CHAPITRE V

LE TITRE VU DU RÉGLEMENT DE POLICE SANITAIRE MARITIME MESURES SANITAIRES A L’ARRIVÉE

Reconnaissance des navires. — De la classification des navires au moment de l’arrivée. — Mesures applicables aux provenances de peste. — Mesures applicables aux provenances, de choléra. — Mesures applicables aux provenances de fièvre jaune. — Conclusions.

Reconnaissance des navires. — Tout navire entrant dans un port quelconque est reconnu — avant toute communication avec la terre — par l’autorité sanitaire maritime. Dans certains ports c’est le commandant du navire, accompagné du médecin, s’il s’en trouve un à bord, qui se rend au bureau de la santé ; dans d’autres ports c’est l’autorité sanitaire elle-même qui monte sur le navire lors de son arrivée et prononce au sujet de son admission à la libre pratique. Il n’y a guère qu’en Turquie et dans certains ports français que la .première façon de procéder se soit perpétuée ; partout ailleurs c’est le service sanitaire qui se rend au devant du navire. Mais pour cette opération il est nécessaire que les autorités sanitaires aient un matériel et un personnel qui leur permettent de se déplacer rapidement et commodément surtout lorsque le port où elles exercent est formé d’une simple rade. C’est le mode d’opérer que nous jugeons le meilleur et le plus rapide puisqu’il permet de reconnaître les navires dès le moment de leur arrivée et avant qu’ils n’aient pénétré dans les bassins; il reste le procédé de choix partout où les conditions de topographie du port rendent possible son application.

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Un second caractère distingue le règlement français : la désignation du fonctionnaire chargé de procéder à la reconnaissance. Dans notre pays ce soin est abandonné aux capitaines de la santé : ce sont eux qui procèdent à Tinterrogatoire préliminaire des capitaines de navire, qui parcourent rapidement les patentes et qui décident s'il y a lieu d'effectuer ou non une visite médicale. En Turquie les capitaines de la santé s'appellent préposés ou commis et jouent le même rôle. Dans tous les autres pays tous les navires, quelle que soit leur provenance sont reconnus par un médecin. Une semblable manière d’agir est de beaucoup préférable à la nôtre ; en effet avec les facilités accordées aujourd'hui au commerce maritime par les règlements sanitaires il devient nécessaire que la reconnaissance soit toujours faite par un médecin qui seul possède les connaissances techniques nécessaires pour décider de la ligne de conduite à tenir vis-à-vis du navire. La rapidité générale des opérations s'en trouverait souvent accrue puisque le capitaine de la santé après avoir reconnu que le navire doit être soumis à la visite médicale est obligé d’envoyer quérir le médecin du service pour procéder à cette visite. Il est vrai que si l'on voulait agir en France comme on le fait depuis longtemps déjà à l'étranger il faudrait pouvoir disposer dans les grands ports d’un personnel médical souvent plus considérable que celui qui existe. Tout au moins, les médecins actuellement emplovés devraient être assez rémunérés pour pouvoir se consacrer exclusivement à leur service, sans être obligés de demander à la pratique médicale un supplément de solde.

La reconnaissance des navires, telle qu’on la pratique en France, se termine par la rédaction d'un interrogatoire où toutes les réponses du capitaine du navire sont consignées. Théoriquement le médecin de la santé — quand s’impose une visite médicale — doit trouver dans ce document tous les éléments dont il a besoin ; pratiquement la feuille est

remplie par le capitaine ou le préposé dans le calme de son bureau et va grossir les archives d’une direction. En effet le nombre, la nature même des questions sont tels qu il est bien difficile d’avoir sur toutes une réponse satisfaisante dans un bref délai. Lorsque le navire est de provenance indemne l’interrogatoire est trop long et lorsque la provenance est suspecte beaucoup des questions les plus importantes ne peuvent être posées par un simple capitaine de la santé. Il faut pour le faire le médecin lui-même. Enfin notons, dans ce document de l’interrogatoire, la présence d’un archaïsme qu’il serait temps de faire disparaître et n’obligeons plus les capitaines de la santé à déclarer gravement qu’ils se sont rendus au vent de tel navire : lorsqu’un bateau entre dans le port du Havre, par exemple, que le vent se dirige de tel côté qu’il voudra, ce sera toujours à bâbord du navire qu’accostera l’embarcation de la santé. Ce n’est pas sans sourire que certains médecins étrangers lisent cette ■antique recommandation inscrite autrefois dans le règlement pour obliger nos officiers de la santé à se préserver par cette mesure des miasnes susceptibles de s’échapper d’un navire infecté !

Poursuivant la lecture de l’article 48 du titre VII de notre règlement actuel, nous constatons qu’après la reconnaissance on doit procéder à l’arraisonnement, puis à l’inspection sanitaire et enfin à la visite médicale. Il y a là un luxe de termes différents, des mesures échelonnées qui n’entrent pas facilement dans la pratique et qui en réalité ne sont jamais appliquées. En effet ou bien le navire est indemne et il est libéré de suite après la reconnaissance, ou bien il offre matière à suspicion et nécessite l’appel du médecin de la santé. Celui-ci procède à une seconde formalité ; qu’on l’appelle inspection sanitaire, visite médicale ou de tout autre terme, peu importe. Un navire ne peut subir que deux fois une visite sanitaire : celle de l’officier de la santé d’abord, celle du

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médecin ensuite. Il suffit de dire ; à son arrivée tout navire est reconnu et ensuite, s’il est besoin, soumis à la visite du médecin.

De ces opérations Tune — la; reconnaissance — est pratiquée sans délai de jour et de nuit; l’autre — la visite médicale — n’est faite que de jour. Avec la navigation intensive des temps modernes, avec la navigation d’escale qui tend de plus en plus à se répandre, et qui amène un navire pour quelques heures dans un port et quelquefois même seulement sur la rade, nous allons être obligés désormais de pratiquer ces visites médicales même de nuit. En effet au Havre, à Saint-Nazaire on construit en ce moment des quais d’escale ; là viendront accoster de grands navires qui laisseront un certain nombre de passagers, quelques tonnes de marchandises et repartiront ensuite pour l’escale suivante. Ces navires arriveront de nuit aussi bien que de jour ; nous ne pourrons les condamner — surtout pendant l’hiver — à un arrêt forcé de douze à quatorze heures, sous prétexte que le soleil est couché, alors que l’électricité brillera de tous ses feux dans tous les recoins de ce paquebot moderne. Le service sanitaire maritime doit s’adapter aux nécessités successives de la navigation et non point tendre à emprisonner les ailes de celle-ci lorsqu’une restriction de liberté n’est point indispensable à la sauvegarde de la santé publique. La visite médicale peut s’effectuer aussi normalement de nuit que de jour. Il faut donc organiser dans tout grand port un service médical qui fonctionne même la nuit.

De la classification des navires au moment de l’arrivée. — Le navire étant reconnu — que ce soit par un officier de la santé ou par un médecin, — il s’agit alors de le classer, c’est-à-dire de le ranger dans une catégorie et de spécifier quelles sont les mesures qui lui sont applicables.

Le premier élément de diagnostic ou de classement est tout

d’abord la de santé qui est ou nette ou brute; dans le premier cas le navire sera libre, dans le second il sera soumis à certaines mesures restrictives. Mais cette patente de santé n’offre pas toujours, dans sa rédaction, les garanties que nous sommes en droit d’attendre et elle ne contient pas aussi tous les renseignements nécessaires à la juste appréciation des faits. Ainsi qu’il a déjà été dit dans le chapitre particulier aux patentes de santé il faut unifier — comme aux États- Unis — le modèle des visas sanitaires délivrés par nos consuls, et augmenter, dans le questionnaire, le nombre et la nature des renseignements à fournir. Dans certains ports étrangers le représentant français est souvent un simple agent consulaire, c’est-à-dire un négociant — voire même un agent de compagnie de navigation — à qui ces fonctions honorifiques sont confiées. Sans vouloir mettre en doute la valeur des visas sanitaires que ces agents délivrent, on ne saurait se défendre à leur lecture d’un certain mouvement de défiance. Au lieu d’inscrire, par exemple, sur leurs patentes le nombre des cas constatés dans la dernière semaine — ainsi qu’il est fait par la plupart des consuls de tous pays — on sent toujours, dans les renseignements une certaine tentative d'atténuation : les mots isolés, sporadiques, suspects, sont fréquemment inscrits à la suite de l’indication des cas, comme s’il s’agissait de diminuer la portée d’une mention d’infection qui paraît faite à regret. Nous pourrions citer tel agent consulaire qui, pendant une des épidémies les plus intenses de peste ayant eu lieu en ces années dernières, inscrivait sur toutes ses patentes ; « Le navire a pris son chargement en stricte quarantaine et sans communiquer avec la terre. » Pour tout médecin sanitaire qui sait que la peste vient à bord en même temps que les marchandises, il importera peu que les hommes du navire n’aient point eu contact avec les indigènes ; avoir embarqué un chargement suffira pour faire admettre une contamination possible ; la nature de ce

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chargement augmentera ou diminuera ce soupçon, et la façon dont il a été embarqué — à quai ou en rade — influera encore sur Topinion du médecin. Quand les agents consulaires délivrent de semblables visas, ils ne manquent pas de signaler aux capitaines qu’ils seront ainsi exonérés de mesures sanitab-es en France. Ceux-ci embarquent de confiance un chargement — qui leur est quelquefois remis par ce même agent — et lors de leur arrivée dans nos ports ils se montrent étonnés, voire même irrités de ce qu’on ne tient aucun compte de ces annotations, lesquelles ne sauraient d’ailleurs avoir place dans une patente. Pour remédier à semblable état de choses il suffirait d’établir un modèle unique de visas consulaires, dans lequel un certain nombre d’indications précises, de chiffres ou de dates seraient inscrits sans laisser aucune place à des appréciations personnelles. Quelle valeur ont ces appréciations émanant de personnalités qui n’ont pas de connaissances techniques et qui — vivant presque toujours à l’abri en un milieu infecté — ont une certaine tendance, née de l’habitude, à diminuer la portée des faits qui se déroulent autour d’elles ?

Le second élément servant au diagnostic, c’est-à-dire à la classification des navires est fourni par les renseignements télégraphiques venant directement des consuls. Les renseignements ainsi expédiés sont éminemment utiles. En effet une contamination peut ne pas être reconnue dès les premiers cas, des doutes peuvent persister, des faits suspects demeurer inaperçus ; or pendant cette période d’attente, des navires sont partis, navires d’autant plus dangereux qu’ils sont insoupçonnés lors de leur arrivée. D’un autre côté, si la Conférence de Paris n’a pas rendu obligatoire la déclaration par les puissances de la mortalité des rats, elle n’a pas dénié aux consuls le droit d’en informer leurs pays lorsque le fait vient à leur connaissance.

Pour que ces renseignements télégraphiques gardent toute leur valeur il est nécessaire quhls soient transmis dans le plus bref délai et c’est précisément ce qui n’a pas lieu à l’heure actuelle. Lorsqu’un consul télégraphie une information sanitaire, c’est au ministère des Affaires étrangères qu’il en adresse la nouvelle; le télégramme passe alors de la direction des consulats au cabinet du ministre et celui-ci renvoie le document à son collègue de l’Intérieur, lequel le transmet à la direction de l’hygiène, qui l’annonce enfin aux directions de la santé. Cette information arrive aux directeurs de la santé, télégraphiquement, parfois trois à quatre jours après qu’elle a paru dans tous les journaux. Ces renseignements sont dès lors inutiles et les frais qu’ils occasionnent sont dépensés en pure perte, puisque l’agence Havas a plus vite fait de nous avertir que la voie officielle. En cette matière les consuls devraient être autorisés à communiquer directement, tout uu moins avec la direction de l’hygiène. Ils peuvent sans doute correspondre par télégramme en cas d’urgence avec les directeurs de la santé mais bien peu usent de cette facilité qui n’a d’ailleurs pour résultat que de renseigner un seul fonctionnaire.

Le rôle des consuls ne doit pas se borner à informer par voie télégraphique les autorités sanitaires françaises; ces fonctionnaires devraient aussi entrer en relations avec les médecins sanitaires maritimes français — lors de leur passage dans les escales étrangères — et leur fournir de vive voix tous les renseignements complémentaires qu’ils posséderaient. Bien peu de nos représentants, pour ne pas dire aucun, ont inauguré une semblable tactique ; pour la plupart ils ignorent ou paraissent ignorer le médecin sanitaire maritime; ils ne se soucient pas de contrôler sa présence à bord, ils sont encore moins portés à lui confier — ce que quelques-uns considèrent, dans le vide de l’existence coloniale, comme un véritable secret d’État — les raisons qui

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qui leur font craindre la contamination initiale d une ville ou d’une région.

Les consuls pourraient encore rendre service à l’administration sanitaire d’une autre façon ; en adressant des rapports circonstanciés et détaillés sur les épidémies auxquelles ils ont assisté dans leur résidence. Un assez grand nombre de nos agents remplissent ce devoir de leur charge avec beaucoup de soin; d’autres s’en désintéressent. Certains font de ces rapports très spéciaux un agréable mélange de politique locale, de querelles la plupart du temps orientales, si bien que les documents arrivent déformés, ayant perdu toute valeur et servent plutôt à égarer qu’à renseigner. Il y a quelques années, dans un port d’Orient, un consul avait pour habitude de contredire les autorités sanitaires locales : quand celles-ci annonçaient le choléra il diagnostiquait la peste et vice versa. Pour donner à de semblables rapports une valeur réelle, il faut que le consul se renseigne auprès d’un médecin compétent en qui il ait confiance, qu’il lui demande exactement la situation du moment, les diverses péripéties que traverse l’épidémie et qu’il se borne à transmettre le renseignement en s’abstenant d’y joindre ses idées personnelles. Ces dernières en effet, malgré de louables intentions, sont la plupart du temps erronnées ou faussées par la discussion que soulève en tout lieu une épidémie et sa répercussion sur le commerce local. Si le consul ajoute à ce texte des coupures de journaux locaux tout aussi bien politiques que médicaux, s’il donne des cliiffres, des plans il aura de la sorte apporté une contribution des plus importantes à l’étude de l’épidémiologie et il aura aidé à réunir l’ample moisson de faits grâce auxquels l’inspecteur général des services sanitaires, qui les aura centralisés, pourra établir son rapport général annuel sur les maladies pestilentielles exotiques.

Les États-Unis sont arrivés, en ce genre d’information.

à un résultat qu’on peut considérer comme parfait tant au point de vue de la rapidité que de la précision. Chaque semaine le Treasury Be'partment, dont dépendent les services sanitaires, publie une brochure d’étendue variable suivant les nécessités du moment, intitulée Public Health reports. Dans ce document hebdomadaire sont réunis tous les renseignements envoyés par les consuls américains, télégrammes ou rapports. On peut y suivre jour par jour le développement des épidémies dans toutes les parties du monde ; la brochure se termine par des tableaux où sont inscrits les cas de peste, de fièvre jaune ou de choléra observés de tous côtés dans le cours du semestre.

Le Conseil sanitaire maritime et quarantenaire d’Égypte publie un bulletin hebdomadaire qui, moins complet que le précédent, est aussi des plus intéressants à consulter.

Étant donné le nombre de consuls français qui résident à l’étranger, nous pourrions posséder un bulletin du même genre, qui serait de première utilité pour nos directions de la santé. Malheureusement notre habitude est de garder profondément enfouis dans nos archives des documents que tous connaissent, à l’étranger, et que les Américains s’empressent de publier chaque semaine.

Revenons au navire que nous avons abandonné au moment où il entrait dans le port. Grâce aux renseignements, dont il dispose, le directeur de la santé a établi une liste, aussi exacte que possible, des ports infectés et l’a communiquée aux officiers de la santé. Ceux-ci lisent aussi les patentes, en constatent la nature, interrogent le capitaine, examinent le livre du bord et se rendent compte si le navire a ou n’a pas touché dans un port infecté, s’il a des patentes brutes ou nettes. Là se termine la besogne du capitaine de la santé. Il doit simplement constater un fait bien déterminé et ranger les navires dans l’une des deux catégories ; dans la première

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entrent les arrivages des pays indemnes, c’est-à-dire les navires qui ont la libre pratique immédiate, sans que le médecin de la santé ait à intervenir ; dans la deuxième se placent les navires pour lesquels l’intervention médicale paraît nécessaire au capitaine de la santé.

Le médecin vient donc à bord. C’est à lui qu’il appartient de se renseigner plus complètement, de reconnaître s’il est en face d’une provenance de peste ou de choléra, d’interroger le médecin s’il y en a un à bord, en un mot de se documenter de la façon la plus entière et de classer enfin le navire sous une des trois rubriques : indemne, suspect ou infecté.

Cette classification une fois faite, la simple lecture du règlement permet de savoir quelles sont les mesures applicables en l’espèce. Encore faut-il que notre règlement contienne trois chapitres bien distincts visant chacun les mesures préventives contre la peste, contre le choléra et contre la fièvre jaune. Autrefois les règlements de police sanitaire maritime prenaient à l’égard de ces diverses afièctions des mesures qui s’appliquaient également à toutes les épidémies pestilentielles exotiques de quelque nature qu’elles fussent. On avait réuni dans un ensemble les principales règles de prophylaxie adoptées contre les maladies microbiennes et on les appliquait aux navires sans prendre souci de la nature de l’épidémie redoutée. Connaissant mal les modes de propagation de ces affections on estimait, qu’en luttant ainsi empiriquement contre elles, peut-être quelques mesures seraient-elles inutiles mais qu’une partie de l’ensemble atteindrait le but cherché. Aujourd’hui nous ne sommes plus dans cette période de tâtonnements et la lecture de la première partie de cet ouvrage montre que la prophylaxie de chacune des trois grandes épidémies exotiques doit être particulière si l’on veut qu’elle soit vraiment utile, puisque le mode de propagation de chacune de ces maladies est distinct.

La Conférence de Paris a d’ailleurs adopté une semblable classification. Elle ne s’est peut-être pas entièrement dégagée des anciens errements mais en tout cas elle nous laisse toute latitude pour nous diriger à ce sujet dans une voie complètement nouvelle.

Mesures applicarles aux provenances de peste. —La Conférence de Paris a divisé les navires en indemnes, suspects et infectés; elle les définit ainsi :

Section III. Art. 20. — Classification des navires : Est considéré comme infecté le navire qui a la peste ou le choléra à bord ou qui a présenté un ou plusieurs cas de peste ou de choléra depuis sept jours.

Est considéré comme suspect le navire à bord duquel il y a eu des cas de peste ou de choléra au moment du départ ou pendant la traversée, mais aucun cas nouveau depuis sept jours.

Est considéré comme indemne, bien que venant d’un port contaminé, le navire qui n’a eu ni décès ni cas de peste ou de choléra à bord, soit avant le départ, soit pendant la traversée, soit au moment de l’arrivée.

A priori une semblable classification n’est pas exacte scientifiquement ; elle l’est peut-être pour le choléra elle ne saurait l’être par contre pour lapeste. Nous savons en effet que le choléra se transmet parles hommes et que la peste est apportée par les rats; la Conférence a donc commis une erreur en ne créant pas une classification particulière à chacune des deux épidémies. Comme nous le disions au début de ce travail, en cas de peste c’est le navire lui-même qui est malade, c’est contre lui que doivent presque exclusivement se dresser les mesures prophylactiques ; en cas de choléra, au contraire, ce sont les habitants du navire qui sont redoutables, et c’est vis-à-vis d’eux que la police sanitaire maritime doit s’exercer.

Ajoutons enfin que l’égalité de la période d’incubation admise pour les deux affections n’est pas justifiée; on sait que l’incubation est moins prolongée pour la peste et ne dépasse pas cinq jours. Mais avec les phénomènes de micro-

bisme latent si bien déterminés, pour le choléra, en ces dernières années, il serait téméraire de se croire à 1 abri de l’éclosion d’une épidémie cholérique apportée par un individu, même après le septième jour écoulé.

La Conférence de Paris a d’ailleurs compris tout ce que son système avait de dangereux en ce qui concerne la peste car après avoir, dans l’article 20, réglementé ce que nous appellerons la prophylaxie humaine de la peste, elle cherche à établir les bases de la prophylaxie animale, c’est-à-dire celle qui vise les rats du navire.

Section IIL Art. 24. — Lorsque, sur un navire indemne, des rats ont été reconnus pesteux après examen bactériologique, ou bien que l’on constate parmi ces rongeurs une mortalité insolite, il y a lieu de faire application des mesures suivantes :

I. Navires avec rats pesteux. — a) Visite médicale ; h) les rats doivent être détruits avant ou après déchargement de la cargaison, le plus rapidement possible et, en tout cas, dans un délai maximum de quarante-huit heures, en évitant de détériorer les marchandises, les tôles et les machines. Les navires sur lest subissent cette opération le plus tôt possible et, en tous cas, avant le chargement; c) les parties du navire et les objets que l’autorité sanitaire locale juge être contaminés seront désinfectés ; d) les passagers et l’équipage peuvent être soumis à une surveillance dont la durée ne doit pas dépasser cinq jours comptés à partir de la date de l’arrivée, sauf des cas exceptionnels où l’autorité sanitaire peut prolonger la surveillance jusqu’à un maximum de dix jours.

II. Navires où a été constaté une mortalité insolite des rats. — a) Visite médicale ; b) l’examen des rats au point de vue de la peste sera fait autant et aussi vite que possible ; c) si la destruction des rats estjugée nécessaire, elle aura lieu, dans les conditions indiquées cidessus relativement aux navires avec rats pesteux; d) jusqu’à ce que tout soupçon soit écarté, les passagers et l’équipage peuvent être soumis à une surveillance dont la durée ne dépassera pas cinq jours comptés à partir de la date de l’arrivée, sauf dans les cas exceptionnels où l’autorité sanitaire peut prolonger la surveillance jusqu’à un maximum de dix jours.

Il semble bien embarrassant, après la lecture de ces deux passages de la Convention signée à Paris en 1903, d’établir une réglementation uniforme pour tous les pays en matière

de peste. Comme on l’a déjà fort bien dit, cette Conférence représente la moyenne de l’opinion sanitaire de l’Europe. On y trouve des prescriptions relatives à la fois aux hommes

— que nous avons montrés peu dangereux — et des règles très larges à l’égard des rats — qui sont la cause essentielle du péril. — Par conséquent suivant l’opinion la plus accréditée dans chaque pays, il sera possible, tout en serrant de près le texte de la Convention, d’établir des réglementations qui varieront à l’infini. Elles varieront d’autant plus que la période d’incubation, à laquelle doit correspondre forcément la période de surveillance se présente à nous successivement avec trois chiffres différents : cinq, sept et dis jours. Auquel devons-nous donner la préférence ?

De même la latitude est laissée de dératiser avant ou après le déchargement. Or, les rats sont dangereux, ou ils ne le sont pas. Dans l’affirmative la destruction des rats, sur un navire qui arrive d’un pays contaminé de peste, doit être immédiate, car rien ne saurait garantir contre l’évasion éventuelle des rongeurs si on ne songe à les pourchasser qu’après déchargement. Si au contraire les rats ne sont pas considérés, comme dangereux pourquoi instituer des mesures contre eux ?

Certes la difficulté n’est pas mince d’apprécier la nocivité des navires arrivant d’un pays infecté de peste. A notre avis aucun d’entre eux ne saurait être considéré comme absolument indemne. En effet si, en ces années dernières, il n’ajamaispuêtre affirmé de façon certaine que tel navire avait infecté tel port, en revanche personne ne peut répondre de manière catégorique qu’un bateau donné était indemne, puisque l’on ne peut indiquer quel a été celui qui était véritablement dangereux. On a vu des navires — tel que le Cordoba arrivé à Hambourg

— qui avaient fait une longue traversée sans aucun incident sanitaire; leur déchargement était déjà commencé quand on s’aperçut qu’une épizootie pesteuse régnait sur les rats en un compartiment déterminé. La maladie était donc restée can-

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tonnée sans se faire jour et ce n'est qu'au moment du déchargement — c'est-à-dire trop tard dans la plupart des cas pour assurer une prophylaxie parfaite — que la certitude de l'infection remplaçait la confiance en l'immunité à laquelle on avait ajouté foi au moment de l'arrivée du navire.

Il ne saurait par conséquent, en matière de peste, exister de navire indemne qui vienne d'un pays contaminé. Qu’on désigne ces navires par le mot de suspect ou par toute autre appellation, peu importe ; nous devons craindre leur arrivée et chaque fois que l'un d'entre eux pénètre dans nos ports nous devons tout d'abord détruire les rats du navire, sans rechercher si un incident sanitaire quelconque s'est produit durant la traversée. C'est là le principe primordial d'une défense sanitaire logique contre la peste.

Parmi les arrivages de peste on ne saurait donc en considérer aucun qui — au point de vue du navire seul — puisse être considéré comme indemne : tous doivent être tenus en suspicion et soumis dès leur arrivée à une mesure commune qui sera la dératisation. Dans cette proposition nous n'innovons d'ailleurs rien puisque — d'abord après l’enquête faite par l’un de nous sur la petite épidémie de peste de Mar^ille, en 1903, et ensuite sur la demande du Conseil supérieur publique de France — le gouvernement a promulgué, le 4 mai 1906, un décret obligeant tous les navires de cette espèce à subir la destruction des rats avant leur entrée dans les ports de notre pays. Nous citons ici le texte de ce décret qui doit faire partie intégrante de notre prochain règlement de surveillance sanitaire et maritime.

Article premier. — La destruction des rats ou « dératisation » exclusivement pratiquée au moyen d’appareils dont l’efficacité a été reconnue par le Conseil supérieur d’hygiène publique de France, est obligatoire pour l’admission dans les ports français :

1“ De tout navire provenant d’un port considéré comme contaminé de peste ou y ayant fait escale;

2° De tout navire ayant pris en transbordement, c’est-à-dire de

bord à bord, plus de 50 tonnes de marchandises provenant directement d’un pays considéré comme contaminé de peste.

Ces dispositions sont applicables aux navires ayant déjà déchargé partie de leur cargaison dans un ou plusieurs ports étrangers.

Art. 2. — Peuvent être dispensés de la dératisation ;

1° Les navires qui se bornent à déposer des passagers dans un seul port français sans accoster et n’y font qu’un séjour de quelques heures ;

2° Les navires y faisant une escale de moins de douze heures et laissant moins de 500 tonnes de marchandises, sous condition que la surveillance du déchargement sera opérée exclusivement de jour, le navire étant maintenu en éloignement des quais et ses amarres garnies ;

3° Les navires à vapeur qui n’auraient touché aucun port considéré comme contaminé de peste pendant soixante jours depuis leur départ du dernier port contaminé et à bord desquels n’aurait été observé aucun fait sanitaire de nature suspecte ;

4“ Les navires qui, ayant fait escale dans un port considéré comme contaminé, justifieraient qu’ils n’y ont ni accosté à quai ou appontements, ni embarqué de marchandises ;

5“ Les navires qui auraient subi la dératisation dans un port étranger depuis leur départ du dernier port considéré comme contaminé. Il devra être justifié, dans ce cas qu’aucun fait sanitaire suspect ne s’est produit abord pendant la'traversée, et que la dératisation a été effectuée avec les mêmes appareils et les mêmes garanties qu’en France. Le capitaine du navire remet, à cet effet, à l’autorité sanitaire, un certificat mentionnant l’appareil employé, les conditions de l’opération, les constatations faites, etc., certificat visé par l’autorité consulaire française ;

6° Les navires se trouvant dans les conditions indiquées au paragraphe 2 de l’article premier, si les marchandises ont été transbordées d’un navire qui aurait été dératisé dans les conditions prescrites au paragraphe précédent, et si elles sont accompagnées du certificat de dératisation prévu audit paragraphe.

Art. 3. — Sont réputées marchandises pour l’application du présent décret, tous produits embarqués, figurant ou non au manifeste, à la seule exception du charbon embarqué pour les besoins du service sans accostage à quai.

Art. 4. — La dératisation peut être effectuée en cours de route pour tout navire français ayant un médecin sanitaire maritime et pourvu de l’un des appareils prévus à l’article 1®“'.

L’autorité sanitaire du port d’arrivée apprécie, d’après les justifications présentées, les conditions dans lesquelles l’opération a été

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effectuée et les garanties fournies ; elle peut en exiger le l’enouvellement partiel ou total.

Les mêmes dispositions sont applicables aux navires étrangers à titre de réciprocité et sous la double condition que, d’une part, les médecins sanitaires offriront les mêmes titres que les médecins sanitaires français et que, d’autre part, les appareils utilisés seront les mêmes que ceux visés à l’article 1®"^.

Art. 5. — Dans les ports la dératisation est effectuée avant le déchargement du navire.

L’opération porte sur les cales, les soutes, les cambuses, les postes d’équipage, les postes d’émigrants ou des passagers de 3® et de 4® classes, et en général tous les compartiments intérieurs du navire. Les cabines des officiers et des passagers de 1”® et de 2® classes, ainsi que les salles à manger, les salons qui leur sont affectés ne sont soumis à la dératisation que dans la mesure où l’autorité sanitaire le juge utile, notamment lorsque le navire est suspect ou infecté de peste ou que l’on a constaté, chez les rats du bord, l’existence de cette maladie ou une mortalité insolite.

Art. 6. — Les appareils destinés à la dératisation en vertu de l’article 1®'^’ sont mis à la-disposition de l’armement suivant des conditions agréées par l’autorité sanitaire.

Les ports munis d’un de ces appareils sont seuls ouverts aux provenances des pays considérés comme contaminés de peste.

Les opérations sont effectuées sous le contrôle permanent de l’autorité sanitaire et dans le moindre délai.

Art. 7. — Les frais résultant de la dératisation sont à la charge de l’armement, conformément aux dispositions de l’article 94 (dernier alinéa) du décret du 4 janvier 1896. Aucune taxe sanitaire n’est due, en conséquence, du fait de cette opération.

Art. 8. — Les frais visés à l’article 7 sont calculés sur la jauge brute du navire, si la dératisation s’applique à son ensemble sur la capacité cubique des locaux dératisés si l’opération n’est que partielle. La capacité cubique est établie d’après les plans de chargement du navire sans défelçation du volume occupé par la marchandise.

Art. 9. — Un certificat relatant les conditions dans lesquelles a été pratiquée l’opération est délivré au capitaine ou aux armateurs par les soins du service sanitaire.

Art. 10. — Les navires qui ne se trouveraient pas.dans les conditions prescrites pour être soumis à la dératisation peuvent être admis, sur leur demande, à subir cette opération au départ comme à l’arrivée, soit en cales pleines, soit en cales vides et obtenir en conséquence, la délivrance du certificat prévu à l’article 9. Toutes facilités devront leur être données à cet effet.

Art. 11. Les infractions aux dispositions du présent décret sont passibles des pénalités édictées par l’article 14 de la loi du 3 mars 1822, sans préjudice des mesures d’isolement ou autres auxquelles les navires peuvent être assujettis en raison de leur provenance ou de l’état sanitaire du bord à l’arrivée.

Les armateurs français ayant vu dans le texte de ce décret certains points qui leur semblaient accorder à la navigation étrangère des facilités dont ils ne pouvaient profiter, l’article suivant fut ajouté au décret, le 6 août 1906 ;

Article unique. — Les navires soumis à l’obligation de la dératisation conformément au décret susvisé du 4 mai 1906 peuvent être autorisés à ne procéder à cette opération qu’après que les passagers auront été débarqués sans accoster ou après le déchargement d’un maximum de 500 tonnes de marchandises, sous condition que ce déchargement sera effectué dans les formes prévues au 2'^ de l’article 2 du décret précité.

Sauf circonstances exceptionnelles, dont l’appréciation est réservée à l’autorité sanitaire, cette autorisation ainsi que la dispense définie au 2° de l’article 2 du décret du 4 mai 1906 ne seront accordées qu’au cas où les marchandises à décharger proviendront d’une même cale.

En vertu de ce décret tous les navires arrivant d’une provenance infectée de peste sont donc désormais soumis, en France, à la destruction des rats ; le décret est même conçu en tel sens que, si un de nos consuls nous annonce qu’une épizootie pesteuse règne sur les rats, en un port quelconque, nous nous sommes réservé le droit de soumettre ce navire à la dératisation, puisqu’on aucun lieu nous n’avons fait mention de la nécessité que la patente d’origine soit brute ou non, qu’elle porte ou non la mention de cas humains ou d’une épizootie.

Maintenant nous devons envisager le cas où une mortalité insolite, voire même certainement pesteuse, des rats s’est produite au cours de voyage où lors de l’arrivée du navire. Le décret précédent prévoit dans tout son texte cette alternative éminemment dangereuse ; si nous avons le droit de

dératiser un navire jugé à première vue indemne, à plus forte raison pouvons-nous détruire les rats à bord de celui qui est reconnu infecté. Il nous suffira soit de répéter l’opération à deux reprises différentes, de la faire avec un soin tout particulier ou d’exiger même que le déchargement ait lieu au milieu d’un bassin ou du bassin du lazaret lorsque le fait est possible. Les cas de, ce genre sont heureusement rares et notre nouveau règlement contiendra assez de mesures qui profiteront au commerce maritime pour que celui-ci puisse envisager l’éventualité ci-dessus sans trop la redouter. Lorsque semblable fait se produira on ne saura prendre trop de précautions — contre le navire lui-même et non contre ses habitants — car ce sera dans le navire que résidera le danger pour l’intégrité sanitaire de notre territoire.

Voici d’ores et déjà déterminé notre premier ordre de mesures qui, celles-là, s’appliqueront au seul navire. L’officier de la santé reconnaît une provenance de peste, le médecin de la santé se rend ensuite à bord et avant toute choses prescrit la dératisation. Il pousse ensuite plus loin ses investigations et lorsque celles-ci lui indiquent un danger quelconque du côté des rats, il arrête le navire lui-même, l’empêche d’accoster, ordonne de conduire les opérations avec un soin tout spécial, et de procéder au déchargement dans des conditions particulières.

Nous classons donc nos navires, dès l’entrée, en deux grandes catégories ;

i° Navires de provenance contaminée de peste.

2“ Navires ayant ou ayant eu de la mortalité sur les rats.

Cette première classification — la plus importante d’ailleurs — ne vise que le navire lui-même; elle n’a point trait aux équipages et aux passagers, c’est-à-dire aux hommes. Avec l’objectif qui vise la défense contre la contagion humaine nous entrons dans une seconde série de mesures et, partant, dans une seconde classification.

L’étude de la peste nous a montré que les hommes malades de peste étaient impuissants, le plus souvent, à transporter l’épidémie ; tout au plus doit-on dire que ceux atteints de la forme pneumonique peuvent créer autour d’eux quelques cas de contagion. Admettons que ce dernier fait soit vrai pour tous les malades, quelle que soit chez eux la forme de l’affection, et nous concilierons de suite qu’il suffira d’isoler ces contagieux et de surveiller ceux qui ont été à leur contact. Pour cela point n’est point besoin d’enfermer ni les uns ni les autres dans un lazaret ; la surveillance sanitaire s’adressera aux suspects, le transport dans un pavillon d’isolement d’un hôpital sera réservé aux seuls malades.

Les effets, les bagages ne jouent non plus aucun rôle dans le transport de l’épidémie; il devient inutile de procéder à la désinfection en masse de tous les bagages appartenant à des personnes arrivant d’un pays infecté de peste. La Convention sanitaire a d’ailleurs prévu et autorisé ce mode de conduite lorsqu’elle dit ;

Section III. Art. 21. — 4° {Navires infectés). Le linge sale, les effets à usage et les objets de l’équipage et des passagers qui, de l’avis de l’autorité sanitaire, sont considérés comme contaminés seront désinfectés.

Art. 22. — {Navires suspects). Mêmes mesures.

Art. 23. — {Navires indemnes). Désinfection du linge sale, des effets à usage et des autres objets de l’équipage et des passagers, mais seulement dans les cas exceptionnels et lorsque l’autorité sanitaire a des raisons spéciales de croire à leur contamination.

Nous n’aurons donc plus recours qu’exceptionnellement à ces sortes de désinfections qui font perdre beaucoup de temps, ne présentent qu’une utilité des plus contestées et auxquelles les passagers trouvent toujours moyen de soustraire la plus grande part de leurs effets.

Bornons-nous à demander la désinfection des linges et des effets ayant été au contact des malades, lorsqu’il s’en sera présenté.

LA PROPHYLAXIE

Les locaux, ainsi que le matériel de couchage, se trouveront forcément désinfectés du fait de la sulfuration. Redouterions-nous qu’ils puissent renfermer — en dehors des rats — des insectes de nature diverse capables de conserver le germe de l’infection? La sulfuration aura pour résultat immédiat de détruire ces derniers, si elle n’atteint pas le microbe lui-même, et comme cette sulfuration est pratiquée dans tous les postes, les cambuses ou les soutes du navire, elle supprime tous les véhicules dangereux du microbe.

Dans le cas d’un navire infecté, on peut étendre la sulfuration aux cabines des passagers, des officiers et aux salons, de façon à supprimer partout les insectes.

Il nous reste à envisager la menace du danger provenant des marchandises. Ici encore la Conférence de Paris certifie qu’il nen est pas de susceptibles de transporter par elles-mêmes la contagion. Ces marchandises peuvent suivant leur nature attirer plus ou moins les rats, être accompagnées d’un nombre plus ou moins grand de ces rongeurs, mais lorsque ceux-ci ont cessé de vivre elles sont devenues d’une bien faible puissance à transporter l’épidémie. La dératisation par conséquent assurera du même coup la désinfection des marchandises : les prohibitions ne sauraient donc être maintenues en ce cas.

Un danger persiste cependant et il importe de ne pas le dissimuler : les marchandises importées peuvent recéler des cadavres de rats capables de constituer ultérieurement une source d’infection pour leurs congénères du pays. Le fait a été signalé par Otto ^ qui juge que ce mode d’infection mérite l’attention, surtout dans le cas d’un navire dont les rats sont certainement contaminés. En Allemagne on cherche à éviter ce danger en plaçant, en une sorte de quarantaine, les

'■ R. Otto. Sur la durée de vitalité des microbes pesteus dans les cadavres de rats. — Recueil publié pour le soixantième anniversaire de R. Koch. léna,

RÈGLEMENT DE POLICE SANITAIRE MARITIME 20o

marchandises provenant de ces navires dans des magasins mis à Tabri de l’invasion des rats ou sur des gabarres. Nous pouvons adopter une tactique semblable et conserver sur des allèges pendant quelque temps les marchandises qui proviendraient d’un navire dont les rats seraient infectés de peste* (voir sur ce point la note de la page 118).

Après cette revue des termes du problème nous pouvons déterminer en connaissance de cause le second ordre de mesures, celles qui doivent suivre la dératisation.

1“ Navire indemne : visite médicale, libre pratique, déchargement sous surveillance sanitaire.

2° Navire suspect : visite médicale, désinfection des locaux où furent soignés les malades, désinfection des linges et effets ayant été à leur contact, surveillance sanitaire pendant cinq jours des équipages et des passagers, déchargement sous surveillance sanitaire.

3“ Navire infecté : ici deux cas se présentent : ou le navire est infecté quant aux rats, ou il l’est quant aux hommes.

a) Infection des rats : visite médicale, surveillance sanitaire pendant cinq jours des équipages et des passagers, déchargement des marchandises sous surveillance sanitaire et sur des allèges où elles resteront en quarantaine pendant un temps à déterminer.

b) Infection des hommes : visite médicale, isolement des malades, désinfection des locaux où furent soignés les pesteux en cours de route et des locaux où ils ont pu contracter l’affection (cette détermination des locaux suspects se fait facilement quand on tient compte du métier exercé à bord par le malade), désinfection des linges et effets ayant été au contact des malades, surveillance sanitaire des équipages et des passagers pendant cinq jours, déchargement sous surveillance sanitaire.

• La Convention de Paris (art. 17) indique que cette mise en dépôt de marchandises suspectes aura une durée maxima de deux semaines.

LA PROPHYLAXIE

Une autre alternative peut encore se présenter; nous n'avons visé ci-dessus que la majorité des navires, c'est-àdire ceux qui n'ont pas de médecin, les cargo-boats, dont les pertes de temps sont moins appréciables que celles des grands paquebots à marche rapide.

Section III. Art. 29. — L’autorité compétente tiendra compte, pour l’application des mesures indiquées dans les articles 21 et 28, de la présence d’un médecin et d’appareils de désinfection (étuves) à bord des navires des trois catégories sus-mentionnées.

En ce qui concerne la peste elle aura égard également à l’installation à bord d’appareils pour la destruction des rats.

Si donc un navire français porte un médecin sanitaire maritime, nous pouvons — avec certaines garanties exigibles des compagnies — admettre comme valables toutes les opérations sanitaires qu'il aura effectuées en cours de route : désinfection, dératisation. Nous pouvons en ce qui concerne les navires suspects faire courir la période de surveillance depuis la date de l'isolement à bord du dernier cas. En un mot notre règlement peut prévoir une série de mesures d’une sévérité décroissante suivant qu'il y aura ou non à bord un médecin sanitaire maritime. De la sorte les compagnies de navigation verront dans le médecin sanitaire un auxiliaire précieux, une source non pas de gêne éventuelle, mais d'économies certaines, et elles ne refuseront plus de nous accorder les garanties que nous réclamons d’elles pour ces mêmes médecins.

Il faut que le sort des navires au moment de leur arrivée en France soit nettement tranché suivant qu'ils ont ou qu'ils n'ont pas un médecin sanitaire maritime.

En proposant, en matière de prophylaxie de la peste, le règlement dont nous venons d'esquisser les grandes lignes, nous côtoyons donc étroitement les décisions de la Conférence de Paris, et nous nous flattons de l’espoir d'avoir

laissé de côté à la fois ses exagérations, et ses parties faibles.

Le nouveau règlement de prophylaxie antipesteuse ne nécessite plus, pour son application, Fentretien de grands bâtiments. En effet, la sulfuration — principale et même unique méthode de protection — peut s’accomplir en n’importe quel lieu du port, pourvu que l’accostage à quai soit interdit avant sa terminaison. Quant aux pesteux trouvés à hord au moment de l’arrivée, ou évoluant durant le séjour du navire, ils seront isolés dans un petit hôpital spécial et, les faits de pratique courante nous indiquant que le nombre de ces malades ne dépasse jamais quelques unités sur un même navire, cet hôpital ne représentera, en réalité, qu’un petit pavillon. Quant aux hommes sains — même débarquant d’un navire infecté — il ne saurait être question de les soumettre à une observation quelconque puisqu’ils sont incapables de transporter l’épidémie ; aucun local ne saurait donc être prévu de ce chef.

Mesures applicables aux provenances de choléra. — Lorsqu’un navire arrive dans nos ports, provenant d’un pays contaminé de choléra, ce n’est pas, à proprement parler, le navire lui-même qui est à redouter, ainsi que nous l’avons vu, mais bien plutôt les hommes qui sont à bord et — dans une mesure plus restreinte — l’eau que le bateau contient emmagasinée dans ses caisses ou dans ses water-ballasts. Lorsque la Conférence s’est préoccupée du sort de tels navires, elle a pris le contenant pour le contenu. Si elle pouvait dire pour la peste, avec juste raison, que les bâtiments sont suspects ou infectés, il est, en matière dé choléra, plus exact de dire que les passagers sont inde|nnes, suspects ou infectés.

Conservons néanmoins les dénominations adoptées par la Convention et voyons quelles sont les mesures à prendre dans chacun des trois cas. Il est évident tout d’abord que cette

classification répond avec exactitude à celle que nous avons établie à propos des modes d’extension du choléra.

Que devons-nous redouter dans un navire indemne? Le transport du choléra à longue distance par microbisme latent, et rien autre chose.

Dans quelle mesure craindrons-nous un navire suspect? Il pourra propager le choléra.

Enfin que fera le navire infecté’^. Il disséminera le choléra.

Il suffit dès lors de nous reporter à ce qui a été dit touchant le transport, la propagation et la dissémination du choléra, de nous rappeler les mesures utiles à la lutte contre chacun de ces trois modes d’extension de l’épidémie pour avoir là — tout tracé — le plan de notre règlement sanitaire maritime.

I. Navire indemne. — Celui qui, venant d’un pays infecté, n’a eu aucun cas avant le départ, pendant le voyage et au moment de l’arrivée. Ce navire n’est justiciable d’aucune mesure parce que ni les effets, ni les bagages, ni les marchandises qu’il contient ne peuvent apporter l’épidémie. La seule chose que l’on puisse exiger c’est l’évacuation de l’eau potable emmagasinée suivie de la désinfection des récipients qui la contenaient; la première opération ne pouvant avoir aucune valeur si elle n’est immédiatement suivie de la seconde.

Quant aux hommes — en état possible de microbisme latent — ils ne relèvent nullement de la police sanitaire maritime; c’est l’hygiène générale des villes, et surtout des ports, qui nous mettra à l’abri des dangers qu’ils peuvent nous faire courir. Toutes les conférences ont attiré l’attention des gouvernements sur l’impérieuse nécessité de l’hygiène urbaine et le soin tout particulier qu’on doit lui réserver dans les ports. La Convention de Paris a été encore plus explicite que les précédentes ;

Sectiox III. Akt. 36. — Il est recommandé que, dans les grands

ports de navigation maritime, il soit établi : a) un service médical régulier du port et une surveillance médicale permanente de l’état sanitaire des équipages et de la population des ports... â) un service d’eau potable non suspect à l’usage du port et l’application d’un système présentant toute la sécurité voulue pour l’enlèvement des déchets et ordures.

Notre police sanitaire maritime contre les navires indemnes de choléra se résumera donc comme suit : visite médicale, libre pratique, surveillance sanitaire permanente des équipages, hygiène générale du port, notamment en ce qui concerne les égouts et la voirie.

II. Navire suspect. — C’est celui qui, venant d’un pays infecté de choléra, a eu des cas ou des décès de choléra à son bord, mais aucun cas nouveau depuis sept jours. La Convention institue à l’égard de ces navires le régime suivant :

Section 111. Art. 27. — Les navires suspects de choléra sont soumis aux mesures suivantes :

1° Visite médicale ;

2^ Le linge sale, les effets à usage et les objets de l’équipage et des passagers qui, de l’avis de l’autorité sanitaire du port, sont considérés comme contaminés, sont désinfectés ;

3° Les parties du navire qui ont été habitées par les malades atteints de choléra ou qui sont considérées par l’autorité sanitaire comme contaminées, sont désinfectées ;

4° L’eau de cale est-évacuée après désinfection.

L’équipage et les passagers peuvent être soumis à une surveillance qui ne doit pas dépasser cinq jours à partir de l’arrivée du navire. 11 est recommandé d’empêcher, pendant le même temps, le débarquement de l’équipage, sauf pour raisons de service.

Nous résumerons ainsi notre police sanitaire maritime contre les navires suspects, de choléra : visite médicale, désinfection des locaux du navire où furent soignés les malades, évacuation de l’eau de cale après désinfection. La surveillance sanitaire permanente des équipages indemnes provenant des pays infectés étant constituée nous l’appliquerons à plus forte raison aux équipages des navires suspects ; surveillaifte sanitaire des passagers.

HVG. INTERX.iT.

LA PROPHYLAXIE

Toutes ces. mesures seront atténuées pour les navires pourvus d’un médecin sanitaire maritime et dotés d’une étuve : dans ce cas les désinfections et la surveillance peuvent être effectuées en cours de route et le navire obtenir la libre pratique comme s’il était redevenu indemne depuis le dernier cas.

III. Navires infectés. — Ceux qui ont du choléra à bord ou qui en ont présenté un ou plusieurs cas depuis sept jours. Voici le régime auquel ils sont assujettis selon la Convention de 1903 :

Section III. Abt. 26. — Les navires infectés de choléra sont soumis au régime suivant :

1° Visite médicale;

2° Les malades sont immédiatement débarqués et isolés ;

3" Les autres personnes doivent être également débarquées, si possible, et soumises à dater de l’arrivée du navire à une observation et à une surveillance dont la durée variera, selon l’état sanitaire du navire et selon la date du dernier cas, sans pouvoir dépasser cinq jours ;

4° Le linge sale, les effets à usage et les objets de l’équipage et des passagers qui, de l’avis de l’autorité sanitaire du port sont considérés comme contaminés, seront désinfectés;

5“ Les parties du navire qui ont été habitées par les malades atteints de choléra ou qui sont considérées par l’autorité sanitaire comme contaminées, sont désinfectées :

6° L’eau de cale est évacuée après désinfection.

L’autorité sanitaire peut ordonner la substitution d’une bonne eau potable à celle qui est emmagasinée à bord.

Il peut être interdit de laisser couler ou de jeter dans les eaux du port les déjections humaines, à moins de désinfection préalable.

Si nous voulons suivre — dans leur sens le plus large — les prescriptions de la Convention, nous n’aurons qu’à appliquer aux navires infectés de choléra le régime suivant ; visite médicale, isolement des malades, surveillance sanitaire des passagers et des équipages transformée en observation chaque fois que les passagers voyageront en

groupes ^ — émigrants, troupes — ou que le navire sera dans un mauvais état sanitaire; désinfection des effets ayant été au contact des malades ; désinfection des locaux où furent soignés les malades ; évacuation de Feau de cale.

Quant aux deux dernières mesures que la Conférence semble préconiser éventuellement, ce ne sont pas les moins utiles. La substitution d’une bonne eau potable à celle qui est emmagasinée à bord devra toujours se faire, mais à une condition, c’est que les récipients seront désinfectés avant un nouveau remplissage ; sans cette précaution la mesure indiquée serait absolument inutile et, partant, vexatoire. La seconde prescription relative au rejet des matières fécales dans les eaux du port est aussi des plus importantes : malheureusement elle ne deviendra applicable dans sa réalité que le jour où seront construits dans nos ports, à la périphérie des bassins — comme à Hambourg — des water-closets à l’usage des équipages des navires dont les cabinets d’aisance auront été rigoureusement fermés. Il est en effet difficile d’admettre que la désinfection des matières fécales puisse être sérieusement effectuée à bord des navires séjournant dans les ports.

Ayant de terminer cette étude des mesures applicables aux navires indemnes, suspe;cts ou infectés de choléra qu’on nous permette de regretter que la Convention de 1903 ait laissé dans l’ombre deux points importants lorsqu’il s’agit de la prophylaxie de cette maladie. Le premier vise l’enlèvement des matières fécales et des ordures ménagères pendant le séjour dans le port et le second point a trait aux dangers que font courir les équipages indigènes.

Il faut prescrire la fermeture des water-closets des navires provenant de pays infectés de choléra durant le séjour de ces

* C’est à ce moment que serviront nos petits lazarets, devenus de simples campements.

LA PROPHYLAXIE

navires dans un port, afin d’éviter l’évacuation des matières fécales dans les bassins : il faut de plus exiger le nettoyage complet de ces water-closets avant l’entrée du navire et lorsqu’il se trouve encore au large. Dans le même ordre d’idées on devra instituer un système d’enlèvement quotidien des ordures ménagères à bord des navires pendant leur séjour dans le port. Si tous les matins des tombereaux passent dans les rues d’une ville et emportent toutes les ordures, il n’en est pas de même — tout au moins chez nous — dans les rades ou ports et chaque navire est obligé de conserver ses ordures ménagères pour les rejeter en pleine mer après son départ. Lorsqu’un navire monté par cent hommes d’équipage et une centaine de passagers séjourne quelques jours dans un port, ce sont plusieurs mètres cubes d’épluchurés de légumes, d’ordures de toute sorte qu’on est obligé d’emmagasiner en quelque coin, faute de pouvoir les évacuer chaque matin.

Le second point qui suscite notre critique vise les équipages indigènes ; il est vrai que ces équipages sont en petit nombre sur les navires français à cause des dispositions spéciales de nos lois maritimes ; mais il n’en est pas de même dans les marines étrangères. On voit actuellement de grands navires anglais dont tout le personnel — à part l’état-major — est indien. Or la race hindoue est plus exposée et par conséquent crée plus de danger que les matelots européens et il est facile de s’expliquer le fait : dans les escales lointaines, où s’arrêtent les navires, ces hindous fréquentent exclusivement les quartiers indigènes toujours plus infectés que les autres. Moins résistants que les Européens ils contractent plus facilement les maladies exotiques ; le froid qu’ils ressentent en arrivant dans nos climats est encore une cause qui favorise l’évolution chez eux d’une affection latente. Or ces équipages indigènes tendent à augmenter de nombre de jour en jour. La concurrence entre les diverses marines nous

entraîne déjà à accepter un certain nombre d’indigènes de nos colonies à bord de nos navires et ce nombre croîtra forcément. Nous devons tenir compte de cette éventualité, car le remède est à notre portée ; consigner ces indigènes à bord de leurs navires durant les escales et les empêcher de descendre à terre.

La prophylaxie du choléra — telle que nous venons de la décrire — comprend, en certains cas, une observation des individus arrivant par un navire infecté : il nous faudra donc, dans ce but, disposer des locaux utiles, c’est-à-dire que nous revenons, jusqu’à un certain point, à l’emploi de l’ancien lazaret. Ce retour vers le passé ne peut d’ailleurs être que très rare et ne constituera qu’une exception. En effet si le choléra existe en un pays ayant, avec la France, des relations constantes par voie de terre, nous ne saurions imposer aux passagers arrivant par voie de mer une quarantaine dont les voyageurs des chemins de fer sont exonérés en principe par la Convention sanitaire, et en fait par le manque d’installation ad hoc sur nos frontières de terre. Supposons que des passagers sains d’apparence arrivent au Havre sur un paquebot de Lisbonne, ville infectée de choléra, il serait difficile de les soumettre à une quarantaine puisque la voie de Hendaye leur est, pendant le même temps, largement ouverte.

Il peut se faire que le pays infecté, tout en étant proche de la France, ne soit en relations directes avec elle que par voie de mer : citons à cet égard l’Égypte, la Tunisie, l’Algérie par exemple. Dans le cas où un tel pays serait contaminé de choléra, nous pourrions éventuellement, afin de nous protéger d’une manière plus complète, avoir recours à l’observation. L’énoncé du cas suffit à en montrer la rareté et le directeur de la santé reste toujours armé par l’article 107 du règlement actuel.

Quant aux malades, toujours peu nombreux à bord, il suffira pour les isoler de disposer d’un petit pavillon.

LA PROPHYLAXIE

Mais — OÙ notre nouveau règlement diffère de l’ancien — c’est dans l’emploi des baraquements pour isoler les émigrants et en général tous les individus voyageant en groupes. Nous réservons l’observation presque uniquement pour ces seuls voyageurs et les baraques — dont il faudra munir notre nouveau service de l’émigration — seront utilisées dans les deux cas, c’est-à-dire au départ des émigrants et à l’arrivée de ceux qui reviennent en France.

Mesures applicables aux provenances de fièvre jaune. — Lorsque la Conférence de Paris a envisagé le problème de la prophylaxie de la fièvre jaune, elle s’est bornée à inscrire dans sa Convention les lignes suivantes ;

Titre V. Fièvre jaune. Art. 182. — Il est recommandé aux pays intéressés de modifier leurs règlements sanitaires de manière à les mettre en rapport avec les données actuelles- de la science sur le mode de transmission de la fièvre jaune et surtout sur le rôle des moustiques comme véhicules de la fièvre jaune.

Nous avons vu, dans la première partie de cet ouvrage, qu’eu égard à la contagion de la fièvre jaune, les diverses régions du globe ne se trouvent pas dans la même situation. Dans les unes la fièvre jaune peut devenir épidémique | dans les autres, elle ne produit, au maximum, que quelques cas isolés, incapables eux-mêmes de créer un danger ultérieur. Ces cas représentent la fin d’une épidémie issue de régions différentes des nôtres et venant mourir sur notre littoral. Si le rat, véhicule de la peste, peut vivre en toute contrée, si le choléra est redoutable en tout pays où existe l’homme, par contre la fièvre jaune ne saurait se transmettre là où fait défaut le stegomya fasciata, là où il ne peut s’acclimater faute d’une température convenable.

La France continentale, ainsi que nous l’avons vü, est heureusement située dans une région où le stegomya ne se trouve pas et ne salirait vivre : par conséquent notre règlement

RÈGLEMENT DE POLICE SANITAIRE MARITIME 21ô

sanitaire ne se préoccupera pas outre mesure de cette affection qui ne peut dans notre pays revêtir le caractère épidémique.

Dans rinstruction qui sera rédigée à l’usage des capitaines de la marine marchande, nous enseignerons à ceux-ci comment ils doivent se protéger pendant leur séjour dans les ports infectés; nous leur montrerons les précautions à prendre contre les moustiques ; nous leur signalerons que le stegomva fasciata peut transmettre la fièvre jaune, et que ses œufs aussi sont parfois capables de recéler le virus héréditaire

Nous résumerons ci-dessous les mesures jugées strictement indispensables pour la police sanitaire maritime de la fièvre jaune ; elles s’appliquent exclusivement à la France continentale située au-dessus du 43® parallèle nord. La Corse et l’Algérie ne sauraient, en aucun cas, adopter une réglementation aussi largement libérale que celle de la France, Heureusement que les relations commerciales actuelles ne dirigent vers les ports de ces deux contrées aucun navire sorti des régions ravagées par la fièvre jaune.

Trois hypothèses peuvent se présenter au moment de l’arrivée dans un port français d’un navire provenant d’un pays infecté de fièvre jaune :

l""® hypothèse. — Rien ne est produit à bord durant la traversée, et c’est là en règle générale l’événement ordinaire pour la presque totalité des navires : libre pratique immédiate doit être accordée en toute saison et sans aucune mesure de désinfection.

2® hypothèse. —^ Un ou deux cas, manifestement contractés dans les pays contaminés, ont évolué à bord sans donner lieu à aucun accident consécutif : libre pratique immédiate sera encore accordée sans aucune mesure restrictive ni pour les hommes, ni pour les bagages, ni pour les marchandises.

Marchoux et Simond. Communication à la Société de biologie, 27 juillet 4903.

LA PROPHYLAXIE

3® hypothèse. — Des cas en série et à répétition se seront produits pendant la traversée : on devra évacuer le navire (équipage et passagers) ; procéder, au large si possible, à des fumigations sulfureuses dans tous les locaux habités. Si tout ou partie de la cargaison est de nature à abriter des moustiques — bananes, fruits, sucre en ballots, bois humide — on effectuera aussi la sulfuration des cales. Les hommes chargés de ces opérations seront protégés par un revêtement spécial contre les piqûres des moustiques.

On recherchera ensuite toutes les collections d’eau où peuvent se cultiver des œufs de moustique et on les supprimera.

Ces mesures seront appliquées d’une manière plus rigoureuse aux voiliers qu’aux navires â vapeur.

Enfin les malades se trouvant à bord au moment de l’arrivée seront transportés à l’hôpital du lazaret et, dans les ports dépourvus de ces établissements, ils seront placés dans l’hôpital de la ville : la fièvre jaune ne saurait être considérée en France comme une maladie contagieuse.

C’est dire que les mesures concernant le transport des corps des personnes décédées par suite de fièvre jaune dans nos colonies ou dans les pays chauds peuvent être rapportées.

Quelques-uns trouveront très large — trop large même

notre projet de police sanitaire maritime en matière de fièvre jaune. Nous le croyons justifié cependant, car il s’appuie sur une série d’expériences que nul ne cherche plus à contester aujourd’hui, expériences dont M. Roux résumait les résultats en ces termes lors de la Conférence de Paris ; « Ces faits (transmission par le stegomya, innocuité des effets souillés), scientifiquement établis, ont profondément modifié la prophylaxie de la fièvre jaune qui se réduit à la protection contre les moustiques ».

Si l’on dresse le bilan de la fièvre jaune en France depuis plus de cent ans, on constate qu’elle n’a pas atteint dans notre

pays plus de quarante personnes. Que représentaient cependant les mesures prophylactiques en usage durant le même temps? Peu de chose, puisque la plupart d’entre elles n’étaient pas dirigées cojitre le moustique, le seul ennemi véritable.

Si donc, à un extrême petit nombre de mesures défensives utiles, nous substituons un minimum de précautions vraiment efficaces, nous sommes en droit d’espérer qu’aucun des accidents, déjà peu nombreux, que l’on a eu à déplorer autrefois ne pourra se reproduire.

Il ne faut pas oublier aussi que nous nOus trouvons en face d’une affection contre laquelle on lutte sans merci dans son lieu d’origine. Si l’on devait, autrefois, considérer les pays de l’Amérique centrale et méridionale comme des foyers dangereux, il n’en est plus de même aujourd’hui. Leurs services sanitaires sont organisés ; ils ont su faire de grands sacrifices pécuniaires pour chasser de leur sol la fièvre jaune dont les chances de propagation par la voie maritime ont par conséquent beaucoup diminué.

Conclusions. — Résumons en une sorte de tableau synoptique le programme de surveillance sanitaire maritime dont nous préconisons l’adoption.

A. Provenances de pays infectés de peste

I. Navire. 1. Mesures permanentes : dératisation avant décharge¬

ment.

2. Mesures éventuelles : désinfection des locaux où furent soignés les malades.

II. Passagers et équipages. 1. Mesures éventuelles : surveillance

sanitaire, isolement des malades, désinfection du linge des malades.

III. Marchandises. 1. Mesures permanentes : surveillance sanitaire

du déchargement.

2. Mesures éventuelles : mise en dépôt des marchandises suspectes.

LA PROPHYLAXIE

B . Provenances des pats infectés de choléra

I. Navire. 1. Mesures permanentes : désinfection des water-closets

avant Ventrée dans le port, fermeture de ces waterclosets pendant le séjour dans le port.

2. Mesures éventuelles : désinfection des locaux où furent traités les malades.

II. Passagers et équipages. 1. Mesures permanentes ; surveillance

sanitaire des équipages indigènes.

2. Mesures éventuelles : surveillance sanitaire, isolement des malades, désinfection du linge de ces malades, mise en observation des émigrants, troupes ou pèlerins et exceptionnellement des passagers.