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Ce RE ép r M A RRS APS Da À as de 7 a, 1 :

x PARENTS EU M ÉQE PE LSTAD 79 RÉ à SE Z 338 LA DOMINATION DE LA MER

rement le territoire français ;: maïs, en fin de comple) ellene put rien garder de ses conquêtes. Si le Japon s’est emparée de la Ce et de la Mandchourie, il doit cette oecupation à la faiblesse des Russes, mais aussi, et surtout, à # l'absence de toute organisation politique en Mandchow eten Corée. Le sol est presque toujours destiné à manquer aux puissances insulaires ; mais, d'un autre côté. la mer. s'offre à elles, comme un champ d’ expansion illimité jusqu'aux rivages les plus lointains ; aussi ces puissances … ont-elles un caractère agressif très prononcé ; ce caractère, se retrouve, du reste, Me tous les peuples qui ee à la domination maritime. La fragilité et l'incertitude de cette domination obligent les Etats à faire de continuels efforts pour la conserver, et par conséquent à se tenir sue un qui-vive propre aux pensées audacieuses eb aux. marches en avant. É s

S2. Les Etats à politique bilatérale. — (Ces caractères propres à la puissance navale expliquent pourquoi le développement politique sembie parfois si contradictoire: et si décousu dans les Etats à politique bilatérale, c'est-à= dire dans ceux qui regardent à la fois vers la terre et vers la mer. Des Etats de cette espèce sont appelés à résoudre des problèmes d’allure contradictoire. Le souci du main— üen de leur situation continentale tend à faire prédominer dans leur politique une sorte d'instinct conservateur ennemi des aventures : car les aventures continentales, si elles n’ont pas d’oscillations soudaines et compiètes comme … les conflits maritimes, sont extrêmement meurtrières par le trouble profond qu'elles apportent dans le corps politi=. que tout entier. Au contraire, le souci de l’expansion sur” mer entraîne les Etats à lol comme nous venons à

de le voir ($ Sr). Selon que l'une ou l'autre de ces deux tendances l'emporte chez ceux qui dirigent la politique d’un Etat, la mer ou la terre sont négligées, et l'Etat, à la fois terrestre et maritime, présente toujours une face vulnérable. Il est rare que sa force d'expansion soit suflisante pour lui permettre de soutenir une politique marttime et contimentale à la fais, comme il arriva à la France du xvu° siècle. Dans la majeure partie des cas, il y aura une rupture d'équilibre au profit de la terre, ou au profit de la mer. Aussi la domination de la mer appartient-elle platôt aux peuples exclusivement maritimes, qu'aux peuples à la fois maritimes et continentaux.

L'exemple de la France est peut-être le plus instructif que l’on puisse citer jusqu ici, pour donner une idée des inconvénients de la « bilatéralité », au point de vue maritime. La France n’a jamais pu se dispenser d’avoir une politique maritime; mais on peut fout aussi bien dire qu'elle n'a jamais pu en avoir une énergique et suivie. Elle a eu parfois des velléités d'arriver à la domination de la mer ; parfois aussi elle à fait, dans ce but, une dépense d'efforts assez énergique, mais à toutes ces tentatives ont manqué, soit le temps, soit cette coordination des efforts et cette clarté des idées directrices qui assurent le succès aux puissances maritimes dont la cohésion sociale est supérieure et dont la ligne politique est plus constante. L'exemple de l'Allemagne, qui suit aujourd'hui l'exemple de politique bilatérale donné autrefois par la France, et qui semble apporter plus de continuité dans ses idées, ne peut encore nous renseigner complètement, puisque l'Allemagne n'est qu'au début de son évolution vers la mer : mais il nest pas douteux que les aspirations maritimes compliquent singulièrement la politique extérieure de

l'Empire, qui était assez simple aux temps bismarckiens. Toutefois, avec les conditions générales où se meutla marine militaire moderne, l'Allemagne jouit d'un avantage # qui manquait autrefois à la ne L'ancienne marine, organisme spécial vivant de sa vie propre, tend à faire. 4 à place, comme nous l’avons déjà indiqué à plusieurs Ne

reprises, à la marine industrielle : en d’autres termes, k%

marine n'est plus sous bien des rapports qu'une des bran- 4 ches (une des plus puissantes à la vérité) des industries « mécaniques. L'empire allemand, avec sa puissante industrie, dispose donc d'un cadre de préparation et d'outillage qui est déjà, à lui seul, un instrument des plus eflicaces pour servir à la domination de la mer. +

83. Développemert parallèle de l'outillage industriel dans les marines de guerre et de commerce. — C'est l'industrialisation croissante de la marine qu’il con= vient de mettre en lumière à la fin de cette étude. Cette industrialisation est un des faits les plus importants de la séographie sociale, car elle s’étend ou cherche à s'étendre à toutes les modalités des rapports de l’homme avec la mer. La marine de guerre, la marine de commerce, les pècheries elles-mêmes en sentent les effets. Pour le déve M loppement de l'outillage, la marine de guerre a suivi une marche parallèle à la marine de commerce. Tout en se séparant de plus en plus dans leur appareil extérieur et dans leur mode d'action, et en se spécialisant chacune dans son domaine propre, les deux marines dépendent … toutes les jeux de l acier, de la vapeur et de l’ élec ctricité.

marine de guerre avance ie vite dans cette voie que la marine marchande. Car les sujétions économiques, qui.

sont souvent, comme nous l'avons plusieurs fois indiqué, toutes puissantes sur la seconde, sont indifférentes à la première. Or, ce sont les considérations économiques qui conservent, dans la marine marchande, une place relativement si importante à l'ancien moteur, le vent, de même que les vieux bateaux de commerce n'ont pas à redouter de se démoder : ils vont tant qu'ils peuvent transporter une cargaison à une vitesse suffisante. La marine de guerre, au contraire, ne peut admettre la survivance

des vieux bateaux, qui lui seraient non seulementinutiles,

mais nuisibles. Un navire de guerre de 20 ans a fini sa carrière, tandis qu'un navire de commerce marche souvent jusqu'à 40 ans et au dela. La marine militaire met donc toujours à profit les perfectionnements les plus récents de l'outillage nautique. Depuis longtemps, elle n’a plus de voiliers ni de bateaux en bois : tous les navires de guerre, cuirassés, croiseurs, contre-torpilleurs et torpilleurs, sont des navires à vapeur et en acier. Comme la marine de commerce, mais dans de moindres proportions, la marine de guerre obéit à la loi de l'accroissement du tonnage, qui est déterminé chez elle, soit par le développement de la grosse artillerie, soit par celui des machines destinées aux grandes vitesses. Comme la marine de commerce encore, la marine de guerre se conforme à la loi d'accélération : elle recherche des vitesses supérieures. Sans doute, la vitesse ne peut passer, dans la flotte cuIrassée, pour une question capitale, et les cuirassés construits d’une manière rationnelle sacrifient plutôt la vitesse à l'artillerie. Cependant, il ne faut pas oublier qu'un certain degré de vitesse favorise la manœuvre, que le vent commandait autrefois : c’est à ce titre d’auxihiaire de la manœuvre que la vitesse acquiert une importance mili-

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taire. Enfin, de même que les navires de guet + navires de commerce grandissent parallèlement, KE les arsenaux maritimes s’accroissent comme les commerciaux; dans les uns comme dans les aut 4 produisent des mouvements de concentration et de s cialisation plus nettement dessinés de jour en jour; d les premiers, comme dans les seconds, l’espace e e profondeur deviennent les éléments indispensables l'établissement maritime, et, si on ne les trouve : donnés par la nature, on les obtient à force de travs

Ainsi se manifeste l’unité profonde des modes d'adaptat des hommes à la mer et à la vie maritime, si Me A si variables que paraissent ces modes à première vue.

La mobilité sociale et l'extension des échanges n'ont acquis une valeur planétaire, si l'on peut ainsi s'exprimer, que du jour où les hommes ont su s'adapter eux-mêmes et adapter leur technique industrielle aux conditions de l'existence maritime.

Cette adaptation a été favorisée ou contrariée, selon la nature des régions où l’homme prenait vue sur la mer, par les multiples agents naturels de la topographie ou du climat; mais elle n'a été rigoureusement déterminée par aucun d'eux. C'est en eux-mèmes et par eux-mêmes que les groupes sociaux ont trouvé les ressources ou subi les nécessités qui les ont menés à la conquête de l'Océan ; ni les uns, n1 les autres ne leur sont venus du dehors. Ce ne sont pas les côtes articulées qui ont fait les sociétés mari— times prospères, el l'abondance de la cueillette marine n'aboutit qu'à la formation de groupes qui ne se distinguent mi par leur mobilité, ni par leur énergie progressive. Tout au plus peut-on soutenir que, dans les Méditerranées, la médiocrité de l’espace à déterminé, dès l'aube historique, d'actifs mouvements d'échange et de migration. Mais, comme ce mouvement n'a pas été universel dans toutes les Méditerranées, il est facile de voir qu'il s'agit encore ici d'un facteur secondaire incapable d'orienter, à lui seul, l’adaptation de la vie active des hommes vers la mer.

Il ne résulte pas de là qu'il convienne de nier la valeur et l'importance de l’espace maritime dans l’évolution so-

ciale. Au contraire, dans l'étude de cette évolution, l'espate maritime est un élément de premier ordre. Mais c'est, en quelque sorte, un élément passif, dont le rôle, d'un moment à l'autre de l’histoire, s'est entièrement modifié” | Au point de vue social, l'Océan et les fractions de l Océan F ont eu tour à tour, soit sur le plan du temps, soit sur Je. + plan de l’espace, une « valeur négative » et une « valeur : positive » ; la première s'oppose tout à fait à la seconde ; la première fait de la mer un centre de dispersion, la seconde en fait un centre de jonction et de fusion. : La mer n'a qu'une valeur sociale négative, lorsqu'elle M éloigne les sociétés les unes des autres, ou lorsqu'elle les M isole, c'est-à-dire quand elle est l’espace hostile ou l'espace ignoré. Dans le premier cas, qui a été, à divers moments de l’évolution, celui des Méditerranées et des mers secondaires, la médiocrité de l’espace n'a pas. empêché celui-ci, si pelit qu'il fût, d'opposer à la mobilité sociale un obstacle insurmontable d'abord, considérable ensuite, et enfin de plus en plus réduit, jusqu'au jour où l’espace maritime a cessé d’être un obstacle pour devenir un auxiliaire.

Dans le second cas, qui a été celui des océans Atlantique et Pacifique, et, à un moindre degré, celui del'Océan Indien, c’est-à-dire de toute la Weltmeer, l'espace mari= … time a formé les vides planétaires, dont les dimensions et les limites ont été longtemps ignorées, et dont l'existence a entravé l'extension de l'œcoumène sur toutes les ni RERES du globe. <

l'ancien obstacle la zone planétaire la plus commode pour l'échange en masse des hommes et des produits. Alors les cadres anciens de l'existence économique et sociale des peuples ont été bouleversés. Le désert d’eau s’est transformé en une grande piste ouverte à tous, où se sont tracées sans obstacle les routes du monde. Il est devenu le champ commun où les races se coudoient avant de se mélanger. Par lui se prépare et se réalise l'équilibre de répartition des hommes à la surface de la planète.

Sans doute, présentée en raccourci, cette transformation radicale de la valeur sociale de la mer ne donne pas une idée exacte des choses. La pénétration et la maitrise de l'Océan ont été réalisées d’une manière progressive. Peu à peu, en appliquant leurs ressources et leurs forces, en proportion croissante, à l’utilisation de la mer et à la solution des problèmes qu'elle imposait à l'intelligence humaine, les sociétés, civilisées ou non, ont annexé, par tranches successives, des parties de surface marine au cadre géographique où elles se développaient ; plus tard est venue la conquête complète qui a fait entrer dans le domaine de la géographie sociale toute la Weltmeer, jusqu'aux limites où les glaces des pôles, au Nord et au Sud, arrêtent à jamais les efforts de l’homme pour aménager la planète.

L'exploitation et l’utilisation de la mer ont donc commencé par être étroitement localisées, et il n'est pas étonnant que les effets sociaux de l'adaptation maritime aient été longtemps assez restreints.

Lorsque nous considérons la cueillette des produits de la mer, telle qu'elle se fait encore aujourd'hui sur beaucoup de côtes de condensation et sur les zones, riches en vie marine, du plateau continental, ou même telle qu’elle

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mer du Nord), et sur les bancs d'Islande et de Neuve, nous Re ar pourquoi, dès le débuf der

tation de a mer, PET RE confinés dans leurs occ tions et tout autant localisés que les groupes agricol n'ont pu devenir des foyers de transformations sociales profondes. 4 Si même nous étudions le Ant 4e par eau des hom— mes et des choses, tel qu'il s'est fait.et se fait encore le j long des côtes ou à travers d'étroits espaces, dans les. mers secondaires et dans les bassins fermés, nous arrivor rapidement à nous convaincre que, bien que la valeur de cette forme de circulation soit supérieure à celle de la … cueillette marine, la timidité de la navigation littorale, brièveté de ses parcours et leur a Loin aux règles la répartition continentale des peuples n’ont pu abaïssertentièrement les barrières qui séparaient les groupes sociaux. C'est ainsi que les petits mondes à part formés par les À Méditerranées et par les mers en bordure ({ Méditerranées | du Sud et du Nord de l'Europe, mers de l Insulinde, mers si côtières d'Extrême-Orient), sont devenus de très bonne heure des annexes maritimes de l’œcoumène. Autour € de ces lacs marins et à travers eux, dé nombreux groupes û ont trouvé soit des limites d’ expansion, soit des zones de fusion avec les groupes voisins. L'activité des relati s. an R Semen à déterminé ge formation des peuples.

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même ont annexé à RARE une aSUÉ de la W Ineer, ee à la rene de l’archipel indonésien et di

terranéens se sont donc transformés très tôt en foyers de mobilité sociale. Mais cette mobilité était très limitée. Avant la conquête complète de la Weltmeer, les mondes méditerranéens n'ont eu aucune communication marilime constante les uns avec Îles autres. La mobilité des groupes qui s y croisaient était à peu près bornée à la périphérie de chacun de ces petits mondes. Si les Vikings allèrent au Saint-Laurent, si les Phéniciens parvinrent aux Cassitérides, si les Carthaginois firent le tour de l'Afrique et si l'amiral d'Alexandre, Néarque, lança une flotte sur l'Océan Indien, ces exploits isolés n’aboutirent pas à une jonction durable des microcosmes maritimes. Une pénétration ethnique assez superficielle, à peu près bornée aux côtes, un outillage maritime varié, mais encore rudimentaire et presque uniquement adapté aux besoins locaux, une sorte d'état d'esprit insulaire, pour parler comme Ratzel, la croyance que toutes les mers étaient semées d'archipels comme les Méditerranées, et par suite l’inaptitude, non seulement à triompher des espaces étendus de la Wellneer, mais même à concevoir leur existence, telles étaient les formes générales que prenait l'adaptation à la vie maritime dans les Méditerranées.

Lorsque deux mondes méditerranéens communiquaient d'une manière assez constante l’un avec l’autre, comme il arriva, dans l'antiquité et au moyen âge, pour les mers de l'Inde et pour la Méditerranée d'Europe, cette commumication s'établissait par des intermédiaires continentaux. Ce sont l'Arabie, l'Egypte et la Perse qui ont joué ce rôle entre la Méditerranée et les mers de l'Inde. De tels intermédiaires étaient plutôt des barrières que des zones de jonction. Ils ne se prêtaient qu'à une circulation très limitée des hommes et des choses. Ils aident à comprendre

pourquoi les contrastes sociaux ne s’atténuèrent jamais entre les groupes qui gravilaient vers chacune des mers intérieures : ils aident à comprendre aussi pourquoi les échanges interméditerranéens étaient strictement limités aux objets précieux et aux produits des tropiques: formes d'échange ne pouvaient pas plus se généraliser les hommes ne pouvaient se mêler.

Ainsi, l'adaptation maritime, qui prenait dans chac

obstacle que présentàt cet espace, va était l étendue, était aussi le seul que les hommes n’apprenaient pas à sur— monter dans les Méditerranées. L'adaptation océanique a. exigé de nouvelles ressources intellectuelles et l'impulsion. de nouveaux besoins sociaux. Ressources et besoins, appliqués à l'élément passif de dispersion qu'était la. Welimeer, ont fini par en faire l'instrument par excellence ÿ de la fusion sociale et des échanges universels. 1

L'homme n’a eu qu'à transporter du monde méditer= ranéen dans le monde océanique son outil de propulsion marine, qui de tout temps a été la voile. Mais la déter— mination des positions successives des navires et la direction des routes, qui n'avaient aux âges méditerra= néens qu'une importance médiocre, puisqu'il était rare“

découverte de la Weltmeer les procédés de la navigation méditerranéenne, la détermination de la latitude par la polaire a fait place à la détermination par la méridienne. Du xvu° au x1x° siècle se sont lentement établis et perfectionnés les procédés de la détermination des longitudes, par les distances lunaires et par l'observation des étoiles. Ces applications représentent les points d'aboutissement d'une longue série d'efforts intellectuels, dont la source première se trouve, non dans les nécessités de la navigation méditerranéenne, mais dans les spéculations désintéressées des géomètres de la Chaldée et de la Grèce. C’est donc de l'intelligence spéculative. et non d’un empirisme gouverné par les besoins de l'heure présente, que dérive l’astronomie nautique, au moyen de laquelle les hommes ont appris à la fois à concevoir l’espace maritime, à ne plus le redouter, à l’explorer et à le conquérir.

Ce premier pas vers l'annexion de la mer au domaine humain a été suivi de beaucoup d’autres, à mesure que je navire, adapté autrefois, à peu près exclusivement, aux besoins de la navigation sur une seule mer ou dans une seule région maritime, accroissait ses dimensions et ses qualités nautiques de vitesse et de résistance, de manière à passer indifféremment des tropiques aux pôles et d’un océan à l'autre. Le navire a profité, plus qu'aucune création humaine, des progrès faits dans la voie de l’asservissement de la matière. En lui viennent se concentrer et se résumer une foule de techniques séparées, où le génie industriel de l'Europe occidentale à trouvé une multitude . de formes nouvelles d'utilisation et d'adaptation à la mer. L'application aux constructions navales du fer et de l'acier et la propulsion par la vapeur sont les deux termes principaux de cette condensation complexe et de cette fusion

des techniques particulières dans la technique maritime. >. L'assujettissement de la matière s’est révélé j sq 1e di la modification des formes topographiques qui im

la circulation maritime le dessin de ses route percement du canal de Suez a fait cesser l’ancien isolem: de la Méditerranée d'Europe par rapport aux mers” bordure et aux Méditerranées de l'Inde et de la Chine : sorte qu'à côté du monde océanique, où les vides disparu, se place aujourd'hui tout un monde méditer néen où les anciens intermédiaires continentaux disparu aussi. el

Ainsi, la spontanéité humaine s’est taillé une forte pañt

dans | MR EN successive des sociétés à la vie océani que

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Mais l expansion a été sans nul doute stimulée: par 5 nécessités qui dépendent de la dynamique sociale et « nomique. Ces nécessités sont de deux sortes : les proviennent de la pléthore numérique d’un certain nom de groupes humains; les autres dérivent de la Es duction industrielle.

Le développement rapide de la population de l’Ex la saturation depuis longtemps établie des art PS de l'Inde et de la Chine, montrent assez que l'accroisse des peuples ne correspond pas à l'accroissement des ï sources directement utilisables pour chacun d'eux. D' part, d'immenses territoires sont encore inutilisés ou utilisés, et le manque d'équilibre dans la répartition groupes sociaux sur les différentes parties de l’œcoi s'accuse davantage, à mesure que se développe la ci tion industrielle. Si pendant longtemps les guern

famines et la peste ont atténué de temps à autre l'excès de condensation dans l'Inde, dans la Chine ‘et même en Europe, il est certain que ces forces, qui représentent les tendances naturelles vers l'équilibre, s’affaiblissent et sont appelées à s'affaiblir encore. Les migrations terrestres ne peuvent les remplacer, car ces migrations n'aboutissent qu à des pénétrations lentes et le plus souvent très localisées ; elles ne mènent pas les émigrants très loin de leur pays d'origine, et ne modifient donc la répartition des peuples que par une sorte d'extension en auréole des grandes zones de condensation. Au contraire, les migrations maritimes en masses et par zones, comme celles qui jettent depuis un siècle des millions d'Européens sur les côtes de l'Amérique du Nord, et comme celles qui, peutêtre, jetteront demain sur tout le pourtour du Pacifique des millions de Chinois et de Japonais, modifient d'une manière très sensible le mode de répartition des hommes sur la planète.

Ce que nous venons de dire des hommes peut s’appli- quer, presque trait pour trait, aux choses, et notamment aux produits manufacturés. La surproduction des pays de grande industrie ne trouve, ni sur place, ni immédiatement autour d'elle. des débouchés suffisants. Il faut donc qu'elle les cherche au-delà des mers. Elle ne trouve pas davantage sur place les matières premières qui lui sont nécessaires en quantités énormes : ces malières, c’est encore . Ja mer qui les lui apporte. Malgré les progrès de la circulation terrestre, 1l serait difficile de concevoir, sur un globe . tout continental, un mouvement d'échanges aussi universel et aussi actif que celui que nous connaissons. Sur les navires, le fer, le bois, la houille et le blé courent sans obstacle et à peu de frais entre l'équateur et les hautes

latitudes, sous tous les méridiens. Sur les rails, + ne parcourraient qu'une minime partie de ces tee et les marchés locaux continueraient à l'emporter sur le mar hé universel, comme aux siècles où l'Océan n'était q é espace hostile et privé de routes.

L'expansion des hommes et celles des marchandises pa voie de mer sont donc commandées l’une et l’autre par des nécessités rigoureuses ; de là leur généralité; de là aussi l'importance et la profondeur des effets sociaux qui résultent de la circulation des hommes et des choses sur les vastes espaces de l'Océan.

Le mélange des peuples et des races, autrefois bor aux rivages es ranéens, Où 1l aboutissait à des fusions limitées aux archipels et aux régions littorales, est devenu interocéanique, et, au lieu de n’intéresser que les popuiis 4 tions côtières, il affecte des continents entiers, comme le montre, en Europe, le recul des foyers d'origine des mie. grations de l’ouest à l’est, de l” Atlantique à à la plaine russe. Non séulement l'extension dans l’espace, mais l'importance numérique de ces mouvements dépasse tout ce que donnent encore aujourd’hui les migrations méditerrané-" ennes. Toutefois, le mode de répartition des groupes, d'un bord à l’autre de l'Océan, ne diffère pas essentiellement du mode de répartition méditerranéen : le mouvement océanique n’est que la répétition, sur une échelle agrandie, du | mouvement de la Méditerranée. C’est ainsi que dans leurs: migrations transatlantiques, les Européens se sont groupés de préférence dans les contrées qui rappelaient leurs pays d’origine, et il n'est guère douteux que les jaunes en feront | autant sur les Wir du Pacifique. Dès maintenan l'Atlantique est, si l'on peut ainsi parler, la Méditerra de la race blanche.

A côté des mouvements spontanés des masses humaines, il ne faut pas oublier ceux qui résultent de la contrainte, soit ouverte, soit dissimulée, et qui, moins importants que les premiers pour l'équilibration des grands groupes, n’en sont pas moins dignes de remarque par la profondeur et la durée de leurs effets, sinon par leur extension. La traite des nègres de Guinée sur les côtes américaines, l’exportation, à travers l’océan Indien et le Pacifique, des coolies et des engagés de la Chine et de l'Inde, sont des faits que seule a rendus possibles l’adaptation océanique de l'homme civilisé.

Si l’on tient compte du nombre croissant des groupes sociaux qui sont affectés par la mobilité océanique, puisque de nos jours, grâce au développement des voies rapides terrestres et à leur soudure avec les voies maritimes, l'influence de la mer rayonne jusque dans les parties les plus reculées des continents, si l’on rapproche de ces faits les pénétrations profondes, qui résultent de la multiplicité des échanges, on comprend que l'accélération de la circulation maritime, les câbles télégraphiques, la suppression de nombreuses escales en des pays ou des ports devenus inutiles, la concentration d’un outillage de plus en plusimposant et coùteux dans quelques ports géants et l’internationalisation du personnel de la marine marchande s'imposent comme des conséquences nécessaires cle la conquête de l'Océan. Mais parmi toutes ces conséquences, aucune n'est comparable comme importance, à notre point de vue, à la nouvelle répartition des groupes humains qui résulte de la circulation océanique.

Cette répartition conduit à deux résultats en apparence contraires. D'une part, le déversement constant, sur des continents à population clairsemée, de masses provenant

de foyers surpeuplés, représente une tendance ce l'équilibre. De l'autre, l’entassement de la pop maritime autour des grands ports, où les villes croi aussi vite que dans les plus actifs foyers d'indus prouve que, sur les bords de la mer comme dans les tricts du fer et de la houille, la concentration industrielle produit ses effets. 130 Ces deux faits, pourtant, sont en corrélation étroite l'a mn avec l’autre. Il est naturel de considérer la nombreu je population qui s’entasse dans les faubourgs des villes | maritimes comme un résidu des migrations, dont la masse principale est redistribuée à l'intérieur des continents % New-York nous donne le meilleur exemple d'un grand ‘port où les choses se passent ainsi. Ce qui le prouve, c'e l'infinie complexité d'origine que l’on discerne dans k population des grandes villes maritimes. Nulle part sur k globe les races Ts plus diverses ne sont aussi étroiteme rapprochées et mélangées. L’urbanisme maritime est u sorte de creuset où fasionnent les éléments les plus b rogènes que l’on puisse imaginer. L3 22 Toutes ces formes, les unes nouvelles, les autres agrandies et développées, de l'adaptation de l’homme à la vie maritime, expliquent et justifient l'importance prise, | au regard de la puissance politique, par les problèmes de. la mer, ainsi que le développement de l'outillage de domination navale, qui s’est accru et perfectionné lèlement à l'outillage de la circulation.

Les zones de la “domisatief navale se sont agrandi comme les zones d'exploitation et de circulation, "par tranches successives. Elles ont été d’abord exclusiveme méditerranéennes et littorales ; elles sont devenues en océaniques. Mais, à mesure qu'elles augmentai

étendue, elles devenaient de plus en plus difficiles à maitriser réellement, d’abord à cause de leur étendue même, et ensuite parce que la technique militaire moderne, en faisant suivre au navire de guerre une voie de transformation parallèle à celle du navire de commerce, n’a-guère moins accru la fragilité que la puissance de combat des flottes. De là est née la nouvelle conception politique et militaire des points d'appui extérieurs, indispensables svutiens de la domination de la mer. Mais ces soutiens nempèchent pas la puissance maritime d'être soumise aux causes de variabilité et d’instabilité qui lui sont propres. Le navire de guerre, outil délicat et merveilleux, peut être en peu de temps mis hors de combat où même entièrement anéanti. Des oscillations soudaines, auxquelles il n'ya rien à comparer dans l'équilibre continental des forces, résultent parfois des crises maritimes.

C'est un des faits les plus généraux, dans l'étude de la mer au point de vue social, que l'instabilité introduite par la conquête de l’océan dans la balance des énergies humaines. Ces énergies sont décuplées ; les fusions et les oppositions de peuples produites par la circulation maritime agissent comme autant de stimulants efficaces, et les relations politiques et économiques arrivent à leur maximum d'activité : mais cette sorte de trépidation vitale entraine avec elle un déplacement continu et parfois im-— prévu de la force : les élévations sont rapides, les décadences et les chutes ne le sont guère moins.

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