CINQUIÈME LEÇON. I^S

une égalQ aptitude à toutes sortes de mouvements. L«es chevaux les plus massifs sont les plus propres à traîner de lourds fardeaux ; ceux ^Dt les formes sont sveltes , et dont la taille est élevée » sont les plus propres à la course.

L'habitude rend aussi les chevaux plus ou moins aptes à certains genres de travaux. Ainsi , les chevaux habitués à marcher dans les pays de montagne, montent et descendent sur ^es routes d'une pente donnée , avec beaucoup moins de iatigue que des chevaux accoutumés "seulement à marcher en plaine.

"Enfin, parmi les chevaux de chaque espèce, il en «est de plus ou moins hauts /de plus on moins massifs , de plus ou moins forts , de plus ou moins agiles. C'est d'après ces diverses qualités qu'on les emploie , soit pour le luxe soit pour l'utilité ycomme bétes de somme ou comme bétes de trait , pour des marches lentes ou pour des courses plus ou moins rapide».

Nous avons en France quelques espèces de ^vaux qui sont belles et qui remplissent bien les conditions essentielles à ces divers modes d'action. Mais ces espèces comptent malhenreubinent trop peu d'individus : le plus grand 'iombre de nos chevaux est d'une espèce petite et faible. Les dernières guerres ont enlevé suc- <^essivement l'éUte de ces précieux animaux , et ^ou9 avons besoin des soins les plus actifs et

l44 DYNAMIE.

de la persévérance la pluâ éclairée, pour nous relever des pertes q[ue notre industrie a fûtes en ce genre. .

Un bon cheval chargé de son cavalier et de Féquip^gO inç)i$pQn$able à l'un et à l'autrCyOe qui fait au pidins 90 kilogrammes, peut parcourir journellement ^ en sept ou huit henresî, 40 kilomètres 1^ il en résulte. Teffet utile, de 3.600 kilograipmes transportés à un kilomètre.

La charge ordinaire du cheval , conâdéré comme béte de somme, varie de 160 à 1 56 kilogrammes , et Ton estime que leffét utile peul être de 4*ooo kilogrammes transportés à' un kilomètre, sur un chemin à peu près horizontal

Nous avons vu que Tenet utile journalier du colporteur , est une charge de 44 kilogrammes transportés à txo kilomètres ; ce . qui donnfc 880 kilogrammes transportés à un kilomètre Ce n'est guère qujç Je cinquième de l'effet joixrna' lier du cheval etpployé comme bête de somme Ainsi le même plaids peut en un jour être porté à la même distance par vingt chevaux/ ou par cent hommes. Lorsqu'on évalue , comme on le fait ordinairement , la force d'un cheval de bâÇ, à celle fie trois hommes , portant des fardeaux sur le dos , on $e ti^mpe d'au moins 4o pour cent

La manière la plus avantageuse d'employer le chevaj n'est pas de s'en servir comme d'une béte de somme ; il vaut beaucoup mieux l'enH

GINQinÉMB LEÇON. I^S

plojer comme bête de trait. D'après le» calculs des maisons de roulage , qui sont nécessairement fondés sur la force moyenne des chevaux de rouiier , un cheval peut traîner 700 k 760 kilogrammes par jour y sans y comprendre le poids delà voiture. Avec cette charge il peut, sur un bon chemin , sensiblement horizontal , parcourir 38 kilomètres par jour. Il produit donc alors un effet utile égal à 38 fois 700 ou 760 kilogrammes transportés a un Icilomètre, c^est-àdirç 9 égal à :26.6oo kilogrammes dans le premiâ*cas, et 28.500 kilogrammes transportés à un kilomètre dans le second cas.

On voit ici tout l'avantage des machines. Far fusage de cette machine si simple, la charrette k deux roues , le même animal qui produisait m efiet utile de 4*ooo kilogrammes transportés à un kilomètre lorsqu'il portait sur son dos, produit un effet utile 7 fois plus considérable, lonqu'îl est employé à tirer cette machine.

$ Ton compare l'effet utile produit par un chevfd de roulage à celui que produit un colporteur, on Voit que le premier est Sri fois plils grand que le second. Ainsi , irente-^deux colpor^ (^uts fie portent que la charge traînée par un ckei^al de rouiier. Ce résultat est extrêmement . djigne de remarque.

Les chevaux des rouliers vont constamment

au pas, ralentissant un peu, mais. assez peu

T. m. — DmAM. 19

I^ DYVAHIE.

leur TÎtiïssc dans les montées \> et l'accéléraiit un pen dans les descentes : ce pas correspond, à peu de chose près , au pas accéléré des troupes françaises. Il est de ^k5 kiloinètres par heure..

Considérons faction des chevaux employés à traîner des voitures , d'un pas plus rapide. -

Les diligences sont ordinairement conduites par des chevaux qui vont toujours au trot et qui font poste à llieure : c'est-à-dire , 8 kilomètres. Ces chevaux parcourent de 34 à 38 kilomètres par jour. Chacun d'eux transporte , en général, trois personnes et leurs effets. D'ordinaire on passe 1 5 kilogrammes d'effets, à chaque voyageur et, presque toujours, il en a le double avec lui ; sans compter les paquets par commission , dont la diligence ne manque pas de se charger. On peut donc hardiment supposer qu'il y a 5o kilogrammes d'effets et de ballots par ] voyageur; ce qui, joint à 70 kilogrammes , poids du voyageur, fait 1 20 kilogrammes par personne, et 36o kilogrammes pour le poids que chaque cheval doit tirer. Ce nombre multiplié par 3,& kilomètres , espace moyen parcouru dans la. journée, donne pour effet utile 12.960 kilogrammes transportés à un kilomètre.

Je prends une partie des données de ces calculs dans \ Essai sur la science des machines , par M. Gueny veau ; mais les résultats qu'il dé-

CINQUIEME IiE^ON. l^J

(luit des mêmes données m'ont paru demander quelques rectifications.

Mous trouvons 1^.960 kilogrammes ti^nsportés à un kilomètre pour 1 effet utile d un cheval allant deux fois aussi vîte que le cheval du routier, dont l'effet utile est de qSSoo kilogrammes transportés à un kilomètre. Par conséquent, lorsqu'on u*envisage que le poids des objets à transporter et la distance à parcourir , sans égard au temps, il doit être une fois plus économique d'employer le roulage que la diligence.

Pour le transport des effets et des personnes , de Paris à Calais, la diligence prend un prix moyen de a 5 cent, par kilog. ; le roulage , 9 cent.

Le rapport des effets utiles de la journée des chevaux de diligence et de roulage est celui

de UK> : 220 y

tandis que le rapport des prix de

transport est de ^78 : 100.

Ainsi la journée du cheval de diligence est payée à peu près un quart plus cher que Feffet utile du cheval de roulage.

Mais ce prix est nécessaire pour indemniser les maîtres de poste duoapide usé des chevaux , et les entrepreneurs de diligence, du prix de leurs voitures, beaucoup plus élevé proportion- Hell^ment que celui des voitures de roulage.

Ce rapprocliement suffit pour montrer que i^otre évaluation des rapports qui eicistent

l48 DTNAMIE.

^iitW kis effeu utiles de I9 ditigenee et du rou^ lage, ne peut guère être éloigné de la vraia v^leuir ndoyeqne ; cafr b'est seulement à des approximations qu'il est possible d'atteindre dans oe geq|*e 4e recherches.

Si lV>n n0 consultait que TécoUomie de là quantité d'action et du prîz des transports » now% venons de prouver qu'il ne faudrait rien transporter autrement* que par les rouliers. . X*cs. premières diligences qui furent établies n'ayant pas une plus grande vitesse que eella des I^ouliers , pouvaient être extrémecàent éço- Pîamiquess et coovenaient à des pays où l'indur strie était eocore dans Teniance. Mais, ainsi €gm nous r^VQUs fait remarqver dans la leçpn pré* cèdent^ ^ j^ mesure que le^ arts et le commar09 s'étendent et se perfectionnent, il se trouve ub plus grand nombre d'hommes qui , dirigeant des travaux fort-importants, donnent àleurtemp^ une très-grande valeur; il faut que ces personnes soient transportées avec beaucoup de rapidité, même en payant davantage. Voilà les raisons qui, par degrés, ont fait accroître la vîtiSsse de|s diligences. Aussi les pays où le commerGe a le. plus d'éteqdue et Tindustrie le plus ^'act tivité, sont-ils ceux où l'on transporte les personnes avec le plus de i^apidité. £n Italie ^ tm voyage généralement par des voitures qui ne vont guèr^ que moitié piqs yîte que les iyhi-

GINQUliEMB LEÇON. 1 49

liers ; en France , les dilî^nœs vont une i deux fois aussi vite que les rouliers ; en Angleterre f lelles vont trois à quatre fois aussi vite. En Angleterro, sur beauamp de routes^ les chevaux de diligence parcourent i a kilomètres pér heure^ et font par jour 4o et jusqu'^ 48 Idiomètres.

Quatra dbevaiBX anglais traînent 4 jiM-s^nès en «kAâns.

^«n deisaa.

2 sur le siég0 4tt cocher»

Total i5 fwr^oanes.

Aikisi^ ébàque éhëval anglais traîne trois per- 6oaties et ^. C'est Jilus que les chevaux français. Mais les vOitut^s sont J!>tus légères , et il n'y a psA de postilloh sur un cheval îdont la fi3rce est atiz deux tiers absorbée par-tà.

Si nous estimons, en Angleterre C(Jninie en Ftaiice , le poids du voyageur et de ses effets , i iào kilogrammes , nous verrohs que le cheval anglais transporte 45o kilogrammes à 4o kilodièlMB de distanéè; ce qui fait 18.000 kilogramneis trampôi^és à un kilomètre dé distance (i).

Ainsi , Tefret utile d^ùn cheval anglais traînant ladiKgeïice surpàsiseràit environ d'un tiers l'efFet Al cheval français.

Un écrivain irlandais a voulu comparer notre

**— i— ^- m I I I I 1. I I '» Il ■ ■ M !■» » ■ ■ ' ' Il I

(i) Observons qu'c^i Angleterre les yo)^iq[eur8 portent. J^enecoQp moins d^effets ; et qae les dOigences ne se chargent ^M ^ c^ine en Fran^ç , an delà de toute mesuré.

iSo DTNAMIE.

industrie à celle de rAngleterre. Il ne se contente pas de placer ses compatriotes beaucoup aurdessus de nous; il £stiit aussi que les chevaux de son pays aient une sup^orité prodigieuse. A cet égard ^ il Êiit de tels calculs , qu'il arrive à prouver que la force d'un cheval employé pour les malles-postes, en Angleterre, est à la force de notre cheval de diligence comme 9 : 4; tandis que le véritable rapport , quand on évalue le poids des charges et des voitures , ne s'élève pas à 6 : 4- Tout en signalant l'erreur de semblables calculs, nous ne devons pas moins faire observer que c'est un immense avantage pour un .peuple, d'avoir des chevaux, un tiers ou seulement* un quajt plus forts qu&~ ceux de ses voisins ; puisqu'avec le même, nombre de ces auimauxr^ et à peu près la même quantité de vivres , on produit un résultat du tiers ou du quart plus grand. Mais , en Angleterre ^ le nombre de& cher vaux employés à toute espèce de travaux industriels et surtoi^t ^: f^vsiqfi des voitures publiques, est beaucoup plus considérable qu'en France. Il y a donc en Angleterre bien plus, de mouvement et de transport dans la population. Dans mes recherches sur la force de ta. Grande-Bretagne, je me suis occupé de comparer les ressources qu'offre cet État , sous le point de vue de la population humaine et de la population aniniale. Ce travail présente , avec

CINQUIÈME LEÇON. l5l

des c9niparaisons du même genre que j'ai faites pour la France, des rapprochements qui méritent d'arrêter lattention.

Commençons d'abord par comparer le nombre des individus de chaque espèce : il y en a

Dans la France, la Gr.'Bretag. Rapports.

Espèce humaine. . 3i.3oo.ooo r5.ooo.ooo ao86 : looo

Chevaux i.iaa.ôij i.^go.ooo 1186: 1000

Bœufs, va ches« etc. Ô.g'^n.g'^Z 5.5oo.ooo 1267:1000 Bêtesàlaine. • . . 35,i88.gio 26.148. 463 i546 : 1000

Actuellement nous allons comparer la population animale avec la population humaine, en calculant le nombre des animaux proportionnel à 10.000 habitants ; on trouve pour ce nombre :

Dans la France , la Gr.-Bretag^ Rapports,

Chevaux 678 i.iqS 10.000 : 17.596

Bcenfs, vaches , etc. 0.227 3.666 10.000 : 16.461 Bètes à laines. . .11.24^ 17.432 10.000 : i5.5o6

Si l'on prend pour terme de comparaison la force moyenne de lliomme^ les nombres suivants représenteront d'une manière assez approdiée les forces fournies : ^

à la France , à la Gr, 'Bretagne, Par Fespèce humaine. li. 000. 000 5.ooo.ooo

Parles chevaux. . . . 11.000.000 10.000.000

Par les bœufs , etc. . . 21.000.000 i6.5oo.ooo

Total d^s forces vivantes, 4^.000.000 3i.5oo.ooo

Par conséquent, en France, le total des forces humaines est au total des forces animales Comme dix est à vingt-neiif.

l5a DTNAMIE.

Dans* la Grande-Bretaarne , le total cjes force*, humaines 'ë»t au total des forces animale , comme dix est à cùiquanCe^rois.

Four ragricultiire y à [aqnetle la majeure partie des forées aqimîileÀ edt appriquée-, le travail humain, nécessaire au complément de là force animale , n'est que le tiers du travail de la population humaine, dans la Grande* Bretagne; tandis qu'en France, l'agriculture absorbe les deux tiers de la population humaine, t^ar conséquent, dans la Grande-Bretagne, les deux tiers* du nombre des habitants sont disponibles pour tous les travaux d'industrie, tandis quen France, un tiers seulement est disponible. Cela seul nous montre une source immense de supériorité industrielle et commerciale, que la Grande-Bretagne tire du secours de la force animale ajoutée à la force humaine.

Le3 animaux mêmes qui servent aux tra^vau]c de l'agriculture et des arts, fournissent à l'industrie, des matières premières extrêmement précieuses. Dans la Grande-Bretagne , l'industrie trouve , pour chaque homme , une quantité presque double de matières premières essentielles aux fabrications, en peaux, poils, cornés, os, boyaux, etc. La proportion est phjs grande encore pour les toisons et les peaux qui sont fournies par les bêtes à laine. Ainsi, l'industrie a, proportion gardée, un nombre dou-

. CINQUIÈME LEÇON. l53

bie de personnes poor exécuter ses travaux. Les animiaax que l'hoimne fait servir à le seconder dans son labeur, fournissent encore, en matière première, une quantité presque double de pro* Aiifs dans la Grande-Bretagne, comparée à la France. Les animaux de la Grande-Bretagne étant généralement d'un plus grand poids que KWL de la France , la proportion de nourriture (fiîh fournissent à l'homme est à peu près dans le rapport de i à 3. Enfin , cette nourriture ani- Biale, trois fois- aussi considérable, dontie aux ouvriers britanniques une force musculaire pbs grande et la capacité de résister à des fetfgfiies plus dures et plus prolongées.

Je n'étendrai pas plus loin ces considérations , aoiquelles je donnerai tout le développement qu'exige l'importance du sujet, en publiant la partie de mes Voyages dans la Grande-Bretagne^ ^i trsite de la Force productive.

On calcule qu'en Angleterre , il y a i oo.ooo dietaux de trait attelés à des chars et à des iroitures de rouliers travaillant trois cents jours par stn , et traînant chacun 800 kilc^ammes à 4o failomètres de distance dans unie journée; ce ^ fait en tout 960.000.000.000 kilogrammes transportés à un kilomètre de distance, pendant QBeannée. Âjoutez^,en outre , le travail au moins décaple opéré par les chevaux de diligence , ^ poste , de manège et de çbarroe, et vous T. m. — DnfAM. ao

^5^^ DTMAMIE.

aurez une idée de rimmense quantité de foi*ceft que les chevaux , fournissent à Thomnie sur le territoire . si peu étendu de l'Anglieterre.. Observez , maintenant , que les machines i k vapeur représentent une force totale bic^i. plus grande que celle des chevaux de roulage et de luxe réunis. Calculez, ensuite, les forcn de l'eau dans les machines hydrauliques , lesi forces de l'eau et de l'homme combinées pOuTt la navigation sur les fleuves , les canaux el^ leaf côtes. Alors, vous concevrez comment un desr pays les moins étendus de l'Europe, est cepen*. dant un de ceux où la force absolue , c'est-à-: dire , la somme des forces physiques en action , est au total le plus considérable.

Les Anglais ne se sont pas contentés: de multiplier le nombre des animaux qu'ils emploient; ils se sont occupés , avec plus de soins encore i d'en améliorer les races. Ils sont parvenus à former des chevaux excellents, non pas .seulement pour le luxe et la^ course , mais aussi pour> les charrois et le labour. 11 paraît même que leurs succès pour ces deux dernières espèces ont été plus marqués encore que pour la première- Mais , comme la grande majorité des hommes se laisse prendre aux objets d'apparat et de luxe y les courses de chevaux , si brillantes en Angleterre , ont rendu célèbres le$ coursiers de ce pays ; tandis qu'on parle à peine de ses bétes

GIIfQtriÈMB IiBÇOIf. lS5

ifo trait, aussi reoiarquables pour leur force que pour la durée et la vitesse de leur marche.

En comparant le travail des chevaux de diligence y en France et en Angleterre , nous avons va que les chevaux de diligence produisent un ^t utile qui ne va pas à 5o pour cent de plus, Àm& la seconde contrée que dans la premièvq. les chevaux de rouliers paraissent avoir une force à peu près d'un quart plus grande en Aiigleterre qu'en France.

Voilà , certes, une infériorité qu'il importe infiniment au gouvernement, au commerce et àllndustrie, de faire disparaître. Je crois. devoir appeler sur elle la sollicitude et le pàtrio- •tisme de tous les bons citoyens. Nous avons i produire sur cet objet de très-grands et de très-beaux résultats. Il nous importe extrêmement , je le dis encore , de . mieux soigner les Taces de nos chevaux; n'épargnons rien pour donner aux espèces, des qualités supérieures. Au lieu de courir ou^plutôt de traîner la poste avec de mauvais petits coursiers rabougris ^ éarasés par de lourds postillons , faisons conduire avec des rênes par des cochers , ou feisons monter par des jockeys jeimes et légers, de grands chevaux bien élancés dont on entretienne l'ardeur par une nourriture sagement ménagée , et la santé par des soins de tous les jours et de tous les moments. Nous pouvons

l56 PTUâMIS.

de la sorte, en peu d'années, produire nu ^hmr peinent prodigieux ejt dé la plus heureuse mr Htienœ sur la richesse nationale et sur la force publique/

f Dans les travaux des arts t oii emploie son* vent les chevaux , pour tourner au minégeet pour transporter des fardeaux en des Keux pins hqu moins éloignés. Dans' tous ces cas y à mçkaê (q[ue des circonstances spéciales ne nous *cpai^ mandent impérieusement , il faut que le cheval marche au pas pour produire le maxinu^ 4'eflet utile : on devra seulement rendre ce pas 4e plus allongé possible d'après la constttutioD de l'animal.

On s'est occupé de comparer l'effet utile pro^ dpit par un cheval et par des hommes ëolployéi à traîner. Les Français estiment qu'un cheval fait le travail de sept hommes.

D'après un calcul que nous avons rapporté dans la III*. leçon , un ouvrier qui traîne une charrette, transporte dans un jour a.3oo ÏLilogrammes à un kilomètre. Mais le cheval dp roulier transporte par jour 28.5oo kilogrammes à un kilomètre. Donc le labeur du cheval de rouKer équivaut à celui de douze hommes et demi.

En évaluant à un franc 5o cent, le prix de la journée du manouvrier, iîa ^ journées coûteront 18 francs 76 cent. La journée du cheval . qui produit le même effet utile, ne peut être

GINQUliMS LEÇON, 1$^

guère éralûéé à plus de 4 francs. Il faut y

{oindre: le salaire du charretier , qu'oq évalue à

% francs ^ le travail opéré par la force dii che<-

yal ^ coûtera donc 6 francs ; tandis qu\m travail

équivalent, opéré par des hommes, coûtera

li francs 75:oent. Si Ton emploie une voiture

k Ax chevaux avec un conducteur que l'on paie

troiftfrancs, la journée effective du cheval sera

lealement de 4 francs 3o centimes; ce qui n'est

pss le quart du prix auquel revient le travail

équivalent opéré par des hommes.

Actuellement nous allons parler de la force des chevaux pour traîner des fardeaux. Mais il faut, avant tout , ofiîrir la description d'uti instrument propre à donner une mesure exacte du tirage. Tel est le djnatttomètre.

VL Régnier, ancien conservateur du musée central d'artillerie, est inventeur du dynamomètre. 11 a fait cet instrument à la demande de Guénaud de Montbelliard et du célèbre Buffon , fui pressentaient toute l'utilité d'un moyen exact de mesurer des efforts méchaniques. Déjà Graham avait inventé une machine afin de remplir cet objet; mais elle était compliquée et demandait'un grand bâtis en charpente pour être installée. On en trouve la description dans la physique de Désag-uiliers.

M. Leroy, membre de l'ancienne académie des sciences, avait construit un dynamomètre

l58 DTNAMIE.

composé' d'un tube de métal de 3 à 4 décimètres de longueur, posé verticalement sur'un pîed pareil à celui d'uu flambeau, et: contenant im ressort à boudin , surmonté d'une tige graduée portant un globe. Cette tige pouvait,^ eh lia pressant avec un doigt, s'enfoncer plus eu moins dans le tube ; alors l'échelle graduée ' ioh diquaît là valeur de la pression, et par congé» quent la force de la personne qui appuyait son doigt ou sa main sur le globe. Ce moyen; asse^ ingénieux, n'était pas aussi propre à meeurar toutes sortes d'actions que celui de M. Régnier.

M. Régnier emploie un ressort allongé et fer^ méy sur lequel on peut agir de deux manières.: i^. pour produire de faibles efforts en le comprimant dans sa largeur; 2^. pour, produire de grands efforts en le comprimant dans sa longueur. Ce ressort fait mouvoir une aiguille sur un cadran gradué : une première graduation.en kilogrammes marque les petits efforts; une deuxième graduation en myriagràmmes marque les plus grands efforts.

Quand on considère seulement la force de traction des chevaux , on peut se demander d'évaluer ou leur force momentanée, ou leur force totale journalière. La force momentanée est proportionnellement beaucoup plus considérable.

En employant le dynamomètre de M. Régoier, on voit que les chevaux peuvent exercer pen*

GINQUIÈME LEÇON. I Sg

diBt quelques instants une tension équivalente à odiie d'ane corde à laquelle on suspendrait un poids qui varie depuis 3oo jusqu'à 5oo kilogrammes : de sorte que t\oo kilogrammes paraît être la valeur de la tension moyenne.

Comine :Ies chevaux qui produisent là plus grande tension momentanée sont aussi ceux qui géoéralement font le plus grand travail journalier, M. Régnier propose d'estimer la valeur des cheraux de trait ^ d'après l'épreuve de son dynamomètre : c'est du moins un genre d'épreuve qu'il serait toujours prudent à l'acheteur de taiter avant de conclure son marché.

Lorsque le cheval opère un travail continu , pendant une journée , il exerce une traction qui varie de 60 à 90 kilogrammes.

Si donc on suppose que la force de traction da dieval équivaut à celle de sept hommes , il Cadrait en conclure que l'homme travaillant pendant une journée , n'exerce qu'une traction de 8 à 1 3 kilogrammes. Ce qui est bien audessous du poids qu'il peut porter en parcounmt la même distance qu'un cheval.

Observons de même que la tension de 5o à 70 kilogrammes , exercée par un cheval qui tire horizontalement, est bien au-dessous de ce qu'il peut porter comme bête de somme : ce n'en ^t guère que la moitié.

Deux chevaux attelés à la charrue exercent

i6q .dtnamie^

chacun un effort de 7 a kilogrammes et parcourent a6 kilomètres ; ce qui équivaut , pour la quantité totale de traction dans leur journée , à 1.8721 kilogrammes élevés à un kilomètre.

En Angleterre, on estime qu'un cheval, lorsqu'il travaille pendant huit heures , et pai^ourt 4 kilomètres par heure ^ peut tirer avec une force de go kilogrammes , effet utile équii^lan( à 4 X 8 X 90 = a. 880 kilogi^ammes élevé» à nn kilomètre ; c'est à peu près le dixième du poids qu'un cheval peut transporter en tirant un chariot.

Il en résulterait donc que l'usage des toitures rend dix fois aussi facile le transport horizontal ^ qu'une traction sans machines : on n'estime or« dinairement qu'à huit fois cette augmentation de facihté.

M. de Rumford a fait des expériences trc»curieuses pour déterminer le rapport dea poids transportés sur des voitures , avec la force de traction. La voiture qui contenait trois personnes pesait 1.060 kilogrammes.

^ TAu petit pas, le moindre tirage était de 20 à aa kilogr.

lÂQ grand pas 24^28

le \

j An petit tvot . . . 4^ ^ 4?

^^ ' [ Au graqd trot ...^ôoàôS

Ces différences nous semblent à peu près proportionnelles à la vitesse des chevaux : de sorte que le même espace parcouru représcn-

CINQUIÈME LIÇON. fÔî

tonit la même quantité d'action dépensée , en multipliant la tension ou force par le temps ,

ÎAa petit p^. Tirage. 38 à 42 kilûgr.

An grand pas.. . . . 40 à 4a

Au petit trot 4o à 44

Au grand trot. ... 4^ à 5o

Surune route J An pas 80 à 90

tât-4gbIonnetisê.\ An trot 80 à 90

Silrla chaussée, en empierrement , de Saintaoud,

rAu pas 36 à 40 kiloEfr.

Tmute. . . . < . . ^ "

^ ^ lAu trot. 40 à 4^

Daprès ces expériences on voit qu'avec la Toi* ture de M. de Rumford, allant au petit pas sur le pavé 9 la force de traction est au poids total transporté : : i : ^5.

Mais, SI l'on ne prend que les trois personnes placées dans la voiture, on voit que Teifet utile est de transporter un poids égal axt décuple de la moindre traction. Il faut observer ensuite que , dans les diligences , les objets transportés pèsent plus proportionnellement au poids de la toiture. Ainsi, quoique les chevaux allant au trot éprouvent plus de résistance qu'au pas, quand ils vont sur le pavé , on peut sans er* reur sensible regarder la force de traction des chevaux de diligence comme égale au dixième du poids utile qu'ils transportent.

M. de Rumford voyageant en Italie dans les aimées 1 79*3 et ^ 794 , a fait des expériences trè&-

T. m. — Dysam. ai

l(id DYNAMIE.

intéressantes pour savoir s'il ne vaudrait patf mieux voyager sans cesse au pas, comme le» sfeiturini^ qui partent à la fK)inte du jour et marchent au pas toute la journée , que de voyager pendant quatre à cinq heures chaque jour , en cheminant plus vite et reposant plus longtemps. Il a vu , par ses propres expériences^ que ses chevaux e'taient en beaucoup meilleur état après une marche de quinze jours, à huit

' ou dix lieues par jour au trot , qu'après avoir parcouru le même chemin , dans le même nombre de jours y en allant au pas. Ce fait est extrêmement remarquable ; il tient nécesssurement k ce que la traction exercée par les chevaux du savant observateur , était de beaucoup au-dessous de la limite qu'elle peut atteindre.

Il est probable que M. de Rumford voyageait sur une route construite par empierrement, souvent sur la terre et non pas sur une route pavée.

La dépense de forces due à la traction peut être à chaque instant représentée par la tension. Si donc la tension de l\o kilogrammes,'/»/ pas^ sur la terre, est prise pour représenter la quantité de forces dépensées pendant le temps nécessaire pour parcourir im kilomètre an pias/ la tension de 4^ kilogrammes éprouvée par lé

/ cheval allant au trot , c'est-à-dire , avec une vitesse double et dans un temps moitié moindre",

CINQUIÈME LEÇON. l63

^nnera seulement ^3 pour dépense de forces ; et il'r^tera tout le temps économisé pour réparer la force perdue.

Ce fait nous explique aussi pourquoi les Italiens, en parcourant une montée un peu rapide, lancent leurs chevaux au grand trot ; c'est que là quantité totale de force anîn:^le , consommée pour arriver en haut , est moins considérable en allant vite qu'en allant douceitient. D'où il suit qu'en laissant un peu reprendre haleine aux chevaux, ils se trouvent moins fatigués qu'en arrivant avec lenteur au sommet de la route.

En Angleterre , à moins que les montées ne soient très-roides, les* diligences les franchissent au trot, avec une Wtesse un 5**. ou un 6*. moindre qu'en plaine ; c'est une observation que j'ai faite noontre en main , sur beaucoup de routes; ' Jusqu'à ces dernières années , nous avions le défaut de charger si énormément nos diligences , et souvent aussi , passez-moi la trivialité du terme en faveur de -la vérité , d'employer de telles rosses pour conduire une quantité donnée de voyageurs et de paquets , qu à l'instant où l'on rencontrait une montée un peu rapide ou un peu longue, il fallait ! i®. prier les voyageurs de mettre pied à terre; 2^. faire prendre aux chevaux ^ pas quatre fois plus petit que le trot , ce qui fi&t le plus mauvais système imaginable. En général , tout ce qui regarde le service des voir

l64 DYNAMIB.

tures publiques , -a long-temps été conduit qn France avec une avidité, une ignoraiice et um impertinence également remarquables. Il n'y a -que le temps, la faculté de tout dire et de tout imprimer, et la libre concurrence des eatr^ preneurs, qui aient pu amener en partie ce résultat bien simple : Donner au public des voitures qui soient un peu adaptées, aux acuités , aux besoins et aux aises du public.

Je ne m'étendrai pas davantage en oonsidénir tions générales sur la force des chevaux, G'e^t la plus importante , et dans les travaux des machines on n'emploie presque pas d'autre force animale. Aussi , malgré tout l'intérêt que pourrait présenter l'examen comparatif des forces des autres espèces d'animaux , nous n'entrerons à cet égard dans aucun genre de détails.

Nous terminerons par quelques considérations sur le traitement qu'il importe de faire éprouver aux animaux : c'est un objet de la plus haute importance, en le considérant sous le double point de vue de la richesse et de la morale publiques.

On cite avec éloge une loi d'Athènes qui punissait de la peine de mort les cruautés exercées gratuitement envers les animaux. On pensait que ces cniautés doivent nous inspirer des sentiments féroces envers l'espèce humaine, et la loi prévenait dans sa source, un des fléaux

CINQUIÈME JLSÇON. l65

les plus redoutables : celui qui rend un peuple imensible à la pitié.

Mais il ne suffit pas de parler à la morale , il fiiut parler à l'intérêt. Heureusement pour les animaux et pour les hommes, un même langage et. les mêmes raisons nous montrent comme le terme de nos e0brl^ , un double but dutilité et de philanthropie.

LfOrsqu'on observe des animaux de même espèce, des chevaux, par exemple, conduits par des hommes d'un caractère différent , ces animaux eux-mêmes semblent avoir changé de caraictère. Le calme , la sérénité , je dirais presque la joie f brillent sur la face et dans les regards de l'un. La santé l'embellit , comme elle embellit tous les êtres ; parce qu'elle donne un développement complet et juste de proportions à ses formes diverses. Son poil fin et brillant a tout le luxe de la propreté. Ses mouvements, libres sans emportement f modérés par la sécu* rite, sont toujours utiles et jamais dangereux. Ayant un maître soigneux et bon, il le suit comme un bienfaiteur; il l'écoute à tout instant ; ttjS'il n'a pas l'organe de la parole, pour exprimer sa réponse; un langage d'action d'une. extrême énergie anime à la fois les muscles de son Corps et ceux de ^a face. . Ses yeux , ses lèvres, ^ marines, le hennissement de sa voix , le fré- Qlissemeat de sa crinière , les battements de sa

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queue et ses • piétînenients , tout i^poiid aiist^ ordres , aux reproches , aux caresses d'un maître chéri. Tel est le tableau touchant que présente, à chaque instant, au imlieu des déserts de rÉgypte et de l'Asie , le cheval de FArabe ; le plus puissant et le plus doux des animaux de son espèce, parce qu'il est le plus aimé, le'plus soigné de tous. , •

Regardez au contraire, cet autre animai de la même famille , s'avançant la tête baissée y le^ col tors et le regard en dessous d'uneàclave; sa fourrure est hideuse de saleté ; ses membres dé- ' charnés sont couverts d'une peau presque pelée que sillonfient les traces multipliées d'un fouet ensanglanté. Au moindre geste du maître, il . tressaille , il tremble de tous ses membres , il ressaute brusquement, pour évitfer des bles-^ sures douloureuses qu'il redoute à tout instant, ou pour rendre enfin à l'oppresseur quelque coup imprévu qui délivre la victime de son bourreau.

Je ne cherche, nullement à faire ici des peintures exagérées , pour produire un vain effet sur les imaginations. Arrêtez-vous dans la première Tue passagère; examinez avec attention nos che^ vaux et leurs conducteurs , et voyez si vous ne trouverez pas cent copies du portrait, malheureusement si fidèle , que je viens de tracen

il est trop vrai de le dire, dans beaucoup d<»

CINQUIÈME LEÇON. iiSf

DOS villes., les voituriers et - les cochers sont en général durs et cruels avec les animauiK quils conduisent; ils les chargent outre me« sure. Quand les pauvres betes ne peuvent plus traîner le -, fajrdeau qui les accable , leur féroce conducteur les frappe à coups redoublés sur les partifes les; plus sensibles , sur le col , sur la tête ^ sur le nez , et même sur les yeux. Le sang des victiines ruisselle sous la corde ou sous le manche du fonet^pu sous des bâtons et des bûches s'il s en trouve à la portée du furieux qui les a«* somaie^ Voilà comment en peut^ d années l'on ruine les bons chevaux et Ton crève les médiocres. , .

Dan^ les travaux que vous aurez à diriger, exigez que les. conducteurs de vos chevaux soient doux et bienveillants envers ^ces animaux, qui vivent plus longs-temps , conservent mieux leurs forces et travaillent bien davantage, quand ils travaillent avec sécurité, quand ils sont par&iteinent trai tés, quand jamaisils ne sont attriatés ni par la peur ni par la douleur. L'intérêt même , l'intérêt , je le répète , nous fait une loi d'être t)ons envers les animaux. Mais quand l'intérêt ûe le prescrirait pas , l'humanité ne nous en feit-elle pas un devoir impériaux? L'humanité ^ consiste pas seulement dans la bopté de l'homme. envers l'homme, mais dans la booté de * hornme envers tout ce qui respire. Cette sympathie magnanime envers les affections de tous

f68 DTNAMIB.

les êtres qui sentent , est te propre de Fhomme \ cette étendue, cette universalité d*affections généreuses , l'élève au-'dessus des autres créatures; et ce serait nous ravaler parmi les brutes, parmi les espèces féroces , que da fermer nos eofeors à cette vaste et douce pitié.

Non, je ne veux pas me justifier devant mes auditeurs , de leur parler parfois un autre lan^ gage que celui des strictes lois de l'équilibre et du mouvement. N'est-ce pas au contraire un devoir à tout homme chargé f>ar la patrie du ministère sacré de cultiver les facultés de ht jeunesse, que le soin de développer à la fois les affections et les facultés du cœur et dé l'es^ prit ? Embellissons s'il se peut nos discours et DOS actions, comme nos pensées et nos écrits,^ par ce sentiment moral , qui , loin de se bomei* à résoudre pour la cupidité le grand problérdé de l'égoïsme : Comment ircii-je le plus i^îte au âki gui m'est le plus awintageiix ? résout cette autiié question bien pius utile à la société : Comment arrwerai-je au but qui m est le plus avantageuse ^ en répandant le plus de bien sur mon passage?

Nous venons d'étudier dans leur ensemble les forces vivantes que l'homme fait servir aux travaux des arts; nous allons maintenant parier dès deux grandes forces inanimées dont' l'in* dustrie^mprunte le secours : ce sont les forcés de la pesanteur et de la chaleur.

SIXIÈAIE LEÇON.

Force de la pesanteur considérée principalement dans r équilibre et la pression dps eaux ; pres9 ses hydrauliques.

Nous ne ferons pas une leçon spéciale sup iei applications de la force que fournit à Tindustrie la pesanteur des solides. Le second vo« lome de notre cours présente , avec de grands détails , les applications les plus essentielles de icette espèce de force. Nous allons immédiatement considérer l'action de la pesanteur sur les liquides , et les secours que cette action peut pilèter aux arts.

Nous donnons le nom générique de Fluides , itux corps dont on peut séparer les moindres mlécules sans éprouver de résistance sensible ; •nous appelons Fluides imparfaits^ ceux dont les molécules ne peuvent être séparées qu en &isant im effort petit , il est vrai , mais sensible.

Les fluides tels que l'eau ne changent pas sen* ûblement de volume^ lorsqu'on leur fait sup* porter des pressions trèsrdiffërentes. Quand ces pressions diminuent e% que la sur&oe extérieure du fluide est libre , une partie du fluide se rét

T. m. DmAM. 2 2

l^O I>YNA11I£.

duit en vapeur, comme nous aurons soin d< l'expliquer par la suite. Les molécules des fluides ont donc une tendaîice a s'éloigner les unes des autres. C'est un effet que l'on comprendra lors que ilous parlerons de la chaleur.

!Noùs lie connaissons aucun fluide qui , daùs tous les instants, ne soit soumis à quelque force La pesanteur qui agit sur tous les corps , et sui toutes les molécules de chaque coi^ps , tend i rapprocher du centre de la terre, chacune des molécules ^dont les fluides se composent ; or . cette tendance influe perpétuellement sur l'éta) d'équilibre ou de mouvement des fluides. Ck>inmençons par examiner l'état d'équilibre.

Supposons que l'on pose . sur un plan hori* zontal une grande quantité de fluide libre; rien ne s'opposant à l'action de la pesanteur s|il chaque molécule en particulier , toutes ces mo^ lécules vont descendre vers le plan , jusqu'à^* ce qu'elles aient formé une couche aussi étendue; aussi mince que possible , et partout également épaisse. Le dessus de cette couche a tous ses .points à la même hauteur.

L'on verse le fluide sur une surface courbe , par exemple y sur la surface de la terre ; alors le problème change de face. Sa solution va nous apprendre un résultat très-important : c'est l'état d'équilibre des vastes amas d'eau qui forment les marais , les lacs et les mers.

SIXI-ÈME LIÇON. 17!

Si Teaû répandue éqt le globe est Tersée dans qaelqu'en droit plus éloigné du centre de la tene que les points environnants et contigus, rien n'enâpéchant led molécules du fluide de se diviser pour obéir à l'action dé la pesanteur \, é\H Tôfat descendre l'une sur l'autre et sur la^ sw&ee de la terre, comme siir des plans incli-^^ nés : elles se rendront jusqu'aux parties les plûS' basses, c^est-à-dire, les plus rapprocl^ées du centre du globe.

Après avoir ainsi couvert le fond des parties là^merins élèyées du sol , il faudra que les molécules du fluide se mettent en équilibre; ce qui n'aura lieu que quand aucunes d'elles ne pourra descendre davantage. Il faudra donc qtie la sur&ce supérieure du fluide soit partout diHgéé suivant un plan horizoïital. En effet, sans cela , les molécules les plus élevées glissei^ent sur les autres , cotnme sur un plan incliné; donc il n'y aurait pas équilibre.

Cfèst ainsi que les eaux versées sur la terre par les pluies , les rosées , les neiges et les glaces fondues , descendent des lieux les plus Ijaùts ^ets les lieux les plus 'bas. Elles forment des ruisseaux , des ripkék*es , des fleuves , et sont reçues dans les réservoirs naturels des marais ^ des lacs, des mers , dont les bords étant partout plus élevés que la surface dii fluide, empêchent qu'il ^ répande plus loin , et l'obligent à conserver

17^ : BYIf AM IK.

son équilibre* tant que des £brp^ p^rtMrl;»2(triçe8 tl0 viénBQiit pa9 déranger le nivQ^u piirfa^ da sa fiiirfaœ supérieure»

Ainsi les moKtvement^ du plu» inaportaut ^e$ fluides , sur la terre ^ tonf dus à l'^Ption cQOr èitante de la pe^&teur, et k la tendance de.4)^ fluide à chercher la position qui convieuti ('4r quiUbre.

Lorsqu'oti navigue soir la mer, on est frappé du résultat de cette tendance.

De toutes pôMs le fluide se présente à la .vue comme une vastti ^urfa.de plane dont les Uoo^fes^^ appelées horizon ^ $Qnt dan$ un plan qui tiva

^n nom du niv0au îhémç de l'horizon ; çVt \^ plan horif^QfUaL A metivire qu'on s'avance aou; la mw^ l'boria^on chemine avec le yoyageur, CQmmé la terra a^t sphérique, cet hqrizQi] baisaa toujours du côté ven^ lequel on chemine

et is'élève du côté dont on ^'éloigna ; de aortti qu'on paraît monter sur l'horis^on , à mesun

quV>o avance. De là vient réimpression de uavignar ver^labaute^mer, de s'élever en baut^mar^

Si la terre était par&it^ment f^phériqna et homogène, toutes les verticales seraient perpea* dicuiaires à la surface du %lfA^ , et la surfac^ des eaux ne pourrrait , en tous lieux , être p^pendiculaire k la verticale i sans former ave apbère parfaite.

Mais la terre , au lieu d'être sphérique en tout

31XIÈMW LI^ÇOR. 173

SU» , est 'BifnpIeiDént un sphéroïclc aplati : elle n'est ronde que dans la direction de« parallèles ; c'est pour cela que la surfaoejdes daiix tranquilles na la forme ciroolaire que sqt^atit le sens des parallèles dp la terre^

On fait dans les arts un grand usage de cette propriété : qu'en chaque lieu ^ la surface libre des fluides est parfaitement horizontale^ lors^ qu'ils sont en reposa LeniviHiit' d'eau est formé d'un tube creux ABC , fig. t ^ à branches rele^ Tées , et rempli d'eau ou de tout autre liquide, jusqu'à une certaine hauteur^ En A et C le tube est composé d'une matière transparente telle que le verre ou le cristal. Si Ton se place derrière la surface du fluide, eu A, et qu'on vise avec l'œil la surface apparente du fluide ^ en C f k rayon visuel sera nécessairement horizontale

Ce moyen comporte une précision beaucoup plus grande que la méthode employée pour déterminer laT position de la verticale ou de rhorizontale avec le fil à pbmb : aussi se serton du niveau d'eau pour les opérations qui demandent à la fois de l'étendue et de la précision.

Les résultats qu'on vient de présenter, sur f équilibre d'un fluide ^ sont indépendants de la forme des surfaces ou vases qui reçoivent le fluide.

Ainsi, dans les fig. 2 , 3 , 4 », 1^ surface supé-