CHAPITRE V

Sommaire.

Essor prodigieux des chemins de fer en France, Allemagne, Angleterre, Belgique, Amérique du Nord, Russie. — Travaux d'art : grands tunnels du mont Cenis et du Gothard. Perfectionnement du matérieh — Les grandes voies ferrées transcontinentales: Transsibérien, Transcontinental canadien, transcontinentaux des États-Unis, Transandantin, Transafricain. Exemples de construction rapide et de mise en valeur : le Transsibérien et le Canadian Pacific.

Transformation du matériel des voies navigables. — Décroissement de la navigation à voiles remplacée en partie par la navigation à vapeur. Paquebots géants. Amélioration des voies navigables, travaux de canalisation, canal de Suez. Les canaux allemands; progrès à accomplir on France. Grandes lignes de navigation : traversée de l'Atlantique (ports de Liverpool, Hambourg, le Havre, New- York pour l'Atlantique Nord ; Brème, Hambourg, Liverpool, Londres, Southampton, Saint-Nazaire, Bordeaux pour l'Atlantique du Sud). Les grandes compagnies de navigation. Tendance du commerce transatlantique à diminuer depuis le développement industriel des États-Unis. Droits de douane proliibitifs. Le trust de l'Océan. Ses dangers pour la France. Mouvements des grands ports de l'Atlantique : New-York 16 raillions de tonnes, Londres 16 et demi, Liverpool 12, Hambourg 13, le Havre 6, Bordeaux 4, Dunkerque 3 et demi. Lignes de navigation d'extrême occident européen à extrême orient asiatique, reliant Hambourg, Brème, Londres, Liverpool, Marseille, Gênes, Brindisi, Triestc aux ports de l'Inde, de l'Indo-Chine.de la Chine et du Japon ; lignes annexes d'Afrique orientale et d'Australie. Longs parcours, mouvements nombreux et surtout fréquentes escales des navires suivant ces trajets, facilité de trouver du fret, d'où allures plus commerciales que pour les grandes compagnies transatlantiques. Ports prospères disséminés sur le trajet : Exemples de Marseille, Alger, Alexandrie et Port-Saïd, ports

de l'Inde, de Tlndo-Chiae (Rangoum, Saïgon, Bangok), ports de la Chine, du Japon, d'Australie.

Transformation de la face du monde commercial depuis quarante ans. — Progrès de l'Allemagne, de la Russie, de rAutriche-Hongrie. Développement du domaine colonial de l'Angleterre et de la France ; progrès colossaux des États-Unis d'Amérique, développement prodigieux de leur industrie ; les trusts.

Les voies ferrées. — Le dernier siècle a vu se développer avec une rapidité merveilleuse tous les moyens et instruments de transport qui aident l'homme dans son commerce et rapprochent les sociétés, ou les aident à se mieux faire concurrence; car les moyens et instruments de transport ne valent que suivant l'habileté des intelligences qui savent s'en servir. Au temps où nous sommes, un pays peut se laisser appauvrir par les concurrences étrangères dès le temps de paix avant de se trouver presque désarmé le jour d'une guerre. On fera donc bien de ne pas considérer les instruments modernes de communication uniquement comme des causes de concorde entre les peuples, mais aussi comme des moyens d'âpres rivalités.

Le progrès matériel a-t-il été plus grand dans le domaine des voies ferrées que dans le domaine des transports maritimes ? A vrai dire, les deux progrès sont de plus en plus solidaires l'un de l'autre ; et l'ingéniosité avec laquelle on a développé les voies navigables, considérées jadis comme des moyens de communication très inférieurs aux chemins de fer, n'est pas moins remarquable que celle qui a présidé à l'amélioration des voies feri-ées et des lignes postales de navigation. Le temps est passé où l'on se plaisait à opposer la voie ferrée en soi au canal abstraitement considéré : chacun comprend aujourd'hui qu'un pays qui ne se sert pas de tous ses moyens de s'enrichir et qui ne sait pas les rendre concordants et ajustés entre eux est un pays en état de llagrante infériorité.

L'essor des chemins de fer a été merveilleux depuis vingt ans. Les pays de vieille et active civilisation, comme la Grande-Bretagne, l'Allemagne, la France, la Belgique, se sont de mieux en mieux outillés. La France, qui n'avait que lOOOO kilomètres de voie ferrée en 1860, 1 G 000 en 1868, 32 COU en 1898, en compte aujourd'hui 38 502 d'intérêt gé-

néral et plus de 5 000 d'intérêt loca.1. L'Allemagne n'est pas loin de disposer de 55000 kilomètres de voie terrée. L'Angleterre, où la présence de la mer sur un si grand nombre de points et si loin à l'intérieur dispense souvent de l'emploi utile des voies ferrées, n'en a pas moins un réseau de 35000 kilomètres. Mais le développement a été bien plus rapide encore dans des pays de récent essor industriel comme la Russie; ce puissant empire, qui n'avait pas encore commencé l'établissement de son outillage dévoies ferrées au temps de la guerre de Crimée, développe aujourd'hui ses lignes sur une longueur de 60 000 kilomètres. Aux États-Unis d'Amérique, de gigantesques entreprises, comme le Transcontinental, ont été menées avec une rapidité inconnue dans les vieux pays d'Europe. Le réseau des États-Unis représente l'énorme longueur de 310 000 kilomètres, alors qu'en 1880 il n'y en avait que 150 000, et 50 000 en 1860. Enfin, les voies ferrées ont pris possession des pays coloniaux, en dépit des difficultés que présentent k leur établissement l'extrême mobilité du sol et l'intensité de l'érosion dans des régions de grandes pluies, ou bien l'invasion des dunes dans les contrées désertiques. L'Inde anglaise compte 30000 kilomètres de voie ferrée; le Canada a déjà sa grande ligne transcontinentale et un réseau annexe, soit en tout 29 000 kilomètres, et il est question déjà de doubler la ligne transcontinentale. L'Afrique australe anglaise, qui ne serait sans doute point devenue ni peut-être restée anglaise sans les voies ferrées, sera bientôt rejointe, à l'aide d'une ligne de longueur colossale, à la région des lacs, et plus tard de là aux chemins de fer égyptiens.

Mais la plus gigantesque entreprise de traversée continentale est assurément la grande ligne du Transsibérien russe, qui mesurera, une fois achevée, plus de 10000 kilomètres.

Des œuvres d'art, dont l'audace eût effrayé les ingénieurs il y a cinquante ans, ont été accomplies avec une régularité parfaite dans les régions montagneuses les plus difficiles. Tels les tunnels du Cenis et du Saint-Gothard ; tels les audacieux lacets, à chaque instant interrompus de tunnels, à l'aide desquels, en Amérique, on fait passer des voies ferrées à travers les Rocheuses et à travers les Andes.

Le matériel roulant des voies ferrées a été singulièrement amélioré à notre époque. Pour le transport des voyageurs, ce sont des wagons à l'intéi-ieur desquels on peut se reposer et prendre ses repas ; pour le transport des marchandises, ce sont de gigantesques w^agons transportant jusqu'à 20 ou 25 tonnes de charbon ou autres matières encombrantes. Les locomotives n'ont pas été moins améliorées, par l'application de moteurs plus puissants et plus légers en proportion de leur force. Tel train de notre ligne du Nord accomplit le trajet de Paris à Calais avec une vitesse d'une centaine de kilomètres à l'heure. L'art d'entretenir les voies, de construire vite et de réparer les ponts a suivi la même progression.

Un réseau ne vaut ni par le nombre de ses kilomètres, ni par un certain rapport que l'on a essayé d'élabUr entre la longueur des voies ferrées et la superficie d'un pays. Il est trop évident pour que cela ait besoin d'être démontré qu'un pays insulaire à l'intérieur duquel la mer pénètre loin et de tous côtés a moins besoin de voies ferrées qu'un pays purement continental. Tout se commande dans l'activité des transports d'un pays; et la proportion de chaque mode de transport est commandée par la nature même de ce pays, suivant qu'il est à l'intérieur des terres, en pleine mer comme un archipel, ou allongé en mer comme une péninsule. Les voies ferrées de l'Italie, exposées à la concurrence du cabotage, ont moins de chances de prospérité que les voies ferrées d'un pays comme l'Allemagne, où il n'y a qu'une façade maritime. La France occupe entre les deux une position intermédiaire. Si l'Angleterre a des voies ferrées si longues et si prospères, elle le doit à sa prodigieuse activité industrielle, due elle-même à la prodigalité de son sol en combustible.

De môme, il ne faut pas établir d'analogie entre les grandes voies ferrées de traversée, même si elles traversent, dans des parties différentes du Globe, des régions de nature analogue. Le chemin de fer transcaspien des PiUsses passe bien à travers des régions désertiques, mais a' pour stations des oasis qui terminent toutes des riches vallées fluviales dont le commerce aboutit ainsi à la voie ferrée transdésertique. Au contraire, un chemin de fer transsaharien aurait à franchir d'immenses espaces sans recueillir de marchandises, et unirait des pays dont les uns

ont leurs débouchés vers la Méditerranée, les autres vers le golfe de Guinée et l'vVtlan tique. C'est pourquoi les deux entreprises ne sont pas comparables.

Les grandes voies ferrées transcontinentales. — Il n'est peut-être pas d'événement qui mar([ue avec pins de clarté le progrès des voies de communication à notre époque que la construction des grandes voies ferrées transcontinentales. Les unes existent sur un territoire dépendant de la même autorité politique, comme le Transsibérien, le Transcontinental canadien, les transcontinentaux des États- Unis d'Amérique. Les autres sont ou seront un ensemble formé de lignes appartenant à plusieurs États, comme le Transandantin, entre le Chili et la République Argentine, comme le Transafricain, du Cap au Caire, qui mènera du Cap, colonie anglaise, à la région des lacs partagée entre l'Angleterre, l'Allemagne et l'Etat du Congo, pour aboutir au Soudan égyptien et à l'Egypte, pays indépendants en droit, anglais en fait provisoire. Les deux exemples les plus frappants de construction rapide et de mise en valeur rigoureuse d'une voie ferrée transcontinentale sont peutêtre le Transsibérien russe et le Transcontinental canadien. La gigantesque entreprise du Transsibérien fut conçue dès l'année 1857 par le comte Mourawieff Amoursky ; la décision de l'exécuté date de l'année 1890, le rescrit impérial de mars 1891. A la fin de mai de cette môme année, la première pierre inaugurale était posée à Wladivostok. Et immédiatement on procédait dans chacune des sections à la construction de la plate-forme et des œuvres d'art. Plusieurs de ces sections donnèrent beaucoup de peine, par exemple celle de la Sibérie occidentale (1420 kilomètres), où il fallait passer beaucoup de fleuves et de rivières et oii le bois faisait défaut; la section du Baïkal, en pays de hautes montagnes très découpées ; celle de Transbaïkalie, où la main-d'œuvre faisait défaut, etc., etc. Enfin, quand la Russie eut occupé Port-Arthur, port et arsenal moins gênés par les glaces que Wladivostok, il a fallu faire de nouveaux travaux et ajouter une ligne. Or, l'achèvement, qui était prévu pour l'année 1904, sera faitaccomplidès 1903, et l'on pourra aller en une douzaine de jours de Paris à Port- Arthur. La construction de cette ligne a déterminé la découverted'un nombre considérable de bassins houillers,

de mines de fer, d'or, d'argent et d'un trésor peut-être plus grand encore de belles terres noires à blé aussi riches que celles de la Russie d'Europe. Enfin, le long de ce sillon de voie ferrée se sont établis en nombre considérable les colons russes. Cette voie fera de la Russie une puissance maritime et militaire de premier ordre sur l'océan Pacifique avant qu'il soit beaucoup d'années.

La concession du Transcontinental canadien ne fut donnée qu'en 1880; dès 1885, plusieurs sections étaient ouvertes et en 1886 avait lieu l'inauguration. On construisit d'abord un grand nombre de ponts en bois, puis peu à peu on les remplaça par des ponts de fer ; aujourd'hui, cette ligne, qui réunit Halifax à New- Westminster, en face de l'île de Vancouver, mesure, entre Montréal et l'océan Pacifique, 4 800 kilomètres. Le Canadian-Pacific fait actuellement son trajet en cent dix heures, c'est-à-dire vingt heures de moins que le Central-Pacific des États-Unis. Dès maintenant, Montréal n'est qu'à dix-sept jours de Yokohama, et Liverpool à moins de vingt-trois jours. Cette voie ferrée transcontinentale rend dès maintenant de tels services qu'on va sans doute en construire une seconde qui desserve de plus près les régions forestières et métallurgiques du Nord. En dépit de la nécessité de réfection et d'addition perpétuelle de voies complémentaires, le Transcanadien, qui transporte par an 16 millions de voyageurs et 25 millions de tonnes de marchandises, fait un bénéfice annuel de 15 à 20 millions de dollars.

Les voies de navigation. — La navigation n'a pas été moins perfectionnée que l'industrie des voies ferrées. Elle a bénéficié davantage des mêmes découvertes mécaniques, puisque ses moyens de transport, surtout par mer, sont plus puissants et plus économiques ; de véritables découvertes de génie ont transformé le matériel de navigation maritime ou fluviale.

La transformation la plusimportante que le matériel naval ait subi au cours des vingt dernières années, c'est d'abord la décroissance de la marine à voiles au bénéfice de la marine à vapeur. La marine à voiles, trop lente pour la circulation actuelle des marchandises, qui exige tant de régularité, a diminué en nombre et s'est pourtant perfectionnée en outillage. Certaines matières lourdes et encombrantes, houille,

minerai, grains, etc., dont la vente n'est pas rigoureuserient subordonnée à une date fixe d'arrivée, sont Iranspoi^ées aujourd'hui encore en grande quantité par des voiliers en tôle d'acier, logeant 4 000 et 5 000 tonnes, munis de qustre ou de cinq mâts, et disposant en outre d'appareils auxiliai-es à vapeur qui facilitent la manœuvre, l'embarquement elle débarquement. 11 est certains chantiers français, ceux le Nantes notamment, qui excellent dans la construction \e ces voiliers de nouveau modèle. Ces navires font d'ailleurs des trajets beaucoup plus rapides depuis que l'on connat mieux le régime des vents et des courants; l'œuvre scieiitifique du Commodore jNIaury a été à cet égard un véritable bienfait pour toutes les marines du monde.

La navigation à vapeur emploie des navires d'un tonnagl de plus en plus considérable, ce qui permet une meilleur! et plus économique utilisation des machines à égale force Il y a vingt ans, on considérait qu'un navire de marchan dises, cargo-boat, de "2 000 tonnes était le modèle le pluj pratique et le plus industriel; aujourd'hui, les tonnages de 4000 et de 5000 tonnes ne paraissent pas excessifs, et cet accroissement des tonnages, qui a permis un accroissement de vitesse, sans dépense excessive, prouve que même la navigation portant sur les marchandises et non sur lel transport des voyageurs tend à devenir plus régulière et qu'il se dessine des courants commerciaux qui, d'ailleurs, changent souvent, avec une rapidité déconcertante. Pour l'exploitation des grandes lignes sur lesquelles il y a à la fois beaucoup de voyageurs et beaucoup de marchandises à transporter, l'art de l'ingénieur naval a imaginé des géants, des léviathans, que l'on croyait, il y a vingtcinq années, incapables de rendre des services réguliers. Alors on se moquait de lessai infructueux du fameux Great Eastern ; or, l'idée était juste, mais il manquait encore une adaptation suffisante de l'industrie des machines et de la construction des coques. Aujourd'hui, c'est chose faite. La compagnie allemande Hamburg America lance des navires de 28000 tonnes, mesurant 225 mètres de longueur, larges de 23, et poussés à une vitesse de 24 nœuds par des machines de 45000 chevaux. Grâce à ces perfectionnements du matériel, on peut assimiler aujourd'hui, quant à la régularité et à la rapidité des trajets, les grandes lignes postales maritimes aux grandes voies ferrées.

Userait injuste de ne pas observer les admirables progrèi qui ont été aussi réalisés dans l'emploi des voies navigailes. D'une part, les travaux de canalisation s'accomplissent aujourd'hui, grâce à de puissantes machines, avec uœ facilité merveilleuse. C'est encore le progros de l'indistrie mécanique qui a permis d'ouvrir le canal de Suez, et qui permet aujourd'hui d'accroître sa profondeur, le n>mbre de ses garages, la facilité du transit nocturne, sins interrompre le courant de la navigation normale. Quand les Américains reprendront la besogne du canal (e Panama, qui a coûté si cher sans profit à la France, et (ui servira surtout des intérêts américains, les moyens nécaniques que l'on emploiera seront encore plus puissants que ceux qui ont fait honneur à l'esprit inventif des ngénieurs de Suez. « Ils verront plus loin que les Euroléens, parce qu'ils seront montés sur leurs épaules », .".omme le dit un philosophe comparant les modernes aux anciens; mais ce n'est ni une humiliation pour l'Amérique ni une consolation pour l'Europe.

C'est la science la plus rigoureuse qui procède à l'amélioration des fleuves et au creusement des canaux, science d'ingénieurs et science d'hommes d'État prévoyants. L'Allemagne, avec ses fleuves médiocres, mais avec un dessein bien arrêté et bien cohérent de mettre ses voies de navigation intérieure en harmonie avec sa navigation maritime, a fait de véritables merveilles (1).

Notre pays, qui est merveilleusementdoué, s'est peut-être laissé distancer, parce que les spécialistes se sont amusés de rivalités entre le chemin de fer, le canal, la voie navigable ; l'intérêt national exige que tout cela soit fondu et rendu solidaire ; et les travaux actuellement entrepris montrent que l'on a enfin compris chez nous cette nécessité.

Le matériel de chalands, de remorqueurs, les procédés de traction sur les fleuves et les canaux, ont exercé au même degré l'esprit des ingénieurs; ainsi, sur le Mékong en Cochinchine et au Laos, sur le fleuve Rouge au Tonkin, notre Compagnie française des Messageries fluviales a lancé des navires spéciaux qui utilisent des fleuves dont le régime et la pente sont pourtant fort irréguliers. Un grand

(1) Cf. le beau livre de Louis Lafûlte sur les voies navigables de l'Allcmagae.

LE MOxNDE ECONOMIQUE ACTUEL. 49^

fleuve comme le Yaiig-lsé-Kiang chinois, sillonné seulement de jonques il y a vingi-cinq ans, est aujourd'hui conquis à la navigation à vapeur. 11 en est de même du Congo, entre chacune de ses zones de cataractes. Faut-il rappeler les exploits des Davout, des Caron, des Toutée et des Ilourst, sans oublier Mizon l'initiateur, qui ont résolu le problème de la navigation du Niger?

Les grandes lignes de navigation. — La navigation maritime comprend deux éléments : le mouvement incessant des navires chargés de marchandises, qui, sans itinéraires réguliers, courent pour ainsi dire l'aventure du commerce, recherchent les cargaisons oîi les appelle un coup de télégraphe. Ce sont les colporteurs de la mer. Mais il y a aussi des lignes régulières de navigation, qui unissent à dates fixes et dans des délais généralement réguliers les plus grands ports du monde.

11 y a deux séries de grandes lignes de navigation postale. Les unes font la traversée de l'Atlantique et unissent l'Europe soit à l'Amérique du Nord, soit à l'Amérique du Sud, suivant des itinéraires qui varient avec les pavillons de chaque compagnie. L'autre grande route de la navigation, inaugurée depuis que l'isthme de Suez a été transformé en canal, est une sorte de vaste cabotage qui enveloppe de l'extrême! ouest Atlantique à l'extrême orient Pacifique tout l'ancien continent. C'est aujourd'hui la navigation transatlantique qui a la palme de la rapidité et de la fréquence des traversées.

Une première série de lignes unit l'Europe du Nord- Ouest et de l'Ouest à l'Amérique du Nord, spécialement aux États-Unis. Si chaque peuple avait vraiment la jouissance de ses avantages géographiques naturels, il est évident que, dans cette concurrence entre grands peuples maritimes, l'avantage serait à la Grande-Bretagne, aux États-Unis et à la France. Mais des traités de commerce et des conventions de navigation ont, hélas! pour la France, mis aux mains de tous ce qui était le patrimoine national de quelques-uns. L'Allemagne emploie notre port de Cherbourg, et, grâce à cette complaisance, fait les traversées de l'Atlantique les plus rapides. Les principaux ports de navigation transatlantique sont, pour l'Atlantique Nord, Liverpool, Hambourg, le Havre et New- York. De

puissantes compagnies de navigation, comme le Nord- Deutscher-Lloyd, la Compagnie anglaise Cunard, la Hamburger America de Hambourg et la Transatlantique française du Havre, envoient chaque semaine des navires rapides vers New-York. La traversée, qui exigeait une durée de dix jours il y a encore vingt ans, est réduite aujourd'hui à six jours, grâce à des navires qui filent '21 et 22 nœuds en service courant.

La navigation de l'Atlantique Sud, qui unit les grands ports d'Europe à ceux de l'Amérique du Sud ou de l'Amérique centrale, est aux mains d'autres compagnies, comme la Royal Mail et la Compagnie des Messageries maritimes françaises. Les navires qui unissent Brème, Hambourg, Liverpool, Londres, Southampton, Saint-Nazaire et Bordeaux aux ports du Brésil et de la République Argentine touchent en général Lisbonne et Dakar avant d'opérer la traversée de cet océan. Là aussi, les trajets ont été singulièrement abrégés, malgré la nécessité d'avoir recours à des escales.

Caractères du commerce transatlantique. Principaux

ports. — Ce grand commerce transatlantique est né, on le sait, de la découverte et de la colonisation du Nouveau Monde. Il bénéficia, aux xvi*, xvn'= et xvni'' siècles, surtout du trafic des métaux précieux des colonies espagnoles et de la vente des denrées coloniales cultivées dans les Antilles : sucre, café, tabac, etc. Le transport des malheureuxesclaves, arrachés à l'Afrique pour cire employés aux plantations d'Amérique, n'a pas peu contribué à enrichir les armateurs européens pendant ces trois siècles.

Au xix" siècle, quand s'émancipèrent, après les colonies anglaises d'Amérique du Nord, les colonies espagnoles d'Amérique du Sud, l'Amérique, libérée, devint d'abord un centre de production agricole de la zone tempérée très précieux pour l'Europe, que le souci de développer l'industrie et de nourrir une population de plus en plus dense obligeait à des achats de cette nature. Il s'y joignit bientôt un tribut de matières premières nécessaires à Tindustrie : coton des Étals-Unis, laine de la République Argentine.

Mais, après cette période de mutuel accord et, pour ainsi dire, de partage des rôles entre les riverains européens de l'Atlantique et ceux du Nouveau Monde, les républiques

américaines, et tout d'abord les Élals-Unis, employèrent la richesse réalisée par la vente des biens agricoles à la constitution de puissantes industries rivales de celles de l'Europe. Peu à peu le monde américain, tout en continuant à beaucoup vendre à l'Europe, s'in<jfénia à lui moins achcler. Les États-Unis d'Amérique, prêts les premiers, en raison de leur population plus nombreuse et de leur meilleure richesse minérale, ont définitivement secoué le joug^ de l'industrie européenne et ont signifié cette décision par des mesures douanières prohibitives et restrictives, comme les bills Mac Kinley, Wilson et Dingley. Nul doute que les républiques de l'Amérique du Sud ne suivent cet exemple à brève échéance, car elles ont une population nombreuse, intelligente, et les ressources minérales nécessaires à l'industrie.

Il résulte de là que le commerce transatlantique, après une période de prospérité extraordinaire, qui résultait du contraste des nations établies sur les deux rives, tend à fléchir et à se partager entre un plus grand nombre de mains ; pour mieux dire, on a beaucoup moins besoin les uns des autres, et l'Europe, en s'attachant à l'œuvre de colonisation de l'Afrique, se rendra d'autant plus indépendante des ventes des produits de la zone tropicale que lui expédiaient jusque-là les pays américains.

Cette crise s'est déjà révélée par l'institution du trust de l'Océan, dont l'organisation vise tout d'abord l'océan Atlantique. Au moment où toutes les compagnies de navigation européennes, trop nombreuses pour la tâche du commerce transatlantique, commençaient à péricliter, les financiers américains en ont groupé les meilleurs éléments dans une combinaison internationale ou « trust », afin de réserver aux capitaux américains une part des bénéfices que s'attribuaient jusque-là les organisateurs européens des compagnies de navigation. Cet agglomérat international, dont les navires continueront à porter diftérents pavillons pour réunir tous les avantages de traités et de conventions attachés à ces pavillons, risque ainsi une tentative d'accaparement qui ruinerait les marines nationales et en particulier la marine française, tenue à l'écart de l'arrangement. C'est une grave menace pour notre pays, s'il ne sait pas se défendre.

Dans l'état actuel du commerce, le mouvement de la Géographie générale, 3â

498 GÉOGRAPniE GÉNÉRALE.

navigation dans les ports des deux rives de l'Atlantique est vraiment colossal. Les ports des Etats-Unis d'Amérique représentent à eux seuls un mouvement de plus de 500 millions de tonnes. New- York, an premier rang-, compte pour près de 16 millions. En Angleterre, Londres compte un mouvement de plus de 16 millions et demi de tonneaux, Liverpool plus de 12. Le mouvement du port de Hambourg est de 13 millions de tonnes. La France vient assez loin en arrière avec ses ports du Havre (5800000 tonnes), de Bordeaux (3800000), de Dunkerque (3400000), de Boulogne (2 600000), etc., etc.

Il ne suffit pas de constater le mouvement des ports; il faut encore savoir à qui ils profitent, et tout d'abord s'ils constituent un bénéfice pour le pays où ils sont localisés. Les ports allemands. et anglais sont surtout lasile de navires allemands et anglais. La France voit décliner sa marine marchande, probablement parce qu'elle a accueilli avec une complaisance excessive les marines étrangères dans ses ports et dans ceux de ses colonies. Cherbourg peut être appelé un port de guerre français et un port de commerce allemand : le mouvement de plus de 2 millions de tonneaux qu'y relève la statistique signifie tout simplement qu'il est employé par les compagnies allemandes de navigation, c'est-à-dire qu'il fait concurrence à nos autres ports d'oii partent nos navires.

Caractères du commerce des lignes d'extrême occident européen à l'extrême orient asiatique. — Le commerce qui s'engage entre les grands ports de l'Europe occidentale méridionale, Hambourg, Brème, Londres, Liverpool, Marseille, Gènes, Brindisi, Trieste, d'une part; et, de l'autre, les ports de l'Inde, de l'Indo-Chine, de la Chine et du Japon, en y adjoignant les lignes annexes d'Afrique orientale et d'Australie, a un tout autre caractère que celui du commerce transatlantique. Il semble devoir donner lieu à un commerce plus stable et dont l'accroissement a d'ailleurs été très rapide jusqu'ici. En effet, ces lignes de navigation joignent entre eux des séries de pays qui sont en discordance de nature et qui ont, par conséquent, besoin les uns des autres, dont les civilisations diffèrent de nature, autant et plus que de degré. En second lieu, sur ce long trajet des ports russes aux ports les plus éloignés du Japon,

les navires rencontrent des lieux de commerce et des escales à courte dislance les unes des autres. Un navire parti des ports anglais, par exemple, trouve à commercer avec la côte du Portugal, de l'Espagne, de TAlgérie- Tunisie, de l'Egypte, dans l'Inde, dans l'Indo-Chine, dans la Chine et le Japon : c'est-à-dire qu'il a des chances de renouveler souvent le contenu <le ses cales, de faire des opérations commerciales très multipliées et, par là, très fructueuses; c'est une sorte de grand cabotage. Et quels merveilleux pays de production intense tout au long de cette ligne de cabotage! Est-il besoin de montrer la valeur économique de pays aussi favorisés par le climat que l'Inde, rindo-Chine, l'archipel Malais, la Chine et le Japon, puis cette Afrique orientale et Madagascar qui ne font que commencer à produire, enfin l'Australie et la Nouvelle-Zélande, dont l'expansion est aussi tellement récente.

Aussi les navires qui suivent ces trajets font-ils non seulement de longs parcours et des mouvements nombreux, mais de fréquentes escales et des mouvements utiles. Ils sont plus sûrs d'y trouver, soit dans un port, soit dans l'autre, les marchandises desquelles ils attendent leur bénéfice : si un marché manque, l'autre y supplée. Ce n'est plus l'aventure du trajet entre deux ports séparés par un vaste océan et où il faut de toute nécessité trouver du fret préparé d'avance, sous peine d'aller à la ruine. Aussi les compagnies de navigation qui sont affectées à ces services ont-elles des allures plus commerciales que les grandes compagnies transatlantiques. On connaît leurs itinéraires et leur composition. Ainsi la Compagnie française des Messageries maritimes a établi des lignes de commerce avec le Levant méditerranéen d'abord, puis avec l'Extrême- Orient par l'Egypte, l'Inde, l'Indo-Chine, la Chine et le Japon ; elle a aussi une ligne d'Australie et Nouvelle- Calédonie. La grande Compagnie anglaise Péninsulaire et Orientale fait exactement les mêmes services vers l'Extrême- Orient. Sur ce trajet colossal, il y a nombre de ports prospères. Notre grand port de Marseille, avec 13 millions de tonnes de jauge, les grands entrepôts anglais de Gibraltar et de Malte, Alger, que ce passage des grands navires en route pour l'Extrême-Orient et qui viennent s'y ravitailler enrichit; en Egypte, Alexandrie et Port-Saïd, Alexandrie avec 5 millions de tonnes de jauge, puis ce canal de Suez

t)00 GÉOGRAPHIE GÉNÉRALE.

OÙ il passe aujourd'hui annuellement 14 millions de tonnes. L'Inde a un mouvement maritime, navigation à long cours et cabotage, de 30 millions de tonnes. Sur la bordure de rindo-Chine se développent d'admirables ports de commerce comme Rangoum et Saigon, puis Bankok où se fait un si grand tralic de riz. Les ports chinois, jadis fermés aux marines étrangères, sont visités aujourd'hui par des flottes commerciales d'un etïectifde40 millions de tonneaux. Le Japon, à ce contact civilisateur de l'Europe, s'est éveillé à son tour et rivalise d'activité maritime avec les vieilles puissances d'Europe. Voici l'Afrique orientale et Madagascar qui donnent des cargaisons de plus en plus importantes. Melbourne, en Australie (5 millions de tonnes), peut rivaliser avec les grands ports d'Europe. Il y a donc sur ce parcours des navires qui louchent à toutes les parties les plus riches et les plus vitales de l'Ancien Monde les éléments d'un trafic au moins aussi important et à coup sûr plus constant pour l'avenir que le grand trafic transatlantique.

Les grands pays industriels et commerçants. — Cette fébrile activité du commerce universel a contribué à niveler la condition des peuples et à déterminer dans le cours des cinquante dernières années des évolutions telles que le monde n'en a jamais vues. Au moment de la signature des grands traités de commerce de 1860, bien des économistes s'imaginaient en Europe que le privilège de la grande industrie, de la grande navigation maritime, des œuvres de colonisation, resterait aux mains des puissances de l'Europe occidentale, France et Angleterre. Depuis cette date, la face du monde s'est transformée : de nouvelles puissances industrielles, commerciales, maritimes se sont fait jour : la rivalité est devenue de plus en plus âpre.

En Europe, les progrès les plus remarquables ont été accomplis par l'Allemagne, la Russie et l'Autriche-Hongrie. L'Allemagne, que la conclusion du ZoUverein avait habituée à la solidarité en matière d'intérêt, a recueilli au lendemain des victoires de 1870-1871, qui lui ont donné l'unité politique, les bénéfices d'une longue période d'unification morale. Elle s'éveilla d'abord à l'industrie, grâce à la découverte et à l'exploitation intelligente de ses grandes houillères; l'âpreté commerciale servit l'ingéniosité industrielle dérivée de la science; et tout est couronné aujour-

d'hui par un merveilleux développement de la marine marchande. La Russie, encore purement agricole il y a vingt-cinq ans, s'est élevée, par la découverte de ses mines de houille et de ses sources de pétrole, au rang des premières puissances industrielles. Son agriculture y a gagné un prodigieux développement des plantes industrielles; la grandeur et la richesse de ses territoires coloniaux d'Asie, désormais à portée de l'empire, par la construction de chemins de fer, la garantissent contre le danger de ne pouvoir écouler l'excédent de sa production industrielle.

La Grande-Bretagne et la France ont cherché et partiellement trouvé dans l'expansion coloniale un rajeunissement de leur vigueur industrielle et commerciale. Pour s'assurer le bénéfice des elï'orts militaires et financiers qui ont si admirablement accru son domaine colonial, la Grande-Bretagne a resserré les liens de solidarité morale et matérielle qui l'unissent à ses colonies. Loyalisme sentimental d'un côté, impérialisme matériel et conquérant de l'autre, sont les deux faces de cet elTort d'accroissement de la solidarité de toul l'empire anglais. La France a fait un bel et généreux etfort, sous l'impulsion de patriotes comme Gambetta et Jules Ferry, pour regagner aux colonies la richesse que la désastreuse guerre de 1870- 1871 mettait en danger. Mais il s'en faut de beaucoup qu'elle se soit réservé aussi strictement que l'Angleterre l'avantage des colonies acquises au prix de tant de sang et de tant d'argent; l'étranger y est encore beaucoup trop puissant.

Mais rien n'est plus saisissant, si l'on contemple le tableau des révolutions économiques des dernières années, que les progrès de la république des États-Unis d'Amérique. A l'abri de tarifs douaniers qu'elle a franchement et nettement signifiés aux importateurs étrangers, elle a édifié du premier coup une industrie très perfectionnée qui devient à son tour envahissante sur les marchés d'Europe. A la vieille loi industrielle de la division du travail, elle a opposé la loi nouvelle de la concentration dans les mêmes mains et sous une même direction des modes de production et d'industrie les plus voisins et les plus solidaires ; elle a inventé les formidables coalitions industrielles des trusts du sucre, du cuivre, de 1 acier, du pétrole, etc., et ce sont ces coahtioDs qui mettent en danger l'indépendance éco-

f)02 GÉOGRAPHIE GÉNÉRALE.

nomique des vieux peuples européens. Oui donc oserait parler aujourd'hui de prépondérance industrielle et commerciale? Le partage est encore très inégal, entre les peuples du monde, du bénéfice des découvertes de sciences qui s'appli(iucnt à l'industrie. Le temps n'est pas venu de se relâcher de la surveillance d'inlérèls qui garantit à chaque peuple l'indépendance de son intérêt et, par là, son indépendance morale. Non seulement notre siècle voit des guerres de pur intérêt, comme la conquête du Transvaal par l'Angleterre et celle des colonies espagnoles par les États-Unis; mais le domaine de l'intérêt est devenu si solidaire du domaine de la liberté morale et politique qu'un peuple qui abdiquerait économiquement serait un peuple politiquement perdu. Habilement appauvri pendant une longue période de paix, il n'aurait môme pas besoin d'être achevé le jour d'une déclaration de guerre. La conquête par l'argent ne doit pas plus être subie que la conquête par les armes : elle doit être prévue avec beaucoup plus de visilance encore.