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Dindonnette se trompe de liste et lui donne celle de ses anciens amants; ils reçoivent tous cette distinction flatteuse, parent k l'instant leurs poitrines de rubans multicolores et sont tout étonnés de se retrouver face k face marqués de ce signe distinctif. Voilà pour les tribulations de Pontorson, qui craint à chaque instant que son équipée de \ ichy ne transpire, car il s'est paré des couleurs fallacieuses et il a été reconnu de confrères qui n'ont pas le même intérêt à cacher leurs fredaines. Picaud de La Picaudière n'est pas beaucoup plus k l'aise que son beau-père. Dindonnette a un faux air de Mlle pontorson, et il se voit obligé de croire, k certain moment, qu'elles ne font toutes deux qu'une seule et même personne. C'est k lui de regretter k son tour ce mariage; enfin tout se découvre, et l'innocence de Mme de La Picaudière est généralement reconnue. On ne voit pas trop pourquoi l';iuteur a fait de son héros un chef de division plutôt que toute autre chose, car la comédie n'a aucun rapport avec les fonctions bureaucratiques ; le titre ne sert qu'à amener une suite de scènes bouffonnes, dans lesquelles on voit le cabinet du sieur de La Picaudière envahi par un essaim de jolies femmes, au grand ébahissement des huissiers et du ministre lui-même, qui ne peut obtenir aucune explication de son chef de division ahuri.

* CHEF (SAINT-), bourg de France (Isère), cant. et k 14 kilom. de Bourgoin, arrond. et k 12 kilom. N.-O. de La Tour-du-Pin ; pop. aggl., 758 hab. — pop. tôt., 3,162 hab.

* CHEF -BOUTONNE, bourg de France (Deux-Sèvres), ch.-l. de cant., arrond. et k 16 kilom. S.-E. de Melle, près des sources de la Boutonne; pop. aggl., 1,405 hab. — pop. tôt., 2,311 hub. Tanneries, métiers k toiles, fabriques de droguets, serges, flanelles, couvertures de laine; filatures de laine, moulin à foulon, scierie, etc. C'est un bourg trèsancien, mentionné sous le nom de Caput Vultimx dans les Commentaires de César.

Du château fort qui le défendait autrefois, il ne reste plus d-t traces. Tombelle celtique.

CHÉIRANTHOIDE adj. (ké-i-ran-to-i-de — du iat. cheiranthus, giroflée). Bot. Qui ressemble à la giroflée.

CHÉIRANTHOPHYLLE adj. (ké-i-ran-tofi-le — du Iat. cheiranthus, giroflée, et du gr. phullon, feuille). Bot. Dont les feuilles ressemblent k celles de la giroflée.

' CHÉ1ROTHÉRION s. m. — Encycl. Interpréter des traces d'animaux dont l'espèce existe toujours, que l'on connaît de longue main, dont on a patiemment et paisiblement étudié la conformation et les habitudes, est chose toute simple et toute naturelle, et nul n'est tenté de s'étonner de l'habileté acquise, en ce genre, par nos chasseurs de profession. Ml 9 s'il s'agit d'une espèce disparue, peutêtre sans analogie réelle avec les espèces vivantes, le problème peut devenir singulièrement difficile. Aussi ne saurait-on s'étonner des divergences d'interprétation des premières traces d'animaux fossiles qu'on a découvertes.

La première observation de ce genre a été signalée en 1828 par le révérend Duncau. Il s'agissait d'empreintes en creux, existant sur une couche de grès rouge, dans le comté de Dumfries. Bientôt après, des empreintes toutes semblables, mais moulées en relief dans l'argile, furent observées. A quelles espèces animales appartenaient ces traces de pas? La question était et reste aujourd'hui même trèsdifficile. Le pied de l'animal qui les avait produites avait visiblement cinq doigts, ou tout au moins cinq appendices en forme de doigts (on trouvera plus loin la raison de cette restriction). L'un de ces doigts, qu'on a naturellement dénommé pouce, est tres-visiblement écarte des quatre autres; mais, par une disposition très-bizarre et qui ne se retrouve dans aucune espèce vivante ou fossile connue, ce pouce, si c'en est un, est situé extérieurement. On a cru, néanmoins, pouvoir affirmer qu'on avait affaire k un mammifère, que quelques-uns vont jusqu'à classer dans la famille des didelphiens. Quant k la situation apparente du pouce, on l'a expliquée en supposant que l'animal marchait en fauchant, c'est-k-dire en croisant les membres, dans le mouvement de marche, de droite k gauche et de gauche î» droite. Ce mode de progression, admissib.e peut-être pour les membres thoraciques,qui sont, au moins dans les espèces vivantes, doués d'une grande mobilité en tous sens, est difficile k supposer pour les membres pelviens, dont le mouvement est pins ou moins circonscrit dans des plans parallèles k l'axe du corps. Peut-être serait - il plus raisonnable d'admettre une anomalie de conformation qui ne serait pas pus -• tonnante que certaines autres différences bien constatées entre les animaux actuels et les animaux fossiies. Toutefois, l'époque relativement moderne k laquelle appartiennent tous les mammifères fossiles connus engagerait k repousser 1 existence d'une pareille anomalie de conformation chez les mammifères fossiles et à reporter k quelque autre classe les traces dont il s'agit

On n'y a pas manqué, et la tendance actuelle est de les attribuer à des batraciens. Owen est allé jusqu'à les attribuer k une espèce définie, qui ne serait autre que son Ubyrinthodoo. Reste la question du pouce; les naturalistes la résolvent en admettant

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chez le batracien supposé un appendice digiti forme interne, qu'on rencontre en effet chez quelques batraciens vivants, car le parti semble pris de ne pas admettre l'anomalie d'un pouce externe.

Depuis les premières découvertes, d'autres ont été faites, mais n'ont pas apporté de faits nouveaux propres k éclairer la question. Toutes ces empreintes, cependant, n'ont pas la forme des premières, et quelques-unes ont pu être attribuées k des sauriens, mais sans preuve décisive. Quant aux traces de pieds d'oiseaux qu'on a rencontrées en Amérique, elles ne peuvent laisser aucun doute, au moins quant k la classe de l'animal.

CHÉ-KING s. m. (ché-kaingh). Livre ou poème chinois, où sont développés les préceptes de la morale.

CHËLÉRYTHR1NE s. f. (ké-lé-ri-tri-ne — de chélidoine, et de érythrine). Alcaloïde extrait de la graine non mûre de chélidoine, il Alcaloïde extrait de la sanguinaire. V.sanguinakinb, au tome XIV du Grand Dictionnaire.

CHÉLIDISs. m. (ké-Ii-diss).Ornith. Genre de passereaux. Il Syn. de tanmanak.

CHÉLIDONIQUE adj. (ké-li-do-ni-ke — rad.

chélidoine). Chiin. Se dît d'un acide trouvé dans les feuilles et dans les racines de la grande chélidoine.

CHÉLIDONISME s. m. (ké-li-do-ni-sme — rad. chélidonies). Chanson joyeuse qu'on chantait dans les chélidonies.

CHÉL1DOXANTHINE s. f. (ké-U-do-kzanti-ne — de chélidoine et àexanthine ). Chim. Matière colorante jaune, extraite des fleurs et des feuilles de la grande chélidoine.

*CHELICS(Maximilien-Joseph), chirurgien allemand. — Il est mort au mois d'août 1876.

* CHELLES, bourg de France (Seine-et- Marne), cant.de Lagny, arrond. et k 30 kilom. S.-O. de Meaux, pies de la rive droite de la Marne; pop. agg!., 2,040 hab- — pop. tôt., 2,150 hab. On a découvert des sarcophages et d'autres antiquités dans les en virons du bourg, au lieu dit le Camp des Sarrasins.

CHELME adj. (chèl-me). Rebelle, turbulent, fanatique. Il Vieux mot.

* CHELMSFORD, ville d'Angleterre, comté d'Essex; 9,318 hab.

CHÉLONIADÉESs. f. pi. ( ké-lo-ni-a-dé ). Erpet. Syn. de chblonÊBS.

CHELONITES, ancien nom du cap Tornese , situe a l'extrémité N.-O. de la Morée,

* CHÉLY-D'APCHER (SAINT) ou SAINT- CHÉLY-VILLE, bourg de France (Lozère), ch.-l. de cant., arrond. et k 35 kilom. N. de Marvejols,sur la petite rivière deChapouillet; pop. aggl-, 1,502 hab. — pop. tôt., 1,918 hab. Fabrique d'étoffes dites six-quarts et de nouveautés ; foulons, scieries, teintureries, parchemineries ; commerce de grains et d'étoffes. En 1 362, ce bourg força k se retirer les Anglais qui l'assiégeaient.

* CHÉLY-D AUBRAC (SAINT), bourg de France (Aveyron), ch.-l. de cant., arrond. et k 20 kilom. N.-E. d'Espalion, sur un petit affluent du Lot; pop. aggl.. 527 hab. — pop. tôt., 1,823 hab.

CHEM1IM, le Grand Esprit, chez les Caraïbes.

* CBEMILLÉ, ville de France (Maine-et- Loire), h.-l. de cant., arrond. et k 22 kilom. N.-E. de Cholet, sur une colline dominant le ruisseau d'Hyrôme; pop. aggl., 3,056 hab. — pop. tôt., 4,330 hab. Fabriques de couvrepieds de laine piqués, de flanelle, d'étoffes de laine et coton, de toiles, de mouchoirs et linge de table, de noir animal et de chandelles ; filatures de laine, blanchisseries et teintureries.

* CHEMIN s. m. — Allus bist. Cht>m>a de Damas. V. PaOL SUR LA ROUTB l'K DaMAS

(saint), au tome XII du Grand Dictionnaire page 420.

" Chemin» de fer. — Construction des chemins de fer. Nous n'avons pas k revenir ici sur les mille et un détails techniques que comporte l'exposé des procédés de construction des chemins de fer ; mais nous croyons devoir indiquer quelques idées générales que les constructeurs ont longtemps négligées et que plusieurs négligent encore, bien qu'une expérience déjà longue et très-multipliée les ait aujourd'hui rendues banales.

Les raisons qui doivent guider l'ingénieur dans le tracé d'un chemin de fer sont nombreuses, compliquées et souvent contradictoires, mais se résument en trois mots au point de vue économique : utilité publique, vitesse, économie, et en deux au point de vue technique : pente et direction, n gime des chemins de fer était con comme il devrait l'être k notre avis, c'est-àdire comme un service public, la question d'économie prendrait le caractère secondaire qui lui convient; mais si les voies ferrées restent, comme elles soni presque i artout, la propriété de compagnies industrielles n'ayant en vue que le profit, les chemins de ter resteront eux-mêmes astreints à la condition comi.e qui exige aujourd'hui que tout capiiit productif d'un intérêt supérieur « 6 pour 100, résultat qu'il faudra obtenir par des économies exagérées dans la construction et l'exploitation, et mieux encore par

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l'abandon, à priori, des lignes jugées incapables de donner le bénéfice voulu.

Mais le caractère privé des chemins de fer ne s'attaque pas uniquement k l'existence des lignes secondaires que l'intérêt public réclamerait, il détruit les conditions le;» plus essentielles du tracé, de la construction et de l'exploitation logique. Au point de vue du tracé et de la construction, nous ne croyons pouvoir mieux faire que de ramener k quatre types tous. les chemins de fer existants: le type américain, le type allemand, le type français et le type anglais. Tous quatre ont un même vice originel, celui des préoccupations outrées d'économie. Mais ces préoccupations se sont traduites, dans les quatre pays, par des procédés bien caractérises et bien distincts. Aux Etats-Unis, ou l'on s'est surtout préoccupé de construire beaucoup, trop peut-être de chemins de fer, on les a tracés et construits vite, mal et à bon marché. Il en est résulté ces immenses catastrophes qui épouvantent le monde, mais qui ne paraissent nullement troubler la sérénité des tranquilles Yankees, si dédaigneux de la vie bumaine. En Allemagne, les premiers constructeurs de chemins de fer paraissent avoir eu des préoccupations qui s'accordent, du reste, très-bien entre elles: éviter les pentes et opérer, avec une même ligne, la cueillette la plus abondante possible de produits et de voyageurs. De là ces circuits fantastiques, ces méandres prodigieux qui nécessitent aujourd'hui la construction d'une multitude de lignes directes, destinées k ruiner les lignes anciennes. En France, nos chemins de fer vont plus droit au but. Nous ne tournons pas les obstacles, mais nous passons par-dessous, pour nous dispenser de les abattre. De lk,ces pentes exagérées et cette étonnante lenteur qui surprend d'autant plus que nos voies sont plus directes , en projection du moins. En Angleterre, enfin, les voies ferrées sont construites dans des conditions irès-rationnelles. La direction est bonne, les pentes sont

firesque nulles; les ingénieurs n évitent pas es obstacles, ils les percent. Malheureusement, comme les compagnies livrées k ellesmêmes n'ont d'autre préoccupation que le rendement, elles font naturellement payer au public l'intérêt du capital absorbé par la construction, et il en résulte une prodigieuse variété de tarifs, qui ont cependant ce poiut commun d'être élevés au delk de toute raison. Tous ces faits fâcheux ne sont même pas raisonnables, peut-être, au point de vue de l'intérêt bien compris des compagnies; mais en tout cas, ils disparaîtront le jour où les chemins de fer cesseront d'être des exploitations pour devenir des services, et alors le problème de la construction sera avantageusement simplifié : produire des voies solides, directes et horizontales. Quant k l'économie, elle ne restera un des éléments du problème qu'en ce que la dépense est limitative de la production ; mais peut-être en conclura-t-on qu'il est préférable de construire peu et bien, toute voie construite, par économie, dans des conditions défectueuses étant d avance condamnée k disparaître, de sorte que la prétendue économie aboutit finalement k un énorme surcroît de dépense.

— Régime des chemins de fer. A qui doivent appartenir les chemins de fer? On n'aperçoit tout d'abord que deux réponses k cette question : les chemins de fer sont ou doivent être la propriété de l'Etat, comme en Belgique ; les chemins de fer sont ou doivent être des propriétés particulières, comme en Angleterre. En France, cependant, nous avons adopté une solution mixte : l'Etat revendique la propriété des chemins de fer, mus il les concède k long terme (99 ans) k des compagnies particulières. De ce régime mixte, il est résulté pour le gouvernement l'obi de concourir k la construction des chemins de fer et de les subventionner, et le droit d'en surveiller et d'en régler 1 exploitation. C'est en vertu de ce droit que les tarifs des transports par voies ferrées sont réglés )imitaiivement par l'Etat. Nous ne voulons pas discuter ici les mérites de ces trois solutions d'une grave question, d'une question dont la gravite ira toujours en augmentant avec l'étendue des lignes et la puissance des tous ne pouvons nous dispenser de mettre sons les yeux de nos lecteurs quelques faits propres a fournir les éléments de la solution du problème.

En Angleterre et aux Etats-Unis, les chemins de fer sont, en principe, considérés comme des propriétés privées. Dans ces pays de libre concurrence, on n'a pas craint d abandonner aux particuliers le soin de construire et d'exploiter les voies ferrées; on a compté que la concurrence suffirait pour assurer k la fois la construction des chemins de fer sur une large échelle, et la modération des tarifs. L'expérience a complètement réussi au premier point de vue, puisque let < lai Unis sont précisément le pays du monde qui possède le plus grand nombre de kilomeires de rail-ways, et que l'Angleterre les suit de loin, mais eu première ligne. Sous le rapport des tarifs et de la bonne administration, l'expérience est loin d'avoir été aussi concluante. Les compagnies nouvelles, dont la concurrence devait provoquer la for m se sont produites en effet; mais au lieu de la rivalité sur laquelle on comptait, ou a vu se produire un parfait accord, une sorte d'eu-

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tente cordiale pour l'exploitation en commun du public anglais et américain. Dans un pays comme dans l'autre, les abus devinrent si criants que les gouvernements durent songer k y mettre ordre, peut-être un peu contre leur droit, puisqu'ils avaient reconnu ta caractère privé de la propriété des chemins de fer.

Apres de longues hésitations, le Parlement anglais, pressé par la nécessité, a fini par établir un véritable contrôle des chemins de fer, analogue k celui qui existe en France (21 juillet 1873). Le bill porté à cette date confie la surveillance de la construction et de l'exploitation des voies ferrées k une commission formée de trois membres titulaires et de deux membres adjoints, tous cinq recevant des traitements magnifiques, mais astreints a ne posséder aucun intérêt d'aucune espèce dans aucun des chemins de ter dont ils ont la surveillance. Ces cinq commissaires constituent un véritable tribunal admini-tratif, appelé à régler les différends soulevés entre les compagnies rivales ou entre les compagnies et l'Etat. Ils doivent, chaque année, rédiger un rapport général, qui est soumis au Parlement et discuté par lui.

En Amérique, le pouvoir central a hésité plus longtemps à entrer dans cette voie d'immixtion qui ressemble quelque peu à un coup d'Etat. Là, cependant, les abus étaient plus nombreux et plus intolérables encore, puisque k la mauvaise administration et à l'exagération des tarifs s'ajoutaient des vices radicaux de construction, cause presque incessante de catastrophes. La liberté des compagnies était, en effet, bien plus absolue en Amérique qu'en Angleterre. Dans ce dernier pays, même avant 1 établissement de la commission dont nous venons de parler, aucune voie ferrée nouvelle ne pouvait être livrée à l'exploitation avant d'avoir été examinée et reçue par le Boardof traâe. Aussi, les chemins de fer anglais sontk peu près irréprochables au point de vue de leur solidité. En Amérique, les compagnies n'hésitent pas k faire traverser au voyageur un fleuve, un bras de mer, un lac immense, un précipice sans fond sur deux lignes de rails supportés par des poutres branlantes, et ne songent pas même k modérer la vitesse vertigineuse des trains pendant la traversée de ces passages dangereux. Elles savent bien que des trains entiers seront, île temps en temps, engouffrés dans ces abîmes; mais comme elles ont calculé que le taux des indemnités probables à payer aux familles des victimes n'atteint pas le chiffre du surcroît de dépenses qu'occasionnerait une bonne construction, elles s'en tiennent au système qui assure k l'entreprise les plu* beaux benélices. Un industriel ne pourrait rien répondre à un pareil raisonnement. Pour le calcul des tarifs, le bénéfice net est seul consulté. Deux voyageurs k 40 francs fournissent k la compagnie 80 francs; 10 voyageurs k 8 francs donnent exactement la même recette, mais exigent une dépense quintuple en force, en matériel, en personnel, trois raisons décisives pour h ettre les places k 40 francs au lieu de 8, si la proportion des voyageurs ne doit être réduite que dans le rapport de 5kl. Il est vrai que le public ne trouve pas son compte dans ces combinaisons; mais quel droit a le public de mettre en avant son intérêt dans une entreprise privée? Mais les gouvernements sont précisément chargés de la défense des intérêts du public; et comme les voies de commnnication ont une importance de premier ordre dans l'économie politique, on ne pouvait tarder de s'apercevoir qu'on avait fait une faute en en faisant des entreprises privées. Le système qui met, en définitive, en régie les nouvelles voies de communication; qui, sous une forme nouvelle, afferme les voies ferrées, comme on affermait autrefois les impôts, a d'immenses inconvénients, ceux précisément que présentaient les fermes, mais il a du moins l'avantage de permettre k l'Etat d'exercer légalement sur les chemins de fer un contrôle, aussi sévère (u'il voudra. Le système français, tout impartit qu'il est, devait donc séduire et a séduit lus Américains aussi bien que les Anglais.

Le Parlement américain, pressé par la clameur publique, finit par se décider k intervenir; imûs, peu convaincu de son droit, il ne ■ que timidement. Il se borna d'abord à des lois qui ne sont pas des lois, mais des lions de principes, sans portée réelle dont les compagnies durent s'amuser beaucoup ; elle, réglaient, par exemple, qu'à l'avenir • les compagnies seront tenues d'opén C tDSportS a <ies prix, raisonnables. ■ Mais us particuliers entrèrent bientôt dan lia I -'s. Ce fut le Mnssut i qui donna l'exemple, en instituant un aires, imité de celui 1 liviten 1870. Sanou-

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décidant que les mêmes compagnies n'avaient pas le droit d'imposer des taxes arbitraires et déraisonnables. La cour, cependant, par cet arrêt, s'attribuait le plus déraisonnable de tous les droits, celui de porter des sentences absurdes. Enfin, le Parlement se décida k intervenir d'une manière décisive. Il commença par régler deux points importants : la proportionnalité des tarifs et des distances et l'égalité de tarif pour tous les expéditeurs.Enfin, il nomma une commission chargée de régler les tarifs (1873). Il fautespérer que les pouvoirs de la commission seront étendus et qu'on finira par lui confier l'examen de la voie etde l'exploitation, si toutefois on peut espérer que ces durs Américains, renonçantàue se préoccuper que des dollars, finiront par reconnaître une certaine importance k la vie humaine. On aurait peu de chances de les toucher par des raisons humanitaires, mais on doit leur rappeler que l'homme est te seul moteur intelligent, et que deux bons bras, aides de deux bons yeux, restent, maigre tous les progrès de la mécanique industrielle, le premier et le plus précieux de tous les instruments de travail.

La surveillance de l'Etat sur les chemins de fer est donc dès aujourd'hui un fait général, dont l'application est commencée dans les pays même qui sont restés le plus longtemps opposés k ce principe. Nous pensons, en effet, que le bon sens, qui a fait supprimer les péages, ne pouvait autoriser indéfiniment l'acoaparemeut des voies publiques les plus fréquentées, nous pourrions presque dire désormais les seules fréquentées, malgré les efforts qu'on tente de temps en temps pour ressusciter les canaux.

Une des causes qui firent reculer quelques Etats devant la pensée de faire des chemins de fer une propriété nationale, ce fut sans doute la considération qu'un pareil principe entraîne nécessairement avec luides obligations extrêmement sérieuses. L'exemple de la France, k cet égard, était bien capable de faire reculer les plus hardis. Notre pays, en effet, a compris d'une façon fort large, trop large peut-être, les obligations qui résultant pour lui de son titre de propriétaire des voies ferrées. Un fait curieux, qui s'est passé en 1875, suffira pour montrer l'étonnant sans façon avec lequel le gouvernement, chez nous, prodigue les millions aux chemins de fer. La compagnie de Paris à la Méditerranée, ayant à exécuter un certain nombre d'embranchements de ses voies principales, établit un compte des subventions que devait lui fournir l'Etat, en vertu des conventions; ces comptes furent examinés et approuvés par le ministre, puis envoyés au conseil d'Etat, qui opéra sur la note des frais à payer une réduction de 53,000,000 1 On ne sait ce qu'il faut admirer le plus, de la compagnie qui commet de si singulières erreurs ou du ministre qui les laisse passer.

La participation de l'Etat aux dépenses des chemins de fer affecte aujourd'hui, en France, deux formes tres-differentes: les subventions et les garanties d'intérêt. Les subventions, consistant en des sommes complètement aliénées en faveur des compagnies, ont surtout pour but l'établissement total ou partiel de la voie, selon les conventions passées avec les compagnies. Nous ne voulons pas entrer dans le détail des sommes que le gouvernement a dépensées pour cet objet depuis l'établissement des chemins de fer; mais nous croyons devoir mettre sous les yeux du lecteur quelques totaux qui nous paraissent offrir un véritable intérêt.

La dépense totale pour la construction des chemins de fer s'élevait, en 1870, à 10,138,500,000 francs, sur lesquels l'Etat avait fourni 1,638,500,000, partagés comme il suit entre les diverses compagnies:

fr

Nord. . 16,800,000

Est 190,700,000

Ouest 284,200,000

Orléans 250,400,000

Méditerranée 481,700,000

Midi 216,700,000

Compagnies diverses. . 198,000,000

Totai 1,638,500,000

Le service des subventions remonte aux premières années de l'introduction des chemins de fer; le système des garanties d'intérêt ne date que de la loi du 11 juin 1859. Quelques explications sont nécessaires pour en fuire comprendre le mécanisme

Dans la construction du réseau des voies ferrées, on a d'abord choisi les lignes les plus utiles, c'est-à-dire les plus productives. Plus tard, quand on a senti la nécessité de créer de nouvelles lignes, les compagnies déjà existantes, seules en état de réaliser cette création, s'y sont refusées, prévoyant un abaissement inévitable de la valeur de leurs actions par l'addition k leur réseau de lignes, non pas Improductives, maïs moins produ tivcs.Pour les décidera la construction de ces voies qu'elles déclaraient onéreuses, l'Etat leur a offert de les aider, non plus seulement en se chargeant de l'établissement partiel do lie, mais en leur garantissant un Intérêt minimum des sommes que les compagnies elles-mêmes auraient dépensées pour coopérer k l'établir. Les voies ferrées de chaque compagnie furent dès lors divisées eu deux ■ Uégories : l'ancien et le nouveau réseau. Aucune garantie d'intérêt n'a été stipulée

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pour l'ancien réseau. Pour le nouveau, l'Etat garantit k chaque compagnie, pendant cinquante ans, depuis le 1er janvier 1865, un intérêt de 4 pour 100, plus 0,65 pour 100 pour l'amortissement du capital. Les 4 francs 65 pour 1 00 doivent être couverts : l ° par le bénéfice net produit par le nouveau réseau ; 20 s'il y a lieu, par l'excédant de bénéfice net sur le 8 pour 100 attribué k l'ancien réseau ; 3° s'il y a lieu, par l'Etat. Les sommes éventuelles k fournir par l'Etat ne sont pas une subvention k titre gratuit, mais un simple prêt remboursable avec intérêt de 4 pour 100, lorsque l'excédant des bénéfices fournis par le nouveau réseau dépassera 6 pour 100, c'està-dire, selon certaines personnes défiantes, aux calendes grecques, les compagnies, d'après ces personnes, ayant des moyens trèssûrs pour réduire le nouveau réseau au minimum de rendement, en détournant sur l'ancien toute la partie du transit susceptible d'être indifféremment opérée par l'un ou par l'autre.

On ne s'explique guère, en effet, comment le bénéfice excédant de l'ancien réseau, qui entre en deuxième ligne, avant l'Etat, pour la garantie d'intérêt du nouveau réseau, n'a pas été appelé à coopérer de la même manière au remboursement des sommes avancées par l'Etat. L'incrédulité de ceux qui pensent que ces sommes ne seront jamais remboursées est justifiée par ce fait. Aussi est- il d'un grand intérêt de connaître le chiffre de ces subventions faites k titre d'avance.

Le capital garanti par l'Etat est de 3,855,000,000, ce qui porte le chiffre de la garantie annuelle a 179,257,500 francs. Il est bien entendu, toutefois, qu'un pareil chiffre ne saurait jamais être approché, même de loin , car l'Etat ne vient qu'en troisième rang pour l'appoint des 4,65 pour 100, et si l'excédant des bénéfices sur l'ancien réseau peut, k la rigueur, être nul pour toutes les compagnies, on ne peut admettre que le nouveau réseau tout entier ne donne aucun bénéfice. Voici, du reste, les sommes fournies par l'Etat, de 1865 à 1872 :

fr.

Est 98,958,100

Ouest 58,399,200

Orléans 84,571,700

Midi 17,710,300

Victor-Emmanuel.. . . 19,296,000

Total 278.935.300

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Les trois compagnies du Nord, de la Méditerranée et du Midi ont réalisé par leurs propres ressources l'intérêt dont l'Etat s'était porté caution.

Il ne faudrait pourtant pas croire que les sommes énoncées ci-dessus, tant k titre de subvention que pour la garantie d'intérêt, aient été intégralement déboursées par l'Etat. En 1858, le gouvernement impérial, jugeant trop lourde la charge des subventions et garanties k fournir, trouva plus commode de .se contenter d'en payer l'intérêt,en opérant de véritables emprunts déguisés. Il inventa k cette époque des obligations trentenaires, créées soit par les compagnies elles-mêmes, soit par l'Etat, mais dont l'Etat payait et paye encore les intérêts; car il est juste, disaient les financiers de la cour, que l'avenir soit appelé k coopérer k des dépenses dont il doit profiter. Les prodigues d'ordinaire se contentent de manger leur blé en herbe; l'Empire mangeait en herbe le blé de nos arrière-neveux. Mais on sait que le gouvernement de l'Empire, adoptant le système financier des fils de famille, n'a jamais hésité k grever les finances futures de l'Etat, quand il s'est agi pour lui de se procurer de l'argent comptant. Ce système d'expédients au jour le jour a même subsisté après l'Empire; il n'a disparu qu'en 1874, époque où le ministre et l'Assemblée coupèrent court k cet abus, malgré les sollicitations de M. Pouyer- Quertier, qui voulait qu'on s'en tînt aux obligations trentenaires.

Telles sont les charges énormes que les chemins de fer imposent k l'Etat. Il est nécessaire de faire connaître les avantages pécuniaires qu'il en retire, pour juger les chemins de fer au point de vue de l'économie générale. Le tableau suivant, extrait d'un rapport fait par M. de Montgolfier en 1874, en donnerait une idée suffisante, si l'on pouvait négliger dans un pareil calcul les revenus qu on pourrait appeler indirects, mais qui sont de beaucoup les plus considérables, et qui consistent dans l'accroissement de recettes de l'Etat, résultant de l'accroissement du trafic général et de la prospérité publique. Malheureusement, ce côté de la question ne peut donner lieu k des évaluations en chiffres; c'est pourquoi nous sommes réduits, comme le rapporteur, k nous contenter de donner le tableau des sommes directement encaissées par l'Etat, après avoir prévenu nos lecteurs de l'insuffisance d'un pareil tubleau.