de France a été pour ainsi dire nulle. En voici les chif&es :
tonnes.
Depuis, la situation ne s'est pas rétablie. Se les chargements pris en France en 191 9, 1920 Se 1921 par les navires allant au Canada ont toujours été très faibles & n'ont été constitués en général que par du fret pauvre : galet, sable. Sec.
Le trafic des passagers entre les deux pays a toujours été très important Se on ne peut pas dire que les navires battant pavillon français ne jouent pas de rôle dans
leur transport entre la France Se le Canada, mais ces relations ne sont pas diredes Se se font par transbordement à New York.
En effet, la plus grande partie des passagers de ou pour le Canada préfèrent employer la voie de New York, car le trajet par fer de Montréal à New York n'est que d'une nuit Se la traversée maritime de France sur New York est sensiblement plus courte que celle de France sur le Canada, en raison de la vitesse des navires affedés à chacune des lignes.
De plus, les services de ou pour New York sont beaucoup plus fréquents Se sont assurés par des navires plus luxueux que ceux affe6lés aux lignes diredles sur le Canada.
Le trafic des émigrants, qui était assez important entre l'Europe Se le Canada, est presque complètement arrêté depuis 1921, par suite des mesures restriâives prises par le Gouvernement confédéral.
Des statistiques nous disent, en effet, qu'en 191 3, 37 voyages de navires à passagers, presque tous Anglais ou Canadiens Anglais, entre la France Se le Canada, ont transporté 2,356 passagers de cabines Se 8,198 de troisième classe à l'aller. Se au retour 788 passagers de cabines Se 1,963 passagers de troisième classe.
Nous ne pouvons pas donner ici le nombre de navires ayant effe6lué des voyages entre la France Se le Canada, Se vice versa, pendant la guerre. Ils sont évidemment très importants, mais les vapeurs étaient exclusivement réservés aux passagers militaires.
Le grand développement de New York a été obtenu grâce surtout au mouvement considérable d'émigrants qui jusqu'à ces derniers temps se rendaient en Amérique Se retournaient fréquemment dans leur pays, ce qui créait une clientèle d'autant plus intéressante qu'elle occupait les parties basses des navires, laissant les parties hautes aux passagers de cabines.
C'est certainement le passager émigrant qui a permis aux compagnies de navigation de construire les beaux paquebots rapides de la ligne de New York.
Sur le Canada, un courant intéressant d'émigrants commençait à se dessiner quand la guerre a éclaté.
A6luellement l'émigration est presque entièrement arrêtée, d'abord sur les Etats- Unis, en raison des mesures législatives prises dans ce pays, justifiées en grande partie par la crise industrielle. Se ensuite sur le Canada qui n'a pas besoin en ce moment de main-d'œuvre étrangère.
Tant que cette situation se maintiendra, il est probable que les compagnies de navigation ne pourront pas envisager la constru6i:ion de nouveaux paquebots.
Pour l'avenir. Se sans pouvoir être taxé d'un optimisme exagéré, on peut prévoir une très grande amélioration de la situation.
En effet, le Canada développe chaque jour sa produ6lion industrielle Se, par conséquent, les navires pourront trouver dans les ports canadiens, dans un délai peut-être assez proche, un aliment de trafic intéressant, principalement en ce qui concerne les machines agricoles qui sont maintenant fabriquées en très grande quantité par les Canadiens, surtout dans la région de Toronto. - A l'heure actuelle ce trafic, en raison de la situation géographique de son pays d'origine, est acheminé principalement par le port de New York, qui n'est guèi plus éloigné du point de départ que Montréal, Se où existent des services plu3 régu^
