EL <W

df ~dy>

El 4.

dx'^

dj[ dx1

et

df dy'

en éliminant o entre ces deux équations, on aura l'équation différentielle de la courbe cherchée.

L'intégration de cette équation n'est naturellement possible que dans des cas.trèsrares. Dans celui qui a été traité plus particulièrement, la courbe mobile est représentée par l'équation

yn = axP' df

—, est alors — pax'P ~~ *

ei

dx''

df

dy

d'ailleurs

TRAL

de sorte que l'équation différentielle à intégrer est .

dy' px'P '

dy<

xy'" px'P — l

1 x'Pj

dx'

xym — 1 xip pdy' y>

Vj + p çW£\ = dy' p£

V ndx' x'J dx' n x'

ou encore

■nx'^+py'-.

équation homogène qu'on peut toujours intégrer.

TRAJET s. m. (tra-jè — du lat. trajectus, traversé). Espace à parcourir d'un lieu h un autre : Le trajet du Havre à Paris, de Paris à Londres.

— Chemin parcouru entre deux points déterminés : Faire un long trajet. Le trajet est difficile.

— Fig. Passage, transition : Du souhait à la supposition le trajet est facile. (J.-J. Rouss.)

— Anat. Région parcourue par un nerf, un vaisseau, une production naturelle ou morbide : Le trajet d'une veine, d'une artère, d'un nerf, ie trajet d'une fistule.

— Syn. Trajet, Iraile. V. TRAITE.

TRAJETTO, ville d'Italie (Terre de Labour), ch.-l. de cant.; 5,000 hab. Cette ville est située sur l'emplacement de l'ancienne Minturnes, où séjourna Marius et où naquit le poëte Lucile. t

TRAKHANIOT (George), diplomate russe , mort au commencement du xvie siècle. Selon toute vraisemblance, il était d'origine grecque. Après la conquête du Péloponèse par Mahomet II, il fit le voyage de Rome avec Thomas Paléologue, puis accompagna à Moscou, en 1472, la princesse Sophie, qu'Ivan III venait de demander en mariage.

Trakhaniot gagna bientôt tes bonnes grâces de ce prince, qui le chargea de diverses missions , l'envoya notamment en Allemagne pour en ramener des mineurs, des architectes, des médecinSj ainsi que des artistes, le désigna pour signer un traité avec l'empereur Maximilieu et lui donna l'ordre de chercher une princesse digne de devenir l'épouse du prince Wassili. Ce fut pendant un de ses voyages qu'il parvint à attirer de Lubeck en Russie un imprimeur de grande réputation nommé Barthélemi. Sous le règne de Wassili III, Trakhaniot conserva tout son crédit, remplit de nouvelles missions diplomatiques, entra au conseil et devint grand dignitaire de l'empire.

Traklir (PONT De). V. TCHERNAÏA (bataille

delà).

TRALAGE (Nicolas be), géographe français. V. Nicolas de Tralage.

TRALALA s. m. (tra-la-la). Tapage, appareil tumultueux : Faire du tralala. Les chansons populaires ont été remplacées par un quadrille à grand tralala. (G. Davidson.)

TRÂLE s. m. (trâ-le — du vieux français Irasle, qui se rapporte probablement au germanique : ancien haut allemand ihroscela, anglo-saxon throsle, anglais throstle,thrush, Scandinave thrôstr, suédois trast, ancien allemand drosca, droscila, allemand moderne drossel, grive, de la même famille que le latin turdus, même sens). Ornkh. Nom vulgaire du mauvis.

TRALÉE, ville et port d'Irlande, ch.-l. du comté de Kerry. à l'O. du Munster, près de l'embouchure de la petite rivière Lee, dans la baie de Tralée, à 92 kilom. O.-N.-O. de Cork; par 52« ier de latit- N. et no 55' de longit. O.; 13,000 hab. Détruite pendant la rébellion de 1641, elle doit à cet événement l'avantage d'être aujourd'hui régulièrement bâtie. Son port dépend de celui de Limerick. Pêche considérable de harengs dans la baie. Source minérale dans les environs. Cette ville a beaucoup souffert pendant les guerres civiles qui eurent lieu sous Jacques IL

TRALIE s. f. (tra-U). Mull. Genre de mollusques gastéropodes pulmonés.

THALLES, ancienne ville de Lydie, entre Magnésie et Nyssa, près du Méandre, sur l'emplacement de laquelle se trouve aujourd'hui Sultan-Hissan. C'est la patrie de l'architecte Aulhensius et du médecin Alexandre de Tralles.

TRALLES (Balthasar-Louis), médecin allemand, né à. Breslau en 1708, mort dans la même ville en 1797. Lorsqu'il eut pris le gracie de docteur à Halle ( 1731), il alla se fixer dans sa ville natale, où il acquit une réputation qui s'étendit bientôt dans toute l'Allemagne. Vainement plusieurs princes voulurent l'attirer à leur cour ; il refusa leurs propositions pour rester indépendant et n'accepta que le titre de médecin du roi de Pologne. Les Académies de Vienne, de Berlin, , celle des Curieux de la nature le comptèrent au nombre de leurs membres. Louis Tralles était un observateur exact. Ennemi des doctrines matérialistes , il a combattu dans plusieurs de ses ouvrages les idées d'Helvétius et de La Mettrie. Quoique écrits d'une façon un peu diffuse, plusieurs de ses livres, no-

TRAM

tamment son Traité sur l'opium, sont estimés. Nous nous bornerons à citer de lui : De vitm animalis consideratione (Halle, 1731, in-4°); Vtrium qvL& terreis remediis hactenus adscriplss °sunt examen (Breslau, 1739, in-4°); De machina et anima humana prorsus a se invicem distinctis (Breslau, 1749, in-S°); Critique d'un médecin du parti des spiiitualistes sur la pièce intitulée : les Animaux plus que machines (La Haye, 1752, in-8»), ouvrage écrit en français; Opii usus salubris et noxius (La Haye, 1757, in-4») ; Deanimœ existetilisimmaterialitate etimmortalitate cop!(afa'(LaHaye, 1774, in-s°) ; De la langue et de la littérature allemande (Berlin, 1781, in-8»), en allemand, etc.

TRALLIANE s. f. (tral-li-a-ne). Bot. -Genre d'arbrisseaux grimpants, rapporté avec doute à la famille des célastrinées, et dont l'espèce type croît en Cochinchine.

. TRAMAGE s. m. (tra-ma-je — rad. tramer). Techn. Confection des cannettes, trames ou bobines : Depuis plusieurs années, dans les grandes fabriques, le tramage se fait au moyen de machines que l'on appelle ordinairement cannetières. (Maigne.)

TRAMAIL s. m. (tra-mall; Il mil. — bas latin tremaculum, mot qui se décompose luimême en tre, pour le latin très, trois, et macula, maille, et signifie ainsi proprement filet à trois mailles). Pêche. Sorte de filet composé de trois nappes superposées : Pécher avec le tramail. n PI. tramails.

— Chasse. Filet à trois rangs de mailles.

— Encycl. Pêche. Le tramail se compose de trois rangs de mailles disposées en losange, ou, pour être plus exact, de trois filets superposés de façon à en faire un triple. Celui de devant et celui de derrière sont de mailles larges; on les fabrique avec une ficelle assez fine. Le filet du milieu ou nappe est d'un fil délié. Comme il est beaucoup plus grand que les deux autres et que pourtant ses extrémités Sont attachées à celles des deux filets qui l'enveloppent, il forme poche; ses mailles sont de beaucoup moins larges que celles des deux autres filets. La nappe s'engage dans les grandes mailles des autres, qui en bouchent l'issue au poisson qui y est entré. Les deux rets extérieurs se nomment aumées ou hamaux. On fait souvent les aumées en mailles carrées, cependant on peut les faire en mailles losangées. La nappe est aussi nommée flue.

Voici comment on installe le tramail : ■ On s'établit, dit Y Encyclopédie Roret, dans une grande place, bien unie et nette de feuilles, de brins de bois, de pierres et grandes.herbes. On étend une des aumées et on l'attache bien tendue par les quatre coins au moyen de piquets qu'on passe dans les boucles des angles ; ensuite on passe dans le dernier rang de mailles de la flue, en suivant tout son pourtour, une ficelle bien travaillée et qui n'ait point de nœuds. On attache cette ficelle, ainsi que les angles de la flue, aux mêmes piquets où l'on a attaché précédemment l'aumée; les ficelles doivent être bien tendues, mais la flue ne l'est pas, étant beaucoup plus grande que l'aumée. Ainsi, en conduisant la corde de la flue avec les bords de l'aumée dans les mains pour que cetîe corde et le bord se suivent exactement, on attache la corde aux mêmes piquets qu'on a passés dans les anses qui sont au coin de l'aumée.

» Comme la flue esffceaucoup plus étendue en tous sens que l'auniée, il faut lui faire faire des plis sur la corde, de façon cependant qu'ils soient répartis le plus régulièrement qu'il est possible, afin qu'elle fronce et fasse poche assez uniformément dans toute l'étendue du filet. Tout étant ainsi disposé, on met par-dessus la flue la seconde aumée, et on la tend comme la première par les boucles des angles, qu'on pose dans les mêmes piquets. Les trois rets ainsi placés bien régulièrement les uns sur les autres, pour empêcher qu'ils ne se dérangent, on l'orme quelques révolutions d'un fil retors, qui comprend les bords des deux aumées et de la corde de la Hue, et l'on fait un nœud à chaque endroit où l'on rencontre les mailles des aumées. Il faut encore, environ de mètre en mètre dans toute l'étendue du filet, lier les deux aumées l'une avec l'autre par un fil retors, afin de main tenir la flue en étatetd'empêcher que, quand on tendra verticalement le tramail, la flue ne se porte toute d'un côté. Alors le tramail est en état de servir ; il ne s'agit plus que de le fortifier, en le bordant avec une corde grosse comme le doigt. >

Les mailles des hamaux ont 0m,135; celles de la nappe entre 0">,020 et om,23. i,e tramail est surtout bon pour entourer les rivières, lorsqu'il est plombé ou pierre et flotté. Après l'avoir tendu, on fourgonne dans les herbes avec des perches, afin d'effaroucher le poisson qui, en se sauvant, se-jette dans le filet. Si les bords de la rivière ne sont pas praticables, on devra prendre un petit bateau. Cette pêche peut être faite dans un temps frais, époque où les autres sont peu fructueuses. Le tramail employé à la grande pêche, k la pêche de mer, porte principalement les noms de tramats, traînaillons. Le filet est sédentaire au fond de la mer, A cet effet, il est pierre par le bas et garni de flottes par le haut; à ses extrémités se trouvent des câblières et des cordages sur lesquels sont frappées des bouées servant à le retrouver.

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La pêche au tramail en grande eau est des plus productives ; on la fait en pleine mer ou sur tes côtes. On compose quelquefois une tessure de trente ou quarante pièces de tramail, dont chacune a 30 brasses, ce qui donne une longueur totale de 1,000 à 1,200 brasses. On met à chaque bout de cette grande tessure une cablière de 20 à 25 kilogrammes, et on eu ajoute encore une de 14 kilogrammes au bout de chaque pièce, pour que la tessure demeure sédentaire. Il y a alors trois bouées, une à chaque bout de la tessure et une au milieu. Ces filets ne demeurent guère plus de dix à douze heures à la .mer; souvent on les tend vers le coucher du soleil et on les relève à minuit; on cale les tessures depuis 10 jusqu'à 40 brasses. On tend des tramails flottants soit dans les eaux mortes, soit dans les courants, et, dans ce dernier cas, on les laisse dériver.

Cette pêche, l'une des plus fortes qui sa fassent, forme d'excellents matelots.

Dans les tramails employés à la grande pêche de mer, les hamaux ont environ 0m,245 d'ouverture en carré à chaque maille; les mailles de la nappe sont de om,047 ; cependant, cette dimension varie souvent, selon les poissons que l'on veut pêcher. La tessure des tramails a environ 2 mètres de hauteur, et depuis 250 jusqu'à 280 brasses de longueur, suivant la force' des équipages. Ces grands tramails prennent le nom de dreiges.

On traîne ce filet sur des fonds qui n'ont quelquefois que 5 ou 6 brasses d'eau, et d'autres rois dans des endroits où il y en a 35 ou 40. Pour qu'il puisse résister à 1 effort qu'on fait pour le traîner, on le borde tout autour avec une ralingue, aux angles de laquelle on fait des anses pour y amarrer les cordages ou bras qui servent à la traîner. Afin d'empêcher le filet de se coucher sur le terrain et le faire traîner sur le fond dans une position à peu près perpendiculaire, on attache des lignes sur la ralingue d'en haut, et sur celle d'en bas des anneaux de plomb d'environ 500 grammes. Il faut 12 ou 13 kilogrammes dé plomb pour garnir un filet de 18 brasses.

Pour garnir la tête des flottes, on choisit les lièges les plus épais et on les disiribue sur la ralingue à environ 0m,55 les uns des autres.

Le poisson que l'on prend le plus généralement à cette pêche consiste en turbots, barbues, soles, limandelles, grands carrelets, raies, vives, merlans, esturgeons , saumons, etc., une grande quantité de petites roussettes ou petits chiens de mer.

Dans les Flandres, on se sert de tramails spéciaux qui se tendent arrêtés par le pied avec des torques ou bouchons de paille, placés de demi-brnsse en demi-brasse, enfoncés de 1 pied dans le sable, le long des accores ou de la chute des barres. La marée ne peut élever le filet qu'à la hauteur de 3 pieds seulement, et, comme il en a plus de 4, il forma une espèce dé ventre où s'arrêtent les poissons au retour de la marée. Le rets est placé en demi-cercle , suivant la disposition du banc de sable au pied duquel les pêcheurs le tendent ; chacun de ces tramails a 9 ou 10 brasses de longueur.

Le carra, sorte de pèche qui se pratique aux environs d'Arcachon, se fait aussi avec un filet traînaillé; mais la manœuvre est différente de celle des autres tramails servant à la grande mer ; elle a lieu en tout temps, et deux hommes suffisent; ils sont montés sur une pinasse qui va à la dérive et entraîne avec elle l'une des 'extrémités du tramail, tandis que l'autre bout est solidement fixé à la côte. On prend de cette manière les mêmes espèces de poissons qu'avec les tramails sédentaires, mais en bien moindre quantité, à ce qu'assurent les pêcheurs.

TRAMMLLÉ, ÉE adj. (tra-ma-llé; Il mil.

— rad. tramail). Fait en forme de tramail:

Filet TRAMAILLÉ.

TRAMASSËUSE s. f. (tra-ma-seu-ze).

Techn. Ouvrière qui ète les bavures des pipes déterre.

TRAMAYES, bourg et commune de France (Saône-et-Loire), ch.-l. de canton, arrond. et à 23 kilom. O. de Mâcon; pop. aggh, 858 hab.

— pop. tôt., 2, 149. Carrières de pierre de taille,tuileries.

TRAMBA (Nicolas), prélat polonais, mort en 1421. Il était vice-chancelier du royaume de Pologne, lorsque le roi Wladislas Jagellon l'appela à faire partie du conseil de régence pendant une campagne qu'il fit contre les chevaliers teutoniques. En 1412, Tramba fut nommé archevêque de Gnesen. Deux ans plus tard, il se rendit au concile de Constance et prit une part tellement brillante aux discussions, qu'on voulut le nommer pape ; mais il refusa et fit nommer le cardinal Colonna (Martin V). Il obtint du concile le titre de primat de Pologne et de Lithuanie, qui resta attaché à son siège. Peu après, Tramba se rendit à Paris avec l'empereur Sigismond. De retour au concile, il voulut faire condamner un livre du dominicain Falkenberg en faveur de l'ordre Teutonique et contre le roi de Pologne; mais le concile ne voulut point se prononcer (1418). Il se rendit ensuite avec quelques autres députés polonais auprès de l'empereur Sigismond, qui avait été choisi pour arbitre entre le roi de Pologne et les chevaliers teutoniques. Ce prince s étant pro-

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nonce en faveur de ces derniers, Tramba protesta vivement, et il fut décidé qu'un certain nombre d'arbitres, dont il fit partie, se réuniraient à Kaesmark pour étudier à nouveau la question. Ce fut sur ces entrefaites qu'il mourut.

TRAMBE s. f. (tran-be). Bot. Nom vulgaire de la" marjolaine.

TRAMBELUS, fils de Télamon et d'Hésione. Il fut élevé à Milet par Arion , qui avait épousé sa mère, s'éprit de la belle Apriate, à Lesbos, et, la voyant rebelle à ses désirs, la jeta dans la mer. Achille, s'étant emparé de cette île, tua Trambelus pour le punir de cet acte odieux.

TRAME s. f. (tra-me — latin trama, même sens ; de la racine sanscrite lar, traverser. Le latin trama désigne parfois aussi la chaîne. A ce mot latin répond, avec un sens primitif analogue, le Scandinave thrôm, ancien allemand dramt anglais thrum, les fils qui dépassent le bord de la toile après le tissage). Techn. Ensemble des fils que les tisserands font passer transversalement avec la navette entre les fils de la chaîne, préalablement tendus : Il y a des étoffes dont la trame est de soie et la ckaine de fil. (Acad.) Il Peut tube de carton ou de bois, de forme droite ou conique, sur lequel on enroule la matière destinée à servir de trame. On l'appelle plus généralement cannette.

— Fig. Complot, intrigue : Trame secrète. De nos desseins secrets la trame est découverte.

CH.ÉB1LLON.

Un mot dit au hasard rompt le fil de nos trames. N. Lemekcier.

— Trame de la vie, Trame de nos jours, Cours, durée de la vie, existence comparée à un fil :

Elle vient couper la trame Des iours qu'elle m'a tissus.

J.-B. Rousseau.

TRAMÉ, ÉE (tra-mé) part.- passé du v.

Traîner. Dont la trame est d'une certaine matière déterminée : Etoffe à chaîne de laine tramée de soie.

— Fig. Comploté, préparé par intrigue : Il semblait que la conspiration eût été tramée dans toutes ces villes. (Volt.)

TRAMER v. a. ou tr. (tra-mé — rad. trame). Techn. Disposer, entrelacer la trame de : Tramer du. drap avec un grand soin.

— Fig. Machiner, comploter, préparer par intrigue : Tramer une conspiration.

Se tramer v. pr. Etre tramé : Cette étoffe se trame de soie sur chaîne de laine.

— Fig. Etre machiné, comploté :

Peut-être en ce moment quelque chose se (rame.

PONSARI).

— Syn. Tramer, machiner, ourdir, V. MA- CHINER.

TRAMÈTE s. m. (tra-mè-te). Bot. Genre de champignons, du groupe des polypores.

TRAMEUR, EUSE s. (tra-meur, eu-ze — rad. tramer). Techn. Ouvrier, ouvrière qui trame les étoffes.

— s. f. Appareil mécanique dont on se sert pour tramer les étoffes.

TRAMIÈRE s. f. (tra-miè-re — rad. trame). Coin m. Sorte d'étoffe de laine foulée.

TRAMOIS s. m. (tra-moi). Agric. Syn. de

TRÉMOIS.

TRAMONTANE s. f. (tra-mon-ta-ne — italien tramontana, nord, puis vent du nord, étoile du nord ; de trans montes, au delà des monts, des Alpes). Vent du nord, ainsi ap-

Felé sur la Méditerranée parce que, pour Italie, le nord est au delà des Alpes : Le vent de la tramontane. La tramontane est fréquemment accompagnée de neige. (M.-Br.) Il Côté du nord : Se diriger vers ta tramontane, il Etoile polaire.

— Mar. Perdre la tramontane, Ne plus savoir s'orienter, ce qu'on ne pouvait faire, avant la découverte de la boussole, qu'en observant l'étoile polaire. Il Fig. Ne plus savoir où l'on en est, divaguer : Il faut excuser des gens gui ont perdu la tramontane. (Mme de Sév.)

TRAMONTI , bourg du royaume d'Italie (Principauté Citérieure), à quelque distance du golfe de Salerne, dans un pays montagneux, à 12 kilom. O.-N.-O. de Salerne; 5,800 hab. On y fabrique du charbon, que l'on exporte ensuite à Naples.

TKAMUTOLÀ, bourg d'Italie, province do Basilicate, dans l'arrondissement de Potenza ; 4,000 hab.

TRAMWAY s. m. (tramm-ouê — mot angl.

formé de tram, rail plat, et de way, voie). Chemin de fer établi sur une route ordinaire, au moyen de rails posés à plat, sans saillie.

— Encycl. Les chemins de fer établis sur des routes livrées à la circulation de toute espèce de véhicules, de manière à ne pas interrompre cette circulation, ont été appelés depuis longtemps en Angleterre tramways.

L'origine de cette dénomination est dans le sens des deux mots anglais tram, qui veut dire rail plat, et way, qui veut dire voie. C'est, en effet, sous la forme de voies ferrées à rails plats ne faisant pas saillie au-dessus de la chaussée que se sont présentées les premières lignes de tramways. Les houilles

TRAM

du nord de l'Angleterre étaient transportées dans des Wiigons roulant sur des plateaux de bois, auxquels, vers 1770, on substitua des trams plus résistants et par suite plus économiques. Ils étaient munis d'un rebord qui leur donnait une section en L et qui avait pour but d'empêcher le déraillement.

Cette disposition fut bientôt abandonnée pour les chemins de fer, qui adoptèrent au lieu de trams des rails saillants [edge rail), sur lesquels les roues des véhicules étaient maintenues par des rebords métalliques dont on les avait armées. Les rebords des trams avaient, en effet, peu à peu pris plus de développement; le rail s'était creusé de plus en plus; de cette manière, on avait obtenu une plus grande stabilité du véhicule, dont les roues s engageaient dans les rainures des trams. Mais on s'exposait à une difficulté de traction plus grande par l'engorgement inévitable des ornières comblées peu à peu par tes or.dures et les détritus de la chaussée. Les voies ferrées sur route à circulation générale, que les Anglais appellent american tramways et que les Français ont désignées longtemps sous le nom de chemins de fer américains, ont, en effet, pris leurs premiers développements en Amérique.

Chargé d'une mission officielle pour l'étude de la situation des travaux publics en Amérique, M. Malézieux a publié un rapport très-' remarquable, dans lequel il étudie les tramtoays américains et développe des considérations très-intéressantes sur ce mode de locomotion. « Les chemins de fer américains, dit-il, ont atteint aux Etats-Unis un développement considérable. On l'estime a 6,000 ou 7.000 kilom. (1868). Ce n'est pas que le système y ait été admis sans préventions et sans obstacles; les conducteurs des voitures ordinaires, les anciennes compagnies d'omnibus et les riverains ont de concert lutté contre la pose des rails dans les rues des villes populeuses. Mais ces résistances sont tombées, et Philadelphie, la ville peut-être où elles ont été les plus vives, est celle qui est aujourd'hui le plus complètement pourvue d'omnibus sur rails.

• L'avantage fondamental du système, c'est la réduction considérable de l'effort de traction. Deux chevaux de force médiocre peuvent traîner des voitures non-seulement plus longues, mais aussi plus larges et plus hautes, conséquemment plus confortables que les omnibus ordinaires. On peut d'ailleurs employer des roues d'un moindre diamètre, et, par suite, rendre l'accès plus facile par les deux marches qui servent à monter ou à descendre aux deux extrémités. Réduction des frais, abaissement des prix, agrandissement de la clientèle, qui peut embrasser tous les degrés du public, voilà de grands éléments de succès.

■ Les rails sont quelquefois une gêne pour les voitures ordinaires, qui ne peuvent les traverser sans une forte secousse et dont les roues, quand elles viennent à s'engager des deux côtés à la fois dans certains rails creux, ne s'en dégagent pas toujours facilement; mais c'est là un inconvénient accidentel et qu'on a atténué en substituant aux rails à gorge des rails formés seulement d'une nervure saillante et d'une partie évasée. D'ailleurs, cet inconvénient est le plus souvent compensé par l'avantage que trouvent les voitures ordinaires à circuler elles-mêmes sur les rails dans Certaines limites de concordance de largeur; Jes cochers ménagent ainsi leurs chevaux et les ressorts de suspension des voitures, en même temps que le bruit et la trépidation diminuent à l'avantage des piétons, des voyageurs et des propriétaires riverains. Les voitures ordinaires sont simplement tenues de se garer, sur l'avertissement qui leur en est donné au cornet, pour laisser passer les wagons ou cars.

» Les rails recevant une majeure partie de la circulation réduisent de beaucoup les frais d'entretien des chaussées; ils constituent donc un allégement pour le budget des villes. »

Frappés 'de la nécessité où se trouve un peuple commerçant et actif de rendre les communications à l'intérieur d'une grande ville très-rapides et peu coûteuses, les Etats- Unis ont, en quelques années, sillonné leurs grandes cités d'omnibus sur rails. Les Européens ont été plus lents à adopter ce système. C'est peu à peu et après une défaveur de longue durée que des tramways ont été établis à Londres, à Vienne, à Bruxelles, à Paris.

Les tramways donnent circulation a des véhicules en général traînés par des chevaux ; nous reviendrons sur les tractions par la vapeur, par la vapeur surchauffée ou par l'air comprimé.

Quoi qu'il en soit du mode de traction, le public, en général, apprécie spécialement les lignes de tramways qui relient le centre des grandes villes, ou se font toutes les affaires, a la zone d'enceinte, où les logements sont moins chers et plus voisins de la campagne.

« Aux Etats-Unis, dit M. Malézieux, la plupart des villes sont bâties sur terrain plat, et les rues n'ont en général qu'une pente insensible à l'œil, circonstance très-favorable à l'usage desTails.

> Les rails reposent sur des longrines de pin jaune supportées par des traverses de chêne blanc, de châtaignier, de pin jaune ou blanc. Ces traverses doivent s'étendre de

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on>,30 à on>,40 au moins de chaque côté de la voie. Leur écartement varie de 1 mètre à l'a.SO; il se réduit à 0tn,60 quand on supprime les longrines. Ces traverses ont en général 0m,l5 de largeur et 0m,l3 d'épaisseur, les longrines om,13 de largeur et 0m,18 de hauteur. Des équerres en fonte placées extérieurement aux longrines les empêchent de s'écarter. Ces traverses sont posées sur du ballast, des pierres cassées ou du gravier. Le drainage de la voie est essentiel.

■ Le rail plat de 0m,12 avec nervure saillante du côté extérieur, tel qu'on l'emploie à Philadelphie, pèse 22 kilogrammes par mètre courant. Deux petits talons inférieurs se logent dans les feuillures de la longrine, à laquelle le rail est d'ailleurs fixé par des tire-fond. La largeur de la voie, c'est-à-dire l'intervalle compris entre les rebords des rails, a été portée, par ordonnance municipale, à lm,59, ce qui laisse de la marge pour la circulation des voitures ordinaires. On peut atteindre le même but avec des rails à rebords intérieurs.

» Dans les courbes de 10 a 20 mètres de rayon qui se présentent au tournant des rues, on remplace les rails en fer par des pièces spéciales en fonte. Le rail intérieur est à gorge avec une forte nervure du côté de la voie pour empêcher la roue de s'échapper suivant, la tangente. Le rail extérieur est tout plat. On franchit ces passages au pas, et les déraillements, qui ne sont pas sans se produire souvent, sont sans inconvénients sérieux, ■

Le rail à gorge, à tête peu saillante audessus du niveau de la chaussée, a le plus souvent les dimensions suivantes : tête, om,03; gorge, 0m,03 en largeur et en profondeur; rebord, om,015 ; hauteur de la tête au-dessus delà longrine, 0ID,045; hauteur du rebord, 0m,041 ; épaisseur du rail au point le plus bas delà gorge, 0>b,015; longueur totale de la tète de la longrine, 0°>,045 à 0™,05. Ce rail est employé dans plusieurs Etats.

Les voitures désignées sous le nom spécial de street-cars (voitures des rues) ont de 5 à 8 mètres de longueur, y compris les deux paliers extérieurs qui se trouvent symétriquement aux extrémités, protégés par des auvents, La largeur intérieure est de 2 mètres environ, de sorte qu'entre les deux rangées de personnes il reste un passage libre de 0m,60 environ. Le toit présente, comme celui des wagons ordinaires, un surhaussement central qui permet qu'on s'y tienne sans difficulté debout avec un chapeau ; cela fournit en même temps les moyens d'aérer sans établir de courants d'air gênants. Il n'y a pas d'impériale. Les deux portes sont a coulisses. Le plancher, placé immédiatement au-dessus des essieux, n'est guère qu'à 0m,40 du sol, d'où résulte une grande stabilité du véhicule. Les roues en fonte, de om,60 à 0111,75 de diamètre, montent sous les banquettes et sont en partie masquées. La caisse s'étend en dehors par un encorbellement; elle repose sur des boites k graisse par l'intermédiaire de huit ressorts en caoutchouc vulcanisé {0m,12 de diamètre sur 0™,15 de hauteur). Les plaques de garde sont en fonte. Chacun des paliers extérieurs présente un crochet pour l'attelage et une manivelle de frein.

Ces voitures peuvent contenir, suivant leurs dimensions, de 18 à 20 personnes à l'aise; mais on peut admettre un certain nombre de voyageurs sur les paliers extérieurs , et d'autres voyageurs qui se tiennent debout à l'intérieur en se maintenant en équilibre, malgré les mouvements de la voiture, au moyen de poignées en cuir pendantes attachées à une barre longitudinale. Du reste, il n'y a pas de barres de séparation sur les sièges et on peut, s'il est nécessaire , se serrer davantage. Il arrive fréquemment que 40 personnes et même un plus grand nombre soient ainsi transportées à la fois par une seule voiture. Les chevaux, au nombre de deux, de petite taille et de force médiocre, sont attelés au moyen de traits, sans flèche ni brancard ; ils ne peuvent alors retenir la voiture en cas où 1 arrêt doit être obtenu, mais on arrête par le serrement d'un frein, ce qui ménage les chevaux. Le cocher est debout sur letpalier d'avant et tient les rênes de la main gauche, tandis que la main droite est constamment à portée de la manivelle du frein. La traction s'opère pour chaque cheval sur une barre dont le centre est relié par une chaîne à l'une Jes extrémités d'une barre centrale ; celle-ci est accrochée à la voiture. Le cocher reçoit spécialement les signaux de l'intérieur ou ceux du conducteur par le son d'un timbre mis en mouvement au moyen d'une courroie sur laquelle peuvent agir les voyageurs et le conducteur. Celui-ci veille spécialement aux signaux des piétons. Les voilures sont disposées pour qu'on puisse y accéder d'avant ou d'arrière. Dans quelques villes, à Philadelphie, à Boston, l'accès par l'arrière est seul autorisé comme étant affranchi de tout danger et parfaitement commode. Le conducteur perçoit le prix des places ; dans quelques cas exceptionnels il n'y a pas de conducteur, mais cela est trèsincommode ; sans compter les fraudes qui pourraient se produire très-facilement, quelques voyageurs entrant et sortant par l'arrière, il faut que chaque voyageur paye sa place en montant et que le cocher rende de la monnaie, si cela est nécessaire; on a dû lui préparer de petits paquets de monnaie

TRAM

tout faits qu'il rend sans compter. A Washington, où ces street-cars sont en service, le cocher remet en même temps au voyageur un jeton que celui-ci doit faire tomber dans un tronc. A San-Francisco, on délivre aux voyageurs des billets valables pour quatre places à prix réduit, et on détache chaque fois un billet. Le conducteur est tenu de présenter au contrôle un nombre donné de billets en nature ou en espèces.

Le prix moyen des places dans ces voitures de tramway est de 7 cents, ce aui fait environ 0 fr, 15 ; il varie du reste de 5 cents à 8 cents, suivant les localités et les lignes eu service.

Les omnibus sur rails causent parfois des accidents très-graves, et il n'est pas rare que les voitures écrasent des ivrognes la nuit ou des enfants le jour; la nuit, en effet, elles sont munies d'une lampe qui les rend parfaitement visibles, mais n'éclaire pasaux yeux du cocher la voie en avant de la voiture ; le jour, les omnibus roulent sans bruit au milieu des rues et surprennent parfois les enfants qui jouent et ne se dérangent pas assez vite. A Boston, les cars sont tenus d'aller au pas dans le voisinage des écoles publiques aux heures de l'entrée et de la sortie. A Philadelphie, une ordonnance défend aux voitures de tramway de dépasser une vitesse plus grande que celle de 10 kilomètres à l'heure.

L'Etat de New-York, dont l'étendue est à peu près égale au quart de celle de la France, possède 470 kilomètres de tramways avec traction de chevaux; établis dans la ville de New- York depuis 1832 et surtout depuis 1852; ces tramways sont entre les mains de vingt compagnies différentes, dont chacune n'exploite en général qu'une seule ligne. Le nombre des voitures en service augmente avec les nécessités et l'importance du trajet. Les moins importantes de ces lignes sont desservies par 25, les plus importantes par 125; seule, la compagnie de la troisième avenue emploie 250 voitures. Cette ligne part du centre do la cité, circule entre la cinquième avenue et la rivière de l'Est, à égale distance de ces deux lignes extrêmes, et aboutit au King's Bridge, Le cahier des charges de la compa; gnie l'obligeait à faire partir de chaque extrémité des voitures toutes les 4 minutes; en réalité, les départs se font toutes les minutes, et même il ne s'écoule que trois quarts de minute entre deux départs aux heures où les voyageurs affluent en plus grande quantité. Cette ligne, dont le parcours est de 13 kilomètres, transporte environ 25 millions de voyageurs par an.

Sur tons les tramways de l'Etat on compte près de 300 kilomètres de voie double; on fuit circuler 1,800 voitures par traction de 10,000 chevaux ou mulets. Ils servent au transport de 157 millions de voyageurs (1869).

Etablis au prix de 107 millions, ils ont coûté, en 1869, à millions d'entretien et de contributions à l'Etat, 34 millions d'exploitation et ils ont fait 48 millions de recette. Les accidents, au nombre de 98, ont été dus en grande partie à l'imprudence des voyageurs.

Les voitures, très- élégantes et aristocratiques, conservées à New- York sur chaussées sans rails pour le service de la vieille ville, coûtent un peu plus cher que les tram' ways et sont moins populaires.

Parmi les tramways européens, les plus développés sotU ceux de Londres; les mieux installés et les plus habilement exploités sont, d'après l'avis des ingénieurs qui les ont étudiés, les tramways de Vienne.

— Tramways de Londres. Les premières lignes essayées à Londres remontent à 1840 environ; ils fuient mal organisés et ne réussirent pas. Repris avec de nouveaux systèmes de construction et d'exploitation il y a quelques années, ils se sont rapidement développés et ont formé l'origine de sociétés riches et d'un grand crédit. ■

En 1873, 64 kilomètres de lignes étaient exécutés sur un nombre de 210 qui avaient été concédés; depuis, la construction a trèsrapidement été faite et l'exploitation se fait sur presque tout le réseau, lies lignes mises tout d'abord en circulation partaient de la Tamise et aboutissaient aux divers points de la zone sud de Londres, sur la rive droite ; d'autres partent, sur la rive gauche, des zones nord et ouest de Londres, mais n'atteignent pas les bords de la Tamise-.

La voie est parlout la même que sur les chemins de fer; sa largeur est de l^^e. Dans les rues étroites (6 mètres au plus), une seule voie est autorisée et doit être placée sur le côté; au-dessus de cette largeur et jusqu'à 9 mètres, on autorise une ou deux voies, suivant la demande du concessionnaire.

Dans le cas d'une simple voie, on établit, de distance en distance, des évitements à aiguilles fixes. En certains points du réseau à double voie, on élargit assez l'entre-voie pour former un refuge destiné à une voiture ordinaire; en d'autres points où la rue se rétrécit, les deux voies se fondent en une seule pour se séparer plus loin.

Il convient, en général, de placer les voies au milieu de la chaussée; cette disposition a pour effet de diviser le mouvement des voitures, en les obligeant à circuler à droite et à gauche de la voie ferrée. Elle laisse, de