KILOMÈTRES KILOMÈTRES

de carrés

voies ferrées. de surface.

Europe. ... 1 pnr 74

Asie 1 — 3,652

oeéanie ... l — 2,882

Afrique. ... 1 — 12,500

Amérique . . 1 — 1,508

Pour le globe, en ne tenant pas compte, bien entemlu, de la surface des mers, on trouve 1 kilomètre de voie ferrée par 442 kilomètres carres.

Dans la statistique générale des chemins de fer, la France occupe, en Europe, le troisième rang, si l'on ne tient compte que <iu développement du réseau ; mais si l'on établit le rapport de ce développement avec le chiffre de la population, nous sommes rejetés au cinquième rang, et au sixième si l'on com-

rare la longueur totale des voies ferrées à étendue superficielle du pays.

Les 22,837 kilomètres de voies ferrées que possède la France se décomposent comme il suit :

Nord 1,829

Est 2,255

Orléans 4,259

Paris-Méditerranée. 5,268

Midi 2,057

Ouest 2,569

Beaaégea a Aia.s . . 33

Lignes diverses. . . 4,567

CHEM 521

Le nombre des gares desservies par les chemins de fer français est de 3,176. Sur 78 ports, 64 sont également desservis par «les voies ferrées d'intérêt général, ainsi que 249 places de guerre ou villes de casernement sur 280; 36 lignes internationales mettent la France en rapport avec les pays limitrophes, savoir : 20 avec la Belgique, 7 avec l'Allemagne, e avec la Suisse, 2 avec l'Italie 1 avec l'Espagne.

— Recettes des chemins de fer. Nous n'entrerons pas dans le détail des recettes de tous les chemins de fer du globe; nous ferons seulement remarquer qu'en admettant hy-

Cothétiqueinent le minimum de la recette rute, qui est, comme nous avons dit, de 10,000 francs, elle s'élèverait annuellement à 2,996,600,000 francs, chiffre énorme, mais qui est certainement et de beaucoup au-dessous de la vérité, comme on va le voir, du reste, par le détail des recettes des chemina de fer français. Ces recettes, dans les trois premiers trimestres de 1876, ont atteint les chiffres suivants :

francs.

Nord 88,858,143

Est 71,910,790

Ouest 77,945,163

Orléans 107,313,400

Paris-Méditerranée 242,234,488

Bességes 1,249,895

Midi 61,481,997

Ceinture 3,798,522

Lignes diverses . . 16,501,740

Total 661,294,138

En augmentant ce total d'un quart, pour représenter la recette prévue du quatrième trimestre, nous obtenons, pour l'année entière, une recette de 726,617,672 francs, qui, divisée par 22,837 , longueur kilométrique des chemins français, donne une recette de 31,817 francs par an et par kilomètre. Remarquons en passant l'argument que fournit, contre l'élé\alion des tarifs actuels, une pareille moyenne des recettes; mais ce qu'il s'agit avant tout d'en déduire ici, c'est 1 extrême modération du chiffre que nous avons attribué à la recette générale de tous les chemins de fer ; car il faut bien se rappeler que, si les tarifs français sont notoirement exagérés, ils représentent cependant une moyenne entre les tarifs les plus élevés, comme ceux de l'Angleterre et des Etats-Unis , et les tarifs les plus bas, comme ceux de la Belgique. Il est, toutefois, nécessaire d'ajouter que l'importance de la recette ne dépend pas uniquement de l'élévation des tarifs, mais aussi et surtout de l'étendue du trafic, qui n'est pas toujours, à beaucoup près, en raison directe du développement des voies ferrées. A ce point de vue, l'absence des voies d'intérêt local met les compagnies françaises dans une situation exceptionnellement favorable.

— Rapports des compagnies de chemins de fer avec tes voyageurs. Nous ne songeons pas à faire ici un code des droits et des devoirs réciproques des compagnies et des voyageurs : le voyageur n'a qu'un devoir, celui de payer; ceux des compagnies peuvent se résumer en trois mots qui déterminent les droits corrélatifs des voyageurs: vitesse, commodité, sécurité. Les Anglais ont parfaitement compris que ce serait voler les voyageurs que de leur prendre inutilement une parlie de leur temps; les compagnies françaises jugent, au contraire, qu'elles se voleraient elles-mêmes si, en offrant & la plèbe une vitesse égale à celle de l'aristocratie voyageuse, elles s'exposaient à diminuer cette dernière classe. Elles ont donc institué, en général, trois catégories de trains : les trains express, qui réalisent de loin avec les trains anglais de même nom et ne contiennent que des wagons de première classe; les trains directs, que l'on peut prendre si l'on n'est pas trop pressé, et qui sont formes de wagons de première et de deuxième classe; et les trains omnibus, dont la vitesse rappelle celle des anciennes diligences. Les Américains ont, mieux encore que les Anglais, trouve la véritable solution de la question, solution, du reste, si radicale, que l'on ne peut espérer qu'elle soit jamais adoptée en France : ils n'ont admis qu'uue seule classe de wagons.

Quant à introduire des wagons de toutes classes daus leurs trains rapides, nos compagnies ont trouvé jusqu'ici mille prétextes pour s'y refuser; mais cette réforme, universellement réclamée avec une insistance à laquelle lo gouvernement a fini par s'associer, sera neinent opérée tôt ou tard. Les Anglais, qui l'ont opérée chez eux, n'y ont certes pas été amenés par des considérations d'equiie, mais par des calculs économiques très-sérieux. Us ont reconnu que les voyageurs de première classe avaient rendu tout ce qu'ils pouvaient rendre, et que, pour accroître en core les receltes, il fallait nécessairement s'adresser à la masse et lui donner le goût et l'habitude des voyages. S'ils abaissent leurs tarifs <ians le même but, ils réussiront infailliblement. Quant à la difficulté que les compagnies françaises soulèvent avec leur obstination habituelle, savoir la nécessité de réduire les trains rapides pour ne pas les alourdir, outre que cette difficulté n'a pas arrêté les Anglais ni les Belges, on peut en trouver deux solutions nu lieu d'une : ao

CHEM

croître la force des machines et augmenter le sombre des trains.

Cela nous parait d'autant plus praticable que nous ne connaissons presque pas en France un obstacle très-fréquent dans les pays froids : nous voulons parler de l'accunn'lation des neiges. Des que la neige couvre les rails, elle diminue la vitesse des trains; si elle dépasse une certaine hauteur, elle oppose à leur marche un obstacle invincible. Il est donc nécessaire de se débarrasser de la neige, pour peu qu'elle devienne épaisse. En France, quand cet accident arrive, si la neige n'offre qu'une couche peu épaisse, on dégage la voie par un procédé peu expéditif, peu économique en lui-même, mais peu coûteux pour les compagnies : on met en réquisition des régiments et même des paysans, pour racler la voie avec des grattoirs spéciaux. On ne se décide à employer un moyen plus rapide et plus efficace que lorsque l'épaisseur de la couche atteint ou dépasse om,25. En ce cas, la besogne est faite par des locomotives armées de chasse-neige. Si la couche a 1 mètre de profondeur, il est nécessaire de faire d'abord ouvrir la voie par de fortes machines qui luttent comme des béliers, mais qui ne réussissent pas toujours à pénétrer dans la masse neigeuse, où, par intervalles, elles se trouvent complètement ensevelies. Plus d'une fois, en Russie, des trains entiers de voyageurs se sont trouvés en détresse au milieu d'immenses plaines couvertes de neige et y ont même passé des journées entières.

Si nos compagnies sont réfractaires aux combinaisons qui accéléreraient le voyage, elles ne le sont pas moins aux réformes qui accroîtraient le bien-être des voyageurs. Que n'a-t-on pas dit sur la nécessité de chauffer

filus rationnellement et plus complètement es wagons de première classe, de chauffer d'une façon quelconque ceux de d-'uxieme et de troisième? Les compaïnies hésitent depuis trente ans entre les bouillottes, les briquettes et la vapeur; elles ont tout l'air de chercher, depuis tout ce temps, un système qui leur procure des bénéfices, au lieu de leur occasionner des frais. En attendant, nos voyageurs meurent de froid dans les -wagons, tandis que les étrangers voyagent doucement, chauffés par la vapeur, comme en Angleterre, par les briquettes, comme en Allemagne. On ne sait qu'admirer le plus, dans cette question de chauffage des trains, ou des moyens dilatoires qu'opposent impudemment les compagnies, ou de l'incurie de l'administration qui se contente de leurs ridicules prétextes. Une compagnie, cependant, mais une compagnie d'intérêt local, a appliqué un procédé , trop compliqué peut-être , mais qui chauffe les voyageurs, ce qui est, après tout, le seul point essentiel. La compagnie des Oharentes a fait établir, dans les voitures qui font le service de Rocbefort à Angou- Jême, des bouillottes enchâssées dans le plancher même du wagon et chauffées par la vapeur de la locomotive. Des sections de tubes, fixées sous chaque wagon, sont reliées entre elles par des rotules en caoutchouc, pour permettre la flexion. La bouillotte a un petit tube de dégagement qui empêche l'accumulation de la vapeur et l'explosion qui s'ensuivrait. Le grand tube longitudinal est relié à chaque bouillotte par de petits tubes transversaux, et des soupapes convenablement disposées permettent de chauffer les wagons l'un après l'autre, sans toutefois que la température de l'eau puisse s'abaisser beaucoup au-dessous de 100°. La dépense en combustible, d'après des expériences faites avec ce système, ne serait que de 0 fr. 074 par voiture et par heure, au lieu que le système allemand des briquettes coûterait 0 fr. 50. Mais fallût-il y mettre ce prix, nous croyons que la situation financière de nos grandes coin-

fmgnies lui permet de sauver, pour 10 sous, a vie de ses voyageurs, et nous persistons à lui demander, ou plutôt nous engageons l'administration supérieure à lui imposer cet effort de générosité.

Nous nous bornerons à cette réclamation et n'insisterons pas sur bien d'autres abus, notamment sur les bancs de torture où la compagnie de Lyon a la Méditerranée co'n- ■ ses voyageurs de troisième classe à Biéger pendant vingt heures et plus; sur les retards calculés des trains de marchandises a petite vitesse , etc. Contentons-nous , pour faire honte a ces faux calculateurs, de leur rappeler te libéralisme autrement intelligent des " ompagnies anglaises : gares construites n'importe a quel prix, :iu centre même des grandes villes; hôtels établis dans l'enceinte même de ces j:ares, libre circulation dans les «ailes et sur les quais d'embarquement, soin jaloux, en un mot, d'éviter scrupuleusement tour ce qui peut gêner l'absolue liberté du Voyageur. Peut-être même ce respect de la liberté est-il pousse un peu loin en Angleterre, car il v«, plus d'une fois, jusqu'à lais- Ber les voyageurs libres de se casser le cou. Au point de vue. dp ht sûreté des voyageurs, on peut dire-, en effet, que, si les compagnies françaises sont trop paternelles, les compagnies anglaises oh le sont point assez. Aussi le chapitre des accidents, malheureusement

trop rempli , que nous allons aborder, | -

rait-il être largement enrichi de faits relatifs m la Grande Bretagne.

Dans un travail ou capitaine Tyler sur le» diverses causes des accidents de chemina de

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.er en 1875, année exceptionnellement favorable aux voyageursdece pays, nous relevons cependant les chiffres suivants :

Déraillements et mauvais état

de la voie '<

Mauvais état du matériel roulant M

Vitesse exagérée dans les gares. 2

Rencontres et chocs 09

Mauvaise manœuvre des aiguilles 25

Irrégularité des plans inclinés. s

Causes non définies 3

Total des accidents. 165

Ces 165 accidents ont causé la mort de 1.290 personnes et en ont blessé 5,755, dont lOt employés tués et 469 blessés. Le nombre des voyageurs ayant été, en 1875, de 507 millions, on compte donc une victime par 71,965 voyageurs. Ce rapport est huit fois plus fort aux Etats-Unis, le pays du suprême sans-gêne; en France, où les précautions sont beaucoup plus grandes, le rapport des accidents au nombre des voyageurs est trois fois moindre qu'en Angleterre et vingt-quatre fois moindre qu'aux Etats-Unis. Pour diminuer les chances d'accident , le capitaine propose une série de réformes : disposition meilleure des signaux et des aiguilles, observation rigoureuse de l'intervalle réglementaire entre les trains, amélioration des ordres de service et de la discipline, emploi des freins automatiques, augmentation du nombre des voies. Il conviendrait d'ajouter : interdiction absolue des voies uniques.

La question des signaux mérite de nous arrêter un instant. Et d'abord, il est absolument indispensable d'assurer les rapports des voyageurs avec le mécanicien, soit directement, soit par l'intermédiaire du chef de train , pour couper court aux scènes de meurtre ou de violence qui se répètent trop souvent dans les wagons, et aussi pour ne plus s'exposer à traîner, sans s'en apercevoir, des wagons incendiés, déraillés ou disloqués. La compagnie du Nord a déjà essayé un système de signaux électriques entre les voyageurs et le chef de train ; mais, trop défiante à l'égard du bon sens public, elle a cru devoir mettre sous vitre le bouton qu'il faut pousser pour donner le signal, de façon que le voyageur, obligé de casser un carreau pour établir la communication , ne soit pas tenté d'arrêter le train pour une cause insuffisante, ou simplement pour faire une mauvaise farce. On voit par quelles vétilles se laissent arrêter les compagnies. Outre ce signal à introduire, il est un autre signal qu'il est indispensable d'améliorer : c'est celui qui sert à ouvrir et à couvrir la voie, c'est-à-dire à avertir le mécanicien qu'il peut passer ou qu'il doit stopper. Les disques blancs et rouges qu'on emploie pour cet objet pendant le jour, les feux verts et rouges qui les remplacent pendant la nuit, et qu'on peut manœuvrer à 800 mètres de distance, offrent de nombreux inconvénients. Il est, dans quelques cas, difficile de relever leur situation exacte; il faut de plus compter sur le brouillard, qui les rend invisibles et sur les mille causes qui peuvent détourner l'attention du mécanicien. Pour parer à ces inconvénients, l'administration du chemin de fer du Nord a fait expérimenter un signal électrique des plus ingénieux. La locomotive est munie d'un sifflet à vapeur maintenu fermé à l'aide d'un levier qu'attire un électro-aimant. A 800 ou 1,000 mètres des gares est disposée, sur la voie, une traverse portant une plaque de cuivre, qu'un fil met en communication avec une pile électrique placée dans la gare. Cette plaque peut ainsi être électnsée à volonté, à 1 kilomètre de distance. Si le passage doit rester libre, on interrompt la communication entre la plaque et l'appareil, et il ne se produit rien de particulier; si, au contraire, on veut avertir le mécanicien d'arrêter le train, on envoie dans la plaque un courant électrique; une brosse métallique, disposée sous la locomotive, frotte sur la plaque et conduit le courant jusqu'à l'électro-aimant, qui, influencé alors par deux courants en sens contraire qui s'annulent, abandonne le levier. Celui-ci, repoussé de cette manière par un ressort à boudin, laisse le robinet s'ouvrir; le sifflet se fait entendre et ne s'interrompt plus jusqu'à ce qu'on ait remis le levier en position.

— De quelques chemins de fer particuliers. Malgré l'énorme développement qu'ont déjà pris les .voies terrées, les chemins de fer sont encore très-loin d'avoir dit leur dernier mot; nous on donnerons une preuve bien frappante en signalant quelques railways projetés ou en voie d'exécution.

Le département de la Seine a actuellement (1877) en vue deux projets de ce genre. Le premier, dont les études sont surtout avancées, et qui n'offre, du reste, aucune difficulté d'exécution, est le chemin de fer de grande ceinture, qui doit, partant de la gare des Matelots, sur le chemin de fer de l'< luest, passer par Suint-Germain-en-Laye , l'ois; y , Argentouil, Du^ny, Nogent-sur-Marnc, Villeneuve-Saïnt-Georges, Palaiseau, et aboutir a la gare des Chantiers, sur le chemin de fer de l'Ouest, ii Versailles.

Dans le second projet, au contraire, sont

»■ 'fiitree.s et exagérées toutes les difficultés

uue peut rencontrer la construction des voies lunées; nous voulons parler du chemin «le

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fer, ou plutôt des chemins de fer métropolitains, destinés à prolonger jusqu'à une gare centrale unique toutes Tes grandes voies qui rayonnent autour de Paris. Le projet de cette difficile création n'est pas encore définitivement arrêté. On paraît cependant fixé sur l'emplacement de la gare, qui serait établie à 6m, 50 environ en contre-bas du sol, dans le jardin du Palais-Royal. A cette gare.d'après le projet dressé par M. Huet et approuvé par le conseil des ponts et chaussées, aboutiraient les quatre voies suivantes: iodes Batignolles, par la gare de Saint-Lazare; 2° de Gentilly, par les gares de Sceaux et de Montparnasse ; 3» de Vincennes (Ceinture) , par la place du Château-d'Eau et les Halles centrales; 40 d'Ornano, par les gares du Nord, de l'Est et les Halles centrales. Une cinquième voie relierait les Moulineaux à la gare d'Orléans, par le pont de l'Aima. La voie, presque partout souterraine, serait établie à une faible profondeur, pour faciliter l'accès des stations et ménager les pentes. Chaque voie astreinte à passer le fleuve le traverserait dans deux tunnels distincts, construits en foute et revêtus de briques à l'intérieur. La longueur totale des voies serait de 23,368 mètres. Les difficultés de construction, très-nombreuses, ne sont certainement pas insurmontables; mais la question économique reste fort obscure. On a évalué la dépense totale à 159 millions de francs, et le produit net, par année, à 137,000 fr. par kilomètre, en tout 3,689,125 fr., ce qui est un bien maigre résultat et obligerait l'Etat et le département à assumer une très-forte partie de la dépense.

On peut, du reste, pour les diverses questions relatives au Métropolitain français, s'éclairer de l'expérience du Métropolitain anglais. A Londres, le chemin de fer métropolitain relie ensemble les neuf grandes gaies, toutes situées dans l'intérieur de la ville. Avec ses deux annexes, le Metropolitan district et le Saint-John s wood-railway , il représente un développement de 29 kilomètres. 11 donne un bénéfice qui n'atteint pas 2 pour 100, malgré une énorme circulation. Les infiltrations y sont telles que trois pompes à vapeur sont constamment employées à le maintenir à sec.

Un autre projet, le plus gigantesque qui ait été conçu, au point de vue de l'étendue, est celui du Grand-Central asiatique qui, quel que soit le tracé adopté, ne pourrait avoir moins de 9,500 kilomètres, au lieu que le plus grand chemin existant, celui 'lu Grand-Central américain, de New-York à San-Francisco, n'a guère que 5,000 kilomètres.

Plusieurs projets de chemin de fer reliant l'Europe au centre de l'Asie ont été successivement formés. L'un de ces projets, publié en 1872, devait aboutir de Rotterdam à Trentsin, par Tomsk, Kasnojarsk, Irkoutsk, Kiachta et Pékin. Une autre ligne, ayant Pékin pour objectif, devait longer la Sibérie méridionale. Un troisième projet se bornait à relier Constantinople au golfe Persique. Tous ces projets paraissent aujourd'hui abandonnés, et le seul qui semble conserver des chances d'exécutiou est celui qu'a conçu M. Ferdinand de Lesseps, dès que l'achèvement du canal de Suez eut laisse le champ libre à son inépuisable activité. M. de Lesseps avait choisi, comme tête de sa grande ligne, un point à déterminer dans la Russie d'Europe. Dans sa pensée, la voie devait toucher Orenbourg, K.azan, Tauris, Tachkend. Peschawer. Des l'année 1873, M. de Lesseps forma à Paris une Société provisoire du Grand -Central- Asiatique, ayant pour but les premières études à faire sur place. L'année suivante , MM. Victor de Lesseps et Stuart firent un voyage en Asie et, après une étude sérieuse, déclarèrent que le projet ne rencontrerait pas des difficultés insurmontables. Mais ils condamnèrent le tracé par Peschaurer et Tachkend et en recommandèrent un autre par le Kachemyr et le Turkestan, qui offrent, au point de vue de l'état de civilisation des peuples à traverser, une sécurité plus grande.

A côté de cet immense projet, nous ne pouvons nous dispenser d'eu mentionner un autre, plus gigantesque peut-être, mais à un autre point de vue, celui d'un chemin de fer sous -marin à établir entre la France et l'Angleterre. Nous en avons parlé ailleurs (v. TUNNKL au Grand Dictionnaire, tome XV, page 587). En 1873, M. Dupny de Lôme avait propose de résoudre, par un procède différent, le problème des communications directes, sans transbordement, entre l'Anglegle terre et le continent. Il proposait do construire d'immenses bateaux porte-train qui, venant s'établir k quai, en prolongement des voies ferrées, auraient reçu les trains entiers et les auraient transportes d'une rive ii l'autre. Ces bateaux auraient eu 135 mètres de longueur sur lia», 20 ùe largeur et un tirant d'eau de 3m,50. Ils auraient reçu des trains de 119 mètres de longueur. Ils auraient été mus pur une machina de 3,600 chevaux. Chaque train, poussé à reculons par la locomotive, qui ne devait pas être embarquée, était reçu par l'arrière, sur le puni intérieur, au moyen d'une ouverture ad hoc, pratiquée dans la muraille du navire. Noub n'entrerons pas dans le détail des précautions a prendre pour racheter les différences de niveau qui se produisent par l'effet des ma- 1 ers. (juaul à 1 emplacemeul des gares mari* limes, M. DUpÛy de l.ôme avfttt cul. nie <\\\e

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Douvres pouvait convenir parfaitement; mais il déclarait nécessaire de créer, près de Calais, un îlot artificiel, dans lequel on ménagerait un port parfaitement abrité et qui serait relié à la terre ferme par un pont métallique.

Enfin, il nous reste quelques mots à dire des chemins de fer à très-forte rampe, qu'on établit depuis quelque temps sur la pente de certaines montagnes. Celui du lac de Zug au Rigi, en Suisse, a une longueur totale de 1 1 Kilomètres, dont 1,500 mètres en plaine. Sa pente maximum (20 pour 100) a une longueur de 2,500 mètres. Entre les deux rails lisses ordinaires, se trouve un rail à crémaillère, avec lequel on engrène une roue dentée placée sous la locomotive. La vitesse minimum des trains est de 10,060 mètres par heure, leur vitesse maximum de 12,800 mètres, et leur vitesse moyenne de 11,600 mètres. La locomotive, d'une constrution spéciale, remorque une seule voiture contenant 54 places.

Un autre chemin de montagne, projeté en Italie, conduira de Naples au sommet du Vésuve. A ce dernier point, la station, établie sous la lave, se trouvera à quelques mètres seulement du bord du cratère. Le train sera remorqué à cette hauteur par trois cables en fil de fer qu'une puissante machine enroulera sur un cylindre. On ignore combien de temps les rapports de bon voisinage pourront subsister entre ces cheminées rivales, l'une établie par la nature, l'autre construite par cette audace des fils de Japet, dont Horace frémissait déjà, bien qu il n'en connût encore que les premières et les plus innocentes manifestations.

Chemin de Dama* (LE), comédie en trois

actes, en prose, de M. Th. Barrière (théâtre du Vaudeville, 19 novembre 1874). Le grand monde où se passe cette comédie est un monde bien bizarre; le héros s'appelle marquis de Parisiane; tes femmes ont des noms de cocottes : Mme de Givres, Mme de Laurade, Mme de Juliano, etc.; elles en ont aussi les mœurs. L'une d'elles, la plus chaste, cause cinq minutes avec un monsieur qu'elle ne connaît pas autrement, et il en résulte la naissance d'une fille. C'est précisément sur cette aventure qu'est basée la pièce. Dixneuf ans avant que le rideau se lève, Mme de Givres s'es» présentée chez le marquis de Parisiane qu grand séducteur, pour réclamer la correspondance compromettante d'une amie, et le séducteur a si bien manœuvré qu'après cette courte visite la grande dame sort la tête basse et le voile hermétiquement baissé. Tout d'abord, elle s'arrête à l'idée de se noyer ou de s'asphyxier, et même elle le fait savoir au marquis, qui court inutilement à la Morgue; réflexion faite, elle reste avec son mari, un général peu accommodant qui ne soupçonne rien du tout. Dixneuf ans se jiassent, et le marquis de Parisiane n'est même pas parvenu à savoir le nom de celle qui est tombée si facilement dans ses bras. Tout d'un coup, il la reconnaît au casino d'Arcachon, suivie d'une fille qu'il apprend être son ouvrage. L'histoire transpire, et toutes les femmes qui bourdonnent autour de lui, les de Laurade, les de Julu:no, etc., le plaisantent sur sa paternité. Sa fille , M'le Estelle de Givres, laisse tomber un bouquet de violettes; il le ramasse et le porte tendrement à ses lèvres en s'écriant : « Ma fille I » Un jeune officier, amoureux d'Estelle, surprend cette intéressante opération et le provoque en duel. Mme de Givres, mise au courant de l'affaire, n'a pas de peine à démontrer au marquis qu'il ne peut tuer le futur «poux de sa fille, ni exposer celui-ci à occire le père de sa fiancée ; Parisiane se disculpe aisément en avouant : 10 qu'il a bien baise le bouquet, mais que, 2°, il ignorait que ce bouquet lût celui de Mlle Estelle. L'affaire n'a donc pas de suites, mais M"'« de Givres a commis une imprudence. Elle a écrit au marquis une longue lettre où elle avoue sa faute et où elle raconte les divers projets qu'elle avait eus de se faire périr. La lettre tombe entre les mains de soir mari, ce général qui ne plaisante pas. Voilà le noeud de la comédie; est-il assez corsé? la situation estelle assez poignante? Comment l'auteur vat-il tirer d affaire ses personnages? Le gênerai tient à la main cette lettre qui va lui enlever la paternité de son enfant, mais il ne l'a pas encore lue. On l'entoure; on essaye de le distraire ; Estelle raconte un rêve qu'elle a fait; le gênerai, dans sa stupéfaction, laisse tomber le précieux papier; on se bouscule, on se précipite pour le ramasser, niais le général est encore plus prompt : il se relève triomphalement, le papier a la main. Le coup est manque. Mais voici que le collier d'Estelle s'égrène, par un pur effet du hasard ; on rainasse les perles, on arrache au général la fameuse lettre pour en faire un cornet, on y met les débris du collier, et bonsoir. Le gênerai n'aura jamais connaissance du document accusateur Est-ce assez fin?

assez réussi? Estelle épousera son officier, Mmti de Givres continuera a être fidèle au

général; quant au marquis, il a trouve son chemin de Damas en retrouvant sa fille, et il congédie le troupeau de femmes légères, quoique du plus grand inonde, qui tourbillonnaient autour de lui. 11 annonce au denoùment qu'il va se promener en Orient, probablement vers Damas, pour 3 contrôler