CABOTAGE

CKAaOS LACS. MEns IT FLECTES.

3o juin 1914 1,076,152 4,882,922 3.969,614 7,928,688

3o juin 1921 11,081,690 3,36i,i66 4,839,280 18,282, i36

Augmentation ou diminution . -f io,oo5,538 — 52i.75o -|- 869,666 +10,353,448

Comme on le voit, c'est le tonnage affecté au commerce extérieur, c'est-à-dire à la navigation de concurrence, qui a plus que décuplé. La navigation de cabotage a diminué sur les lacs et augmenté sur mer et sur les fleuves- Dans 'son ensemble, le tonnage qui lui est consacré s'est légèrement accm (869,666 — 52 1, y 5 0 = 3/17, 916). ^^^^^ ^^ o^^^ est minime par rapport au gain total. On comprend quel grave problème pose aux Etats-Unis ce passage subit du tonnage de concurrence de un Baillion à onze millions de tonneaux. Sans doute, le commerce extérieur des Etats-Unis est considérable et fournit de précieux éléments de fret.

igaa rBAXCB-AIIERIQUR, U}<TIER.

mais étant donné le rôle très faible que jouait avant la guerre le pavillon américain dans le transport maritime de ses exportations et de ses importations nationales, il lui faut maintenant disputer âprement aux autres pavillons le fret qu'il leur abandonnait jadis. Et voilà une énorme flotte, ayant coûté plus de trois milliards de dollars, déjà en partie désarmée et fort en peine de trouver un emploi pour celles de ses unités qui naviguent encore.

Le malheur a voulu, en efî"et, que l'achèvement du programme américain de construction navale correspondît précisément à une dépression d'ordre général. Peut-être aurait-on pu le prévoir, et le Gommissioner ol Navigation prend plaisir à citer un passage d'Adam Seybert , emprunté aux Annales de Statistique de 1818, qui dépeint une situation ressemblant étrangement à celle d'aujourd'hui, avec cette différence toutefois que le bouleversement économique qui a marqué le commencement du présent siècle est autrement profond que celui que les guerres du Premier Empire avaient provoqué au début du siècle dernier. Voici la traduction de cette citation :

La plus mémorable des révolutions commença en France en 1789; les guerres qui en résultèrent créèrent une demande pour nos exportations et invitèrent notre pavillon à prendre sa bonne part des transports maritimes de l'Europe. . . Une ère nouvelle s'ouvrit dans notre histoire commerciale; les individus qui participèrent à ces avantages furent nombreux ; le nombre de nos négociants s'enfla et dépassa la proportion normale par rapport à notre population. Beaucoup de gens qui avaient épargné un petit capital comme artisans devinrent bientôt les plus aventureux . . . Des profits temporaires furent considérés comme des avantages permanents ; les bénéfices tirés des voyages étaient si certains que le commerce s'exerçait sans préparation ; tout l'acquis que fexpérience ancienne regardait comme indispensable parut inutile; la philosophie du commerce, si je puis ainsi parler, fut totalement négligée; les chargeurs des Etats-Unis se préoccupaient fort peu de la nature des produits étrangers : la demande européenne assurait à toutes les marchandises , notamment à celles des Indes occidentales et de l'Amérique du Sud , une vente inmiédiate très avantageuse. Les plus osés devinrent les plus riches et cela sans connaître aucun des principes qui gouvernent le commerce dans les circonstances normales. . . Notre tonnage de navires augmenta en proportion de faccroissement de nos exportations; nous semblions avoir atteint le maximum de la prospérité humaine.

Nous avons connu cet enivrement , ailleurs même qu'aux Etats-Unis. Nous avons eu nos «champignons de guerre» éclos de toutes parts, au même moment, avec cette aisance merveilleuse qui caractérise les végétations spontanées. Et on a cru en France aussi que l'expérience des affaires, la prudence, le calcul, la connaissance des hommes et des choses étaient de vieux accessoires d'un répertoire désormais périmé. Puis , au moment oii on croyait avoir atteint le « maximum de la prospérité humaine », on a de nouveau découvert que findustrie et le commerce comportaient de graves problèmes; que ceux qui s'étaient sérieusement préparés à les résoudre n'y réussissaient pas toujours ; mais que les autres n'y réus4ssaient jamais en temps normal. La vie fournit ces dures leçons; le témoignage d'Adam Seybert nous apprend que l'armement américain en avait reçu une il y a cent ans. Celle qu'il reçoit en ce moment est plus dure encore.

On peut la résumer ainsi : pour avoir une marine marchande, il ne suffit pas de construire un énorme tonnage avec un vigoureux elfort. Les navires ne sont que les outils de l'industrie des transports maritimes. Pour les mettre en œuvre, il faut un personnel capable, personnel subalterne et personnel supérieur d'exploitation, personnel de direction. 11 faut aussi une clientèle et, comme il s'agit de transports internationaux, c'est une clientèle à découvrir, à conserver, à renouveler, à accroître dans des pays éloignés les uns des autres. Une organisation puissante est nécessaire pour atteindre ce but, avec des agents choisis, expérimentés, actifs et dignes de confiance. Tout cela ne se crée pas en un jour. Ce n'est pas tout ; cette clientèle dispersée dans le monde entier doit être servie ; il faut lui faciliter non seulement toutes opérations de transport, mais aussi toutes opérations de crédit. C'est pourquoi les banques jouent un rôle si important dans le développement du commerce extérieur. Elles constituent des auxiliaires indispensables; mais elles peuvent agir sur la clientèle, donc

LES TKANSPORTS MARITIMES AVEC LES DEUX AMEUIQl ES.

l'attirer ou la détourner suivant qu'elles sont liées à une entreprise de navigation, à un groupe d'entreprises , ou qu'au contraire , elles ont des intérêts communs avec ses concurrents.

Enfin, il faut aussi cjue le mouvement des échanges soit actif et, par suite, que la production trouve des débouchés, que la clientèle ait un pouvoir d'achat important, que le crédit ne se resserre pas. Il faut, en somme, que le monde ne traverse pas une crise économique sans précédents comme celle que nous subissons.

Les Américains tâchent de profiter de la leçon. Nous avons dit ici même comment Us ont accepté la collaboration allemande en passant les accords germano-américains avec la Hamburg-Amerika et le Norddeutscher Lloyd. Ils pensaient trouver là et ils ont effectivement trouvé des facilités immédiates pour l'emploi rationnel, pour l'exploitation organisée d'une partie des paquebots et autres liners qu'ils avaient reçus des Allemands en exécution du Traité de Versailles. Mais ils commencent à s'apercevoir qu'ils ont fait un marché dangereux et que le profit de cette combinaison ira surtout aux compagnies allemandt'S. Il ne saurait en être autrement, étant donné que ces compagnies apportaient dans l'affaire ce qui est le plus précieux, ce qui prépare et assure l'avenir, fensemble de ces éléments impondérables qui constituent l'organisation, alors que les Américains n'apportaient guère que l'élément matériel des navires. Pour compenser ce déséquilibre initial , qui ira croissant avec la reprise de la construction navale allemande, qui s'est accentué très vite par le fait de l'excès momentané de tonnage dans le monde, il aurait fallu conclure un pareil accord, non pas avec des entreprises impérieuses et dominatrices, encore toutes frémissantes d'une défaite inattendue, mais avec des entreprises alliées, soucieuses d'organiser leur activité sur des bases stables, capables d'apporter un appui confiant et disposées à favoriser l'accroissement de puissance du pavillon américain.

Cette combinaison était possible. Elle avait même été offerte par nous et envisagée tout d'abord avec faveur aux Etats-Unis. Dès 1917, l'armement français s'était préoccupé de lier partie avec les Américains. A cette époque, nous manquions de tonnage et ceux-ci pouvaient nous en fournir, mais ils avaient le désir de construire pour leur propre pa^i^lon exclusivement. Même en laissant les navires sous pavillon américain, il était possible d'organiser des serdces desservant les Etats-Unis et les reliant à des contrées où le pavillon français s'est fortement installé , par exemple l'Indo-Chine et l'Extrême-Orient. La Compagnie des Messageries Maritimes étudia plusieurs projets sur cette base en 1917 et 1918. Lorsqu'il fut démontré que les Etats-Unis voulaient garder non seulement sous leur pavillon, mais sous le contrôle des seuls capitaux américains, tous les na^^res construits par leurs chantiers, les armateurs français demeurèrent convaincus qu'il y avait un lien à créer entre eux et la marine marchande américaine. Un groupe puissant constitué par des entreprises d'armement de première importance entra en rapports avec des financiers américains afin de s'assurer les concours nécessaires, puis fit faire des ouvertures à différentes compagnies américaines de narigation. Les premiers pourparlers avaient permis d'escompter une heureuse issue. Ils remontent à 1919. Ils furent poursui\-is en 1920 avec des perspectives de moins en moins favorables, puis abandonnés vers le milieu de l'année. On sait aujourd'hui pour quelles raisons; il n était pas possible, en effet, de fier partie à la lois avec les Français et avec les Allemands.

Services français sur l'Amérique du Sad. — Les services français de navigation sur l'Amérique du Sud étaient en voie de rénovation quand éclata la guerre. Le bouleversement complet du trafic, la réquisition de la plupart des navires et tout spécialement des paquebots, les destructions de la guerre sous-marine vinrent entraver l'œuvre commencée, la retardèrent de plusieurs années et nécessitèrent une somme d'efforts très supérieure à celle qu'elle aurait comportée dans des circonstances normales. Aujourd'hui, cependant, tous les obstacles ont été surmontés et notre pavillon figure avec honneur à Buenos-^Aires , Montevideo, Santos, Rio-de- Janeiro , Bahia.

Cet heureux résullat est dû tout d'abord à la combinaison de services qui a été réalisée par les trois grandes compagni»'s desservant ces régions, savoir : la Compagnie des Chargeurs Réunis, la Compagnie de Navigation Sud-Atlantique, et la Société générale de Transports maritimes à vapeur, zAujourd'hui, l'èi'e des succès purement individuels est close pour les grandes entreprises de navigation. Quelle que soit leur puissance financière et la perfection de leur organisation intérieure, elles ont en face d'elles une clientèle mobile, mais vaste, qu'elles ne suffisent pas à satisfaire. Si elles cherchent à disputer cette clientèle aux entreprises concurrentes, elles parviennent à farracher par lambeaux, au prix de sacrifices momentanés, coûteux, sans d'ailleurs lui fournir ce qu'elle réclame avant tout, de la régularité. Si, au contraire, elles unissent leurs efforts pour servir cette clientèle, elles peuvent, en faisant l'économie des dépenses de concurrence, en diminuant les frais généraux, en obéissant à la grande loi moderne de la concentration industrielle, en concertant leurs efforts, au lieu de les opposer les uns aux autres , organiser leurs services avec harmonie et donner satisfaction aux négociants comme aux passagers.

Dans le cas spécial de l'Amérique du Sud, l'action concertée est d'autant plus nécessaire qu'on a affaire aux passagers de luxe, c'est-à-dire à la clientèle la plus exigeante, celle pour laquelle il faut des navires confortables, élégamment installés et, ce qui est plus onéreux encore, des navires rapides. Le Massiiia et le Lutetia^^^ répondent à ces conditions. Ils sont complétés par une flotte de paquebots moins rapides et de navires mixtes correspondant aux besoins de la clientèle moyenne et assurant des départs fréquents pour les marchandises el les passagers. La durée de la traversée entre Buenos-Aires et Marseille ou Le Havre par ces navires de vitesse plus modérée est de trois semaines environ.

Au surplus, fétat de choses actuel bien que très satisfaisant et hautement apprécié dans l'Amérique du Sud, doit encore être amélioré dès que la crise générale que nous subissons s'atténuera. D'après les programmes envisagés, il y aurait à Rio-de-Janeiro , chaque jour, un passage de navire français dans un sens ou dans l'autre.

Ces progrès comportent, comme tout effort vigoureux intelligemment appliqué, leur légitime récompense qui est une augmentation sensible de clientèle. Mais ce n'est là que le résultat direct et apparent. Un autre résultat non moins avantageux, plus indirect mais plus général aussi, est l'excellente impression produite en Argentine comme au Brésil, par la présence fréquente de belles unités battant pavillon français, par la bonne organisation des services, parla tenue du bord, par le rang qu'occupent dans ces pays les représentants de nos compagnies. Là-bas, comme ailleurs, la grande masse juge par ce qu'elle a sous les yeux, par ce qui se manifeste à elle clairement et sans effort. Elle juge donc les nations d'Europe par les navires qui portent leur pavillon, jugement sommaire sans doute, jugement inévitable cependant. Et lorsque, tout dernièrement la mission du Général Mangin a visité l'Amérique du Sud, elle a pu recueillir, principalement en Argentine, les témoignages flatteurs de cet état d'esprit. Ainsi que me le disait à son retour M. Dupeyrat, Ministre plénipotentiaire. Directeur de l'Association nationale d'Expansion économique, on ne saurait imaginer une meilleurf réclame commerciale pour la France. Elle est d'autant plus précieuse que l'Argentine en particulier, et l'Amérique du Sud, en général, sont de très importants clients dont le pouvoir d'achat va sans cesse croissant et dont les sympathies nous sont acquises depuis de très longues années, 11 s'agit maintenant de continuer sur la côte du Pacifique l'effort si heureusement poursuivi sur celle de l'Atlantique.

Services français sur l'Amérique du Nord. — La Compagnie générale Transatlantique a mis en service au mois de juin dernier son magnifique paquebot Paris sur la ligne du Havre à

(') Voici les caractéristiques de ces 2 paquebots : longueur, i83 mètres; largeur, i 9 m. 58. Jauge Ijrute, 16,000 tonneaux. Puissance en chevaux, 26,000 HP. Vitesse aux essais : « TAitclia», 20 nœuds 5. a Massiiia», 20 nœuds 8.

LES TRANSPORTS MARITIMES AVEC LES DEUX AMÉRIQUES. r,

New York. C'est un événement maritime particulièrement frapparif en r.iison des circx)nstances tragiques dans lesquelles ce navire a été construit.

H avait été mis en chantier et lancé avant la guerre. Son achèvement ml retardé en i 9 1 4 , puis interrompu d'une façon complète, au point qu'il dut abandonner le poste qu'il occupait au quai d'armement pour faire place à des naviies alliés, que les nécessités de la guerre attiraient à Saint-Nazaire. C'était l'époque où la ville dont il porte le nom subissait les attaques réitérées des « gothas » et des « berlhas ». On a peine à se reporter à ces temps pourtant si proches quand on admire ce meneillenx ensemble où s'unissent les plus récentes applications de la technique moderne et les plus intéressantes manifestations artistiques. On s'étonne qu'au milieu de l'angoisse patriotique de l'invasion, malgré lesdifficuiiés matérielles de toutes sortes, le plan grandiose et élégant de cette belle unité ait pu être conçu et exécuté. Il semble qu'avant même d'avoir navigué, le Paris ait voulu justifier sa devise « fluctuât nec mergitur », et prouver que les écueils ne l'arrêtent ni ne l'effraient.

Le Paris n'est pas un navire démesuré, colossal. C'est un très grand navire avec 234 mètres de longueur, 26 mètres de largeur au maître couple et onze étages de ponts superposés qui montent à 2 - mètres de hauteur. Et ce très grand navire est si bien lié dans toutes ses parties que ses lignes demeurent harmonieuses. Son tonnage brut est de 35,700 tonneaux et son tirant d'eau de 9 m. 5o.

Ses quatre turbines Parsons développent normalement 4 5, 000 HP et peuvent atteindre 60,000 HP. Ses quinze chaudières à huil foyers chacune, sont équipées pour la chauffe au combustible liquide . ce qui permet de réduire d'une façon sensible — de 1 20 hommes enWron — le personnel des machines que comporterait la chauffe au charbon. D'autre part, le Paris étant affecté au service Havre-New York a les plus grandes facilités d'approvisionnement en combustible liquide, les Etats-Unis demeurant jusqu'à présent les plus grands producteurs de pétrole du monde entier, malgré les progrès récents du Mexique , malgré aussi les recherches actives cjuisontpoursui\'ies surnombre de points. Avec un itinéraire qui le ramène périodiquement en Amérique, il ne semble pas que le Paris ait à creiindre la pénible mésaventure survenue, dit-on, à une compagnie de navigation japonaise qui, ayant équipé plusieurs de ses navires pour la chauffe au mazout , a dû les transformer en vue de la chauffe au charbon , par suite de son impossibilité de se procurer du mazout en quantité suffisante. Ici, les conditions géographiques de l'utilisation du Paiis lui permettront de mettre a profit le chauffage au combustible liquide, qui, en dehors des économies de personnel, comporte de grandes facilités de chargement, d'emmagasinage et de distribution.

Les aménagements du Paris ont été étudiés avec une entente du confortable qui fait honneur à l'expérience et au bon goût de la Compagnie générale Transatlantique. Us sont d'une grande élégance et très spacieux pour les passagers de première classe; les cabines de deuxième classe donneraient satisfaction aux plus exigeants sur un autre paquebot et les troisièmes bénéficient elles-mêmes du souci général d hygiène et de confort qui a présidé à l'ensemble. Il est remarquable que, dans ce paquebot de luxe, les places plus modestes n'aient pas été sacrifiées , comme il arrive parfois.

Mais ce qui fait du Paris un navire à part , c'est l'originalité élégante et simple de sa décoration artistique. Avec la France, la Compagnie Transatlanti(jue avait donné l'exemple d'une très intéressante restitution de l'art du grand siècle. On ne pouvait aller plus loin dans cette voie. Et il importait de montrer que les artistes français sont capables non seulement de reproduire les merveilles d'art d'une époque disparue, mais aussi de découvrir des formules d'art nouvelles, d'utiliser des éléments anciens d'une manière originale ou de tirer paili de ressources nouvelles pour en obtenir des effets inconnus jusqu'ici. Dans cet ordre d'idées, deux éléments se détachent comme caractéristiques de la décoralion du Paris : d'une part, les très belles ferronneries d'art de Robert et de Brandt; d'autre part, l'usage merveilleux qui a été fait des diverses essences de bois.

La t'erroiinerie d'art n'est pas chose nouvelle et, sans sortir de France, on peut se demander s'il est possible d'atteindre un plus haut degré d'élégance que les merveilleuses œuvres du xviif siècle répandues un peu partout dans notre pays , notamment celles que Nancy montre encore avec fierté, ou bien ces nombreuses grilles placées dans nos cathédrales et s'harmonisant avec leur architecture malgré l'inspiration très difïerente qui leur a donné naissance. Mais on peut travailler le fer en tant de manières et il se prête à des dessins si variés que des genres tout nouveaux prenant leur source, par exemple, dans une étude très poussée de la flore et de la faune, peuvent se révéler. Nous en avons la preuve dans les rampes, les balustrades et les balcons, dans la ferronnerie vitrée de la coupole, qui produisent une impression inattendue en même temps qu'elles affirment leur parfaite harmonie.

Quant aux boiseries, leur originalité principale consiste dans ce fait qu'on a utilisé l:i couleur naturelle de bois anciennement employés en France et aussi celle de bois exotiques divers ou de bois français jusqu'ici négligés. Tous ceux qui ont eu la bonne fortune d'assister aux fêtes d'inauguration du Paris conservent le souvenir du grand salon de conversation de 2 5 mètres de long sur 1 5 de large et y de hauteur avec ses grands panneaux de bois d'amaranthe mauves. Ailleurs, c'est le chêne vernis, le platane, le bouleau, le frêne rosé, le merisier, le citronnier de Ceylan , l'acajou qui ont été utilisés, soit isolément, soit en combinaisons variées , pour obtenir des effets décoratifs.

La clientèle de luxe afflue sur le Paris. Elle lui demeurera fidèle, non seulement à cause de sa beauté artistique, mais encore en raison de ses qualités nautiques.

Malheureusement, la clientèle de luxe ne suffît pas, loin de là, à faire vivre des services de navigation. Le transport des émigrants a toujours été pour les lignes de l'Atlantique Nord un élément d'activité important Et voici que les Etats-Unis portent un coup fatal à ce trafic en réduisant dans une sensible mesure le nombre des immigrants qui pourront être admis annuellement sur son territoire. Avant la guerre, sous le régime libre, ce nombre était d'un million en chiffres ronds. Avec les dispositions actuelles de la loi (Immigration Bill), il n'est plus que de 355,82 5. Et la limitation n'est pas seulement globale, elle est proportionnelle, pour les immigrants originaires de chaque pays, au nombre de leurs compatriotes déjà établis aux Etats-Unis, il en résulte que les deux grands centres actuels de l'émigration européenne, savoir les pays slaves et l'Italie, sont moins bien traités que les centres anciens tels que l'Angleterre, l'Irlande, rAllen;iagne ou la Scandinavie. Par exemple, le nombre des Italiens pouvant être admis sous le nouveau régime est de 42,0 2 i alors que Zioo,ooo Italiens entraient parfois en une seule année. Au contraire, les Allemands ont un crédit de 68,089 émigrants, alors que dans les dernières années avant la guerre, ils n'envoyaient pas aux Etats- Unis plus de 20,000 à 25,000 émigrants. Il est possible, par suite, que les anciennes sources d'émigration ne fournissent pas toutes le chiffre qui leur est alloué, et que la limite globale ne soit pas atteinte. Dans tous les cas, le trafic des émigrants se trouve fortement diminué et c'est un coup sensible pour l'industrie des transports maritimes.

Comme il arrive presque toujours, au surplus, la réglementation appelle la réglementation. Très touchées par la limitation américaine, les compagnies de navigation italiennes ont cherché à diminuer le dommage qu'elles ressentaient en se faisant attribuer un véritable monopole pour le tranport des émigrants italiens aux Etats-Unis. On sait que, depuis de longues années, les lois italiennes sur l'émigration sont combinées de manière à éloigner le plus possible les pavillons étrangers de ce trafic. Mesures depoUce, d'hygiène, de sécurité, mesures fiscales tendent vers c&^ but et sont appliquées avec rigueur. Toutefois, malgré ces nombreuses entraves, les pavillons étrangers, le pavillon français en particulier, se sont fait une part. C'est cette part qu'il s'agit de leur enlever et le Conseil supérieur italien de l'émigration aurait émis, nous assure-t-on, un vœu en faveur de l'attribution d'un monopole au pavillon italien. Il faut espérer que le Parlement et le Gouvernement italiens sauront résister à cette insoutenable prétention. Voilà tantôt 56 ans que la France a proclamé et exactement observé

LKS TRANSPORTS MARITIMES AVEC LES DEUX AMERÏOl ES. 7

depuis lors, le principe de l'égalité de traitement de tous les pavillons dans les ports français. L'Italie en a largement profité dans nos ports méditerranéens que son pavillon fréquente avec assiduité. 11 serait déplorable à tous points de vue d'entraver ces relations séculaires et de rappeler à l'Italie que la même loi du 19 mai 1866 qui a ouvert nos ports à la libre concurrence a, en même temps, armé le Gouvernement français du pouvoir d'établir par simple décret des mesures de rétorsion contre le pavillon de tout pays qui ne traiterait pas notre Marine marchande dans ses ports comme nous traitons les marines étrangères dans les nôtres. Le libéralisme que notre législation pose en principe est à charge de réciprocité.

Paul de ROUSIERS,

Secrt'taire général du Comité central fies Armateurs de France.

La Vie économique , commerciale et financière.