PROFIT PAR KILOMETRE

Ces chiffres montrent d'une manière évidente que les chemins de fer sont appelés à devenir, pour l'Etat, une source inépuisable de richesses. Ils sont également appelés k rendre un autre genre de service, celui d'améliorer les opérations militaires eu facilitant et activant dans une proportion merveilleuse les mouvements de concentration. Mais les avantages que les divers Etats tireront, k ce point de vue, de leurs voies ferrées sont purement relatifs et dépendent de circonstances qu'il est impossible de calculer d'avance. Le service des chemins de fer a contribue au succès des Allemands en 1870; il tournera peut-être contre eux dans une prochaine guerre ; mais ces triomphes de la destruction , si contraires nu but que poursuivaient les inventeurs des chemins de fer et vers lequel devraient tendre toutes les conquêtes de l'esprit humain, en écrasant les vaincus d'aujourd'hui ou de demuin, ne profileront pas même aux vainqueurs, comme les Allemands eux-mêmes en ont déjà fait l'expérience. La question de l'utilisation des chemins de 1er pour le sorvice militaire n'eu est pas inoins digne d'être étudiée, et s'im- I comme uue nécessite fatale et douloureuse.

Il ne suffit pas, pour tirer des chemins de fer tous les services militaires qu'ils sont appelés à rendre, d'avoir un nombre suffisant dévoies aboutissant k la base d'opération ; il faut surtout, et avant tout, que le service militaire de ces voies boit puissamment or-

ganisé, afin qu'au jour de la mobilisation on puisse, par des dispositions des longtemps calculées, des expériences souvent renouvelées, éviter cet encombrement, cette confusion, ces lenteurs ridicules dont nous avons donné le spectacle en 1370 et qui eurent uue si large part dans nos désastres. Une armée n'est pas comme un voyageur, qui a largement le temps de préparer ses bagages la veille de son départ. L'organisation d un pareil service est donc une affaire délicate, compliquée et qui demande k la fois de patientes recherches, une longue expérience, une volonté inflexible. L'organisation allemande est, k ce point de vue, un modèle dont lu perfection nous a coûté bien cher. Bien des gens fout honneur k M. de Mo'.tke de cette organisation que nous sommes aujourd'hui réduits k imiter; la vérité est que le mare chai Nnl, dans son trop court passage au ministère de la guerre, avait trace avec beaucoup de précision les traits essentiels do cette organisation, et que son plan a grandement profile... aux Allemands ; car 1 Empire semblait avoir juré de mettre k néant, par son incurie, les meilleures iuveutions et les meilleures institutions.

Dans le mouvemeut de réorganisation militaire qui a suivi lu guerre de 1870, on a dû nécessairement se préoccuper du service militaire des chemins de fer, qui jusqu'alors n'avait existé en France que sur le papier. La loi des cadres (13 mars 1875) en a arrêté les dépositions d'ensemble. Cette loi établit

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au point de vue militaire, deux catégories de chenu os de fer : les voies en deçà de la base d'opération et les voies au delà. Dans le premier de ces deux réseaux, le service est fait au moyen des ressources ordinaires des compagnies, sous la surveillance de la commission supérieure des chemins de fer, qui relève directement du ministre de la guerre. Au-dessous d'elle fonctionnent des commissions militaires des lignes et des commissions d'étapes. La commission supérieure comprend : des commissaires militaires, nommés par le ministre de la guerre; des commissaires civils, nommés par le ministre des travaux publics; deux commissaires nommés par les administrations des six grandes compagnies de chemins de fer.

Au delà de la base d'opération, il existe auprès de l'état-major général de chaque corps d'armée une direction des chemins de fer de campagne, ayant sous sa dépendance des commissions de chemins de fer de campagne, en nombre variable, mais égal autant que possible à celui des principales voies à administrer. Les présidents de ces commissions ont sous leurs ordres une commission militaire d'étapes et un personnel d'exécution disposant de compagnies d'ouvriers de chemins de fer du génie. Les cadres et effectifs de ces compagnies sont recrutés parmi des militaires de la disponibilité et de la réserve employés au service des compagnies ou du contrôle des chemins de fer et parmi les employés civils des compagnies. De plus, un certain nombre de soldats du génie ayant servi un an au moins dans leur arme sont envoyés en congé et mis au service des compagnies de chemins de fer, pour y recevoir une instruction technique.

Telle est la règle ; l'essentiel n'est pas qu'elle soit exempte de défaut, mais qu'elle soit ap-

Eliquée sans retard, sans hésitation, sans failesse; car le temps n'est pas venu encore où l'on pourra consacrer exclusivement les chemins de fer à leur but propre, le progrès de la civilisation et le développement de la richesse publique. En attendant, on doit même se préoccuper de l'art barbare de détruire en quelques jours, en quelques heures ces belles voies dont la construction a coûté des années et des milliards. Effondrer les tunnels, faire sauter les ponts, arracher les rails et les traverses, briser les locomotives, incendier les gares, etc., telle est l'œuvre épouvantable, mais nécessaire, d'une armée en retraite. Or, pour cet objet même les procédés expéditifs, la méthode nous ont complètement fait défaut en 1870, et nous n'avons pas même su allumer à temps ces fourneaux de mine qui devaient , par leur explosion, obstruer le tunnel des Vosges et arrêter ou suspendre In marche des armées allemandes. Il n'y a pas eu, du reste, plus de logique, à cette époque néfaste, dans la destruction que dans la conservation, et d'immenses travaux, qu'il a fallu ensuite rétablir à grands frais, ont été détruits, sans que ce sacrifice ait retardé d'une heure les progrès des envahisseurs. La destruction, même utile, a besoin d'être opérée avec intell gence. On a vu plus d'une fois nos soldats s'amuser à déplacer rails et traverses, en les laissant le long de la voie, comme si on les y avait disposés pour la commodité de ceux qui se chargeraient de les remettre en place. Les Américains, dans la guerre de la Sécession, nous avaient cependant donné l'exemple d'un procédé beaucoup plus intelligent : ils faisaient, avec les traverses, de grands bûchers et disposaient les rails dessus, de telle façon qu'ils se courbaient par leur propre poids quand ils étaient chauffés et devenaient ainsi absolument impropres au rétablissement de la voie.

Nous avons déjà signalé l'inconvénient le plus grave que puissentoffrir les chemins de fer au point de vue des opérations militaires , c'est 1 encombrement. Pour échapper à cet inconvénient, l'ordre est absolument nécessaire ; mais il ne suffirait pas si les voies ferrées étaient d'ailleurs trop peu nombreuse. D'autre part, les voies parallèles, sauf de très-rares exceptions justifiées par l'enormite du trafic, sont considérées comme de doubles emplois tout à fait antiéconomiques. Il serait donc très-utile, toujours au même point de vue, de multiplier non-seulement les voies secondaires, mais même les voies départementales, qui pourraient toujours, en temps de guerre, être employées comme voies de garage, dans les cas rares où leur défaut de continuité empêcherait d'en faire de véritables voies parallèles. Mais pour obtenir ce résultat, il faudrait absolument éviter ce qu'on cherche trop à réaliser aujourd'hui par raison d'économie, les chemins à voie étroite, qu'il est impossible de relier aux grandes voies et qui obligent à de coûteux transbordements.

Ce troisième reseau, réclamé avec insistance par les départements, repoussé constamment par l'influence croissante des grandes compagnies, a été décidé en principe par la .oi du 12 juillet 1865; mais les départements en attendent aujourd'hui encore la réalisation. Dans les interminables et violentes dscussions auxquelles a donné lieu l'établissement des voies d'intérêt local, les parties intéressées ont généralement manqué de franchise. Au fond, ce qui se joue sur cette brûlante question , c'est l'existence môme du monopole des grandes compagnies,

SUPPLEMENT

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qui, après avoir créé avec empressement le grand réseau dont elles ont tire de si magnifiques bénéfices, après s'être laissé arracher, kilomètre (ar kilomètre, le second réseau, qui a amoindri leur situation, ne veulent à aucun prix laisser établir le troisième, voyant eu lui, non pas la concurrence, mais la mort. Les chemins de fer départementaux, quoi qu'en disent leurs partisans, seront hors d'état, non pus seulement de réaliser les beaux bénéfices qu'on leur promet, mais même de se suffire. Les nouvelles compagnies seront réduites à glaner misérablement dans les champs moissonnés par leurs opulentes devancières. S'il fallait des chiffres à l'appui de notre opinion, nous ne serions nullement embarrassé. Il existe, à cette heure, un certain nombre de chemins de fer d'intérêt local; nous allons relever la recette kilométrique brute de quelques-uns, parmi lesquels nous aurons soin de citer les plus prospères :

fr.

Strasbourg à Barr 8,800

Haguenau à Niederbronu . . 6,200 Troyes à Bar-sur-Seine. . . . 8,660 Boulogne à Neufchàteau. . . 6,000 Flamboin à Monlereau. . . . 5,700

Conches à Laigle 6,700

Agen à Andrest 7,070

Mont-de-Marsan à Tarbes . . 8,820

Brioude à Langeac 6,000

Gray à Besançon 5,300

Montbéliard à Délie 3.900

Annecy à Aix 6,800

C'est une recette moyenne de 6,660 francs. Or, des calculs très-'bien établis montrent qu'aucune compagnie ne peut espérer couvrir ses frais à moins d'une recette brute de 10,000 francs. En réduisant à 9,000 francs cette évaluation, c'est encore une perte sèche de 2.340 francs par an et par kilomètre. Y a-t-il là une raison d'abandonner la construction de ces voies ferrées si peu productives? Nous ne le pensons pas, et nous sommes même tenté de voir dans le caractère antiéconomique des chemins de fer d'intérêt local une raison de plus pour en presser l'exécution. Pour nous , en effet , les grandes compagnies sont un danger public; or, si les petites voies se construisent, si elles se trouvent, comme nous le croyons inévitable, dans une mauvaise situation financière, le moment viendra enfin où la question, résolue jusqu'ici à des points de vue mercantiles et égoïstes, sera étudiée sous un aspect plus général et plus libéral ; le moment viendra où l'on fera le calcul des bénéfices, non plus par compagnie, mais dans l'ensemble, et ou l'Etat, enfin convaincu qu'il n'y a qu'une solution rationnelle, équitable de la question des chemins de fer, l'exploitation par l'Etat, fera profiter le public, par de larges réductions dans les tarifs, des scandaleux bénéfices que prélèvent aujourd'hui les grandes compagnies sur l'industrie nationale. C'est la crainte des compagnies, et c'est notre espérance. Pour en éloigner la réalisation, nos adversaires ont usé et abusé de leur prodigieuse influence; ils ont trouvé des partisans, presque des complices, dans les plus hauts rangs de l'administration et ont réussi à entraver, presque à empêcher complètement l'application des lois de 1865 et de 1871 sur la construction des chemins départementaux. Mais la résistance outrée, presque violente des ministres de l'ordre moral a fortement éveillé l'attention du pays et de ses représentants. Une puissante commission extra-parlementaire des chemins de fer s'est constituée; ses principes ont triomphé dans le gouvernement lui-même, et il faut espérer que désormais la loi ne sera plus, nous n'osons pas dire violée, mais éludée.

La question de l'absorption des voies ferrées par l'Etat s'est aussi introduite à la Chambre des députés par une voie moins détournée. M. Germain Casse, au commencement de 1877, a présenté un projet de loi tendant à régler les rapports des mécaniciens et des chauffeurs avec les compagnies. L'auteur de la proposition n'espère peut-être pas beaucoup qu'elle soit votée par le Sénat, dont la sanction est nécessaire pour la transformer en loi ; mais elle fournira inévitablement à lui et à d'autres l'occasion de révéler au public une des plus douloureuses conséquences du monopole des grandes sociétés, monopole qui est aujourd'hui presque sans limites et sans contrôle effectif.

— Statistique des chemins de fer. Développement des voies ferrées. On sait que l'immense réseau de railways qui enserre aujourd'hui le globe presque tout entier ne s'est pas établi sans contestation ; mais il serait au moins oiseux de reprendre maintenant les arguments pour et contre qu'on a autrefois dépensés au sujet des chemins de fer; leurs partisans ont fait à leurs adversaires la réponse la plus écrasante qu'il soit possible d'imaginer, en faisant de l'exploitation des chemins de fer l'entreprise la plus gigantesque que l'esprit humain ait jamais osé réaliser ou même rêver. L'extension des voies ferrées, qui se développe encore tous les jours, est déjà telle qu'il est impossible, malgré la facilité actuelle de se procurer des renseignements, d'en donner une statistique tant soit peu exacte. Lors même, du reste, que les chiffres que nous allons donner auraient été exacts hier, ils sont certainement faux aujourd'hui, et leur caractère er-

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ronné sera demain notablement aggravé. En donnant ces chiffres, nous avons donc, non pas la prétention de faire connaître la vérité sur les chemins de fer, mais l'intention de donner une idée approximative de la situation actuelle. Rien de plus instructif, croyons-nous, que le tableau suivant.

Longueur en kilomètres des voies ferrées exploitées en 1876, dans les diverses contrées du monde.

Allemagne 27,956

Angleterre 26,318

France 22,837

Russie 3,370

Autriche 9,823

Italie 7,521

Hongrie 6,415

Espagne 5,347

Suéde 3,640

Belgique 3,370

Hollande 1,688

Suisse 1,633

Turquie .l'Europe 1,040

Danemark 897

Portugal 848

Roumanie 826

Norvège 426

Grèce n

Total pour l'Europe . . . 123,977

Inde anglaise 10,092

Turquie d'Asie 329

Caucase 305

Java 267

Ceylan 82

Japon 27

Total pour l'Asie 11,102

Australie 2.246

Nouvelle-Zélande 243

Total pour l'Océanie. . . 2,489

Egypte ~~ ï/TÏi"

Algérie 513

Maurice 106

Le Cap 105

Natal 3

Total pour l'Afrique . . . 2,509

Etats-Unis 128,880

Canada 6,440

Confédération Argentine. 2,200

Pérou 1,600

Brésil .- 1,265

Chili 1,212

Cuba 637

Mexique 536

Uruguay 376

Honduras 84

Paraguay 70

Costa-Rica 67

Colombie 60

Bolivie 45

Jamaïque 43

Venezuela 13

Total pour l'Amérique . . 143,528

Total général 283,605

On a calculé qu'ensemble ces kilomètres de voies ferrées ont coûté 20 milliards. Les locomotives qui les desservent représentent ensemble une force de 4,150,000 chevaux environ, et l'espace qu'elles parcourent en un an est de 293,141,000 kilomètres. Les Anglais ont calculé que le mouvement des chemins de fer déplace chez eux, annuellement, 110 millions de voyageurs, parcourant une moyenne de 19 kilomètres , d'où il résulterait, pour chaque voyageur, une économie de l heure par jour, et, dans l'espace d'un an, une économie de 50 millions de trancs, en vertu du proverbe britannique : «Le temps, c'est de l'argent.»

m l'on compare la longueur en kilomètres des voies ferrées avec la surface en kilomètres carrés des pays traversés , on arrive au résultat suivant :