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plus, complètement libre l'approche des trottoirs ou des accotements.

On peut tourner en un point de la voie de manière k se diriger à angle droit et même h angle aigu de la direccion primitive. Il suffit pour y arriver de déplacer la voie tle sa position i.ormale de manière à la rendre courbe, 6«i adoptant au moins 25 k 30 mètres comme rayon de courbure. Lorsque les lignes doubles se croisent, les aiguilles de raccordement sont généralement mobiles; chaque conducteur va pousser du pied celle qui donne entrée k la direction qu il veut suivie.

Les omnibus sur rails anglais ont une assez Écran de stabilité sur leur voie, grâce à la forme des roues, qui comportent un boudin engagé dans la rainure du train. Ces voitures contiennent 40 voyageurs, en nombre égal à l'intérieur et k l'impériale. Elles-sont complètement symétriques par rapport à l'aie de la voie et perpendiculairement à cet axe. La traction 8e fait par deux chevaux qu'on dételle de l'avant pour les atteler k 1 arrière lorsque l'omnibus est à l'extrémité de son parcours. Si le tramway est à double voie, un croisement kuiguilles mobiles permet aux voitures de changer de voie en quelques Secondes. Le conducteur est à l'avant, à hauteur des chevaux ; il a une manivelle de Frein sous la main. A chaque extrémité du parcours, le cocher et le conducteur changent • de plate ■forme.

Ce système est excellent, car il évite l'emploi des plaques tournantes et des courbes en raquette aux points de départ. L'absence de timon et le calage des roues sur essieu ne permettant pas à la voiture de sortir facilement de la voie, il y a une grande stabilité.

Quelques-unes de ces voitures, telles que celles de la ligne de Clapham, sortent des ateliers de John Stephenson, qui a exposé, en 1S67, une voiture de tramway destinée aux Indes anglaises. Ces voitures, assez élégantes, stables et confortables, présentent un inconvénient qui tient a. la forme de l'escalier par lequel on monte jusqu'à l'impériale j il est droit, sans contre-marche et sans rampe, ce qui peut occasionner des accidents, dus le plus souvent, d'ailleurs, k l'imprudence des voyageurs. Chaque voiture est éclairée', toujours à droite dans le sens de la marche, par une lampe à pétrole illuminant un verre de couleur. Le conducteur arrête en tout point du parcours, sur la demande d'un piéton ou d'un voyageur. Il siffle les voitures qui gênent la voie devant la sienne et peut réclamer l'iinerveiuiuu de la police si le véhicule embarrassant ne se détourne pas au second coup de sifflet.

Différents modes de construction ont été adoptes, mais l'aspect extérieur des voies est toujours le même. Le rail présente en section une largeur totale de 0"1, 100, dont 0m,045 en tête, une gorge de 0m,03 de largeur et un rebord légèrement saillant au-dessus du sol de om,o2ii. La profondeur de l'ornière est 0m,02; l'épaisseur verticale sur la tête et le rebord est de 0m,p45; elle s'abaisse à 0m,030 a la partie centrale, La longrine est embrassée par le rail et' n'est amincie qu'aux joints sur toute sa largeur. Elle a 0m,15 de hauteur sur 0"],10 de largeur; sa longueur est de 2 mètres. Elle repose sur une traverse qui a les inèines dimensions. Le rail a de S à 7 mètres de longueur; il pèse environ 25 kilogrammes par mètre courant (50 livres par yard). . <

Les voies et l'entre-voie sont généralement pavées; on raccorde avec la chaussée, lorsque relle-ci n'est pas pavée, par des pavés devgrande dimension en grès très-résistant. Pour diminuer les frais d'entretien en augmentant un peu ceux de construction, on établit une couche de béton générale dans la largeur de la voie, de l'entre-voie et des deux accotements. C'est dans le béton que s'eiapattent les pièces de support du rail.

A Londres, les traverses reposent sur le massif de béton; elles ont 2 mètres de longueur et sont espacées de iai,50. Elles sont fixées aux longriues par des équerres en fonte à nervure centrale, clouées par des chevillettes sur les longriues et sur les traverses. Elles sont tantôt simples, tantôt doubles ; mais on les double toujours aux joints des longrines. Le rail est attaché sur la longrine par des vis a tète fraisée posées dans 1 intérieur de la gorge. 11 y a généralement une de ces vis k 1 aplomb de chaque traverse et une dans l'intervalle de deux traverses consécutives. Le joint des* rails est consolidé au moyeu d'une plaque inètalliqus vissée à la longrine et s'appliquant éur les bouts des deux rails. ' '

Sur les lignes de Clapham et de Bo-w, on a supprimé les traverses ; le rail n'a en dessous qu'une seule saillie, la longrine n'est entamée que sur la rive intérieure. Chaque longrine est portée sur des semelles ou sabots en fonte, empatiés avec elle dams le béton et relies par des tringles eu fer placées sous les paves. Ces sabots sont posés, tous les 4 pieds 6 pouces (l1"^?), en face l'un de l'autre, et de trois eu truis ou eu pose un de dimension plus grande; ce soûl ces derniers qui sont réunis par des entre-toises enfer maintenant l'écurteuieut de la \oie. C'est dans un de ces gros sabuts que tombe le joint des longriues.

Le système appliqué pour les tramways de Birmingham se rnpproche beaucoup du précédent, mais avec quelques différences yui

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le rendent plus économique. La voie et les accotements sont en macadam. La couche de béton n'a entre les traverses que l'épaisseur même de cette pièce, mais s'infléchit sous chaque traverse pour y prendre une épaisseur de om,04 à 0^,05. Elle est d'ailleurs formée de deux bandes seulement, logées sous chaque rail et d'une largeur de 2 pieds chacune.

L'attache du rail de Clapham a été vivement critiquée. L'ornière des rails forme une rigole où séjournent les eaux de pluie qui pénètrent par les trous des chevillettes dans les longrines et les pourrissent rapidement. Les trépidations du rail tendent à faire sortir les chevillettes qui viennent faire saillie et sont écrasées par les roues ou blessent les pieds des piétons et des chevaux.

Pour diminuer ces inconvénients, M. Gregory propose de substituer des longrines en fonte aux longrines en bois. Le rail n'est pas percé; il repose simplement, au moyen de semelles en bois. Les voies de tramway étant étroites (ia>,44), on a jugé convenable de strier la tête des rails sur lesquels trottent les pieds extérieurs des chevaux, et on évite ainsi les glissements.

Bans tous les systèmes, on adopte pour les courbes des barres courbées k l'usine. Celles de la courbe intérieure ont une gorge inoins profonde que celles de la courbe extérieure ; le relèvement de la voie à l'intérieur est ainsi convenablement obtenu.

Le prix de la voie a beaucoup varié ; les plus difficiles à établir et les plus soigneusement traitées parmi Les lignes en service ont coûté jusqu'à 125,000 francs par kilomètre courant (8,000 1. sterl. le mille). Ce prix dépasse de beaucoup celui qu'on doit atteindre ; on ne doit guère dépenser, en moyenne, plus de 45,000 francs par kilomètre de voie simple.

Les tramways actuellement en exploitation à Londres sont ceux de Stratford à Bow, White-Chapel et Algate; Clapham àBrixton et Westminster; Westminster à Greenwich; Tottenham à Kentish-ïown ; Greenwich k Blackfriars; Islington k City Boundarie- Green, etc.

Eu certains points OÙ les tramways ne peuvent circuler, des ascenseurs doivent faire descendre les voyageurs dans un subway de 1 kilomètre de longueur, au bout duquel un autre ascenseur élèvera les voyageurs au niveau du sol et près d'une 'station de tramway.

Les places sont tarifées proportionnellement à la vitesse et à la distance parcourue de station en station. On paye le même prix k l'intérieur et sur l'impériale, environ 0 fr. 05 par kilomètre jusqu'à sept heures' du matin et 0 fr. 10 à partir de cette heure, La vitesse des tramways est de 12 à 14 kilomètres à l'heure ; l'espace parcouru est un peu moins grand, à cause des arrêts. Dans les cas de forte rampe, ou se sert de chevaux de renfort montés par des enfants.

Les prix sont à peu près les mêmes que ceux du Metropolitan railway, et les gens du peuple préfèrent le tramway pour les petits parcours. Los départs sont, en effet, plus fréquents, l'accès plus facile, la descente commode en tout point du parcours ; on monte et on descend le plus souvent sans faire arrêter.

La question de la traction à vapeur a été souvent posée ; le Parlement s'y est montré toujours peu favorable; du reste, elle n'a pas encore été résolue pratiquement d'une manière satisfaisante. On n'a même pas autorisé le tramway de Clapham à franchir le pont de Westminster, qui est tres-fréquenté.

— Tramways de Vienne. Les lignes - de Vienne ont un développement de 22 kilomètres et comprennent 42 kilomètres de voie. La Compagnie possède environ 400 voitures, dont un quart de voitures d'hiver et trois quarts de voitures des deux saisons et d'été. Les différentes lignes sont établies sur le Wieu-King, boulevard de ceinture de la ville centrale, k l'emplacement des anciennes fortifications.

Les voitures d'hiver sont fermées; elles peuvent contenir 38 voyageurs, dont 20 à l'intérieur, et 18 à l'impériale. Elles ont été construites par M, Dreyhausen, qui les a divisées eu deux compartiments : l'un est réservé aux fumeurs, l'autre aux personnes qui ne fument pas; mais en fait on ne tient pas compte de cette distinction, et la cloison médiane sert plutôt à empêcher les courants d'air.

La longueur totale de l'omnibus est de 7^,10 ; la largeur intérieure, de im,94 ; celle de chaque siège, 0™,44; l'intervalle est donc im-,06. Les sièges, qui ont 011,52 de hauteur, s'abaissent eu pente vers le dossier. Il en est de même pour les places d'impériale. Cellesci sont, du reste, à jour et formées de lattes flexibles qui sèchent rapidement en temps de pluie. La plus grande commodité se rencontre dans l'escalier, qui est muni d'un gardecorps et suit une courbe assez développée pour rendre la montée facile.

Les voitures d'été, construites par le même ingénieur et présentées depuis par lui à la ville de Faria. sont à l'air libre, sans impériale, mais munies d'une toiture en zinc et d'une couverture en toile formant rideau. Les sièges y sont disposés différemment, de chaque côté de la voiture, dans le sens Ion-

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gitudinal : d'un côté, ils sont réunis en groupes de quatre, de l'autre en groupes de deux ; les voyageurs y sont adossés les uns aux autres.

La longueur des voitures d'été est de 7m, 40; leur largeur en dehors, de 2n»,30j, la hauteur en est de 2m,90.

Dans ces deux systèmes de voitures l'éearlement des roues est de ira,90, la largeur de la voie est de l^^O. Dans ces conditions, les voitures tournent facilement dans des courbes de 8 mètres de rayon.

Le nombre de voyageurs qui entrent dans les voilures d'hiver s'élève parfois jusqu'à 50 et il en monte quelquefois 70 dans les voitures d'été.

— Tramways de Bruxelles. Il y a plusieurs tramways k Bruxelles; le plus important est celui du bois de la Cambre, qui aenvion 6,700 mètres et aboutit à Scharbeck. Lu ligne suit généralement la chaussée ; les parties courbes qui raccordent les alignements droits sont de rayons variables, mais dont le minimum est 30 mètres. La rampe la plus forte est 0«\035 et n'a que 110 mètres de longueur; la plus forte des autres rampes est 0m,015. La distance moyenne des stations et des garages est 500 mètres; ils sont de longueurs variables; les plus courts ont 30 mètres, les plus grands 300 mètres. Le rail employé était un tram qui pesait 16 kilogrammes par mène linéaire. 11 avait 6 mètres de longueur, et on le fixait au moyen de chevilles sur des longrines en sapin (O"0,^ x 0m,15) entre-croisées par des tirants en fer pour le maintien de l'écartement de la voie, qui a im,50. Ces longrines.reposaient sans traverses sur le sol ; elles étaient reliées bout k bout par des sabots en fonte.

Le rail a bientôt paru trop faible et on l'a remplacé par un rail à section plus résistante et du poids de 25 kilogrammes par mètre linéaire. La tête est striée pour éviter le glissement des chevaux, et on a posé les longrines sur des traverses qui leur sont reliées pa. des cornières et sont espacées de 2 mètres; les tringles d'écarteinent sont supprimées. Les changements de voie Sont en fonte. Pour l'entretien, deux hommes sont employés k surveiller et nettoyer chacun 3,400 mètres ainsi que les garages. Us sont armés d'un racloir épousant la forme du rail et le promènent sur le rail de manière à enlever la boue qui pourrait s'y être logée.

Une estimation très-soignée du prix de revient a montré qu'il ne s'élève pas au-dessus de 16,000 francs par kilomètre.

La traction se fait au moyen de deux chevaux de force médiocre; ils ne font que deux fois le voyage de la Cambre à Scharbeck et retour, ce qui fait 28 kilomètres et trois heures de travail par jour.

En temps ordinaire, un départ toutes les cinq minutes de midi à six heures du soir est suffisant; les tramways marchent de sept heures du matin à neuf heures et demie du soir, et en dehors de l'intervalle compris entre midi et six heures une voiture part toutes les dix minutes. Mais dès que le temps devient favorable le service est beaucoup plus pressé; on est quelquefois obligé de faire partir deux voitures à quelques secondes d'intervalle.

La voiture est partagée en deux parties par une cloison percée d'une porte à coulisses; chuque compartiment contient 8 places ;k chaque extrémité il y a une plate-forme munie d'un frein et d'une ferrure pour l'accrochage des chevaux. Il y a de plus une impériale à laquelle on accède par un escalier léger et qui contient 16 places,'. On prend en route et on descend, sur leur demande, le3 voyageurs. Le prix moyen perçu est de 0 fr. 095 pour la lre classe, 0 tr. 077 pour la 20 classe (compartiments différents de l'intérieur) par kilomètre. Les plates-formes comptent comme l'e classe, l'impériale comme ?e classe.

Le rail des tramways des faubourgs a une forme différente; il est en U renversé et pèse 10 kilogrammes par mètre linéaire; il est fixé sur des longrines et celles-ci sur des traverses. Les voilures n'ont qu'une classe unique et pas d'impériale.

— Tramways de Pans. Le conseil général du département de la Seine avait, dans sa délibération du 10 novembre 1871, invité le préfet k instituer une commission technique pour l'étude des chemins de fer et tramways k établir dans Paris et dans le département de la Seine. La commission, formée de quatorze ingénieurs, a traité successivement les questions d'un chemin de fer métropolitain analogue à celui de Londres, de chemins de fer suburbains ou joignant le centre de la ville à la ceinture. Elle a fait un rapport sur un certain nombre de projets de chemins de fer, dont sept ont paru réclamer un examen sérieux, soit au point de vue du tracé, soit au point de vue du système proposé.

Ea ce qui concerne les tramways, ils peuvent être établis sur des ligues inaccessibles aux chemins de fer, si on considère le trafic, les frais d'établissement, les pentes et les rampes, les courbes. . , .

La commission a voulu définir d abord un premier réseau général susceptible plus tard de développements divers. Elle' a étudié la question des tramways en ce qui concerne la voie, le matériel roulant et le tracé.

Au point de vue de la voie, divers systèmes ont été proposés dans notre pays. Le plus

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ancien a été installé sur les lignes déjà en service depuis plusieurs années du pont de la Concorde k Sèvres et de la gare de $ueii k la ville de ce nom. C'est le système Loubat. Les rails ont 6 mètres de longueur et pèsent de 18 k 20 kilogrammes par mètre courant. Ils sont fixés par des chevillettes latérales sur des longrines (0^,10 x 0m,i5) qui repo-. sent ou non sur des traverses. Pour placer la voie, on creuse dans la chaussée de petites tranchées de 0m,40 de profondeur et on rétablit après l'empierrement ou le pavage. On reproche aux rails Loubat le peu de largeur de la gorge, qui a 0*°,03, la tête ayant om,03 et le rebord 0™,15. Cette faible dimension a pour effet d'user rapidement les bandages des roues et de gêner la rotation dans les courbes.

Ce système, qui a coûté 27,000 francs de frais d'établissement par kilomètre à l'époque où l'on a créé la ligne de la Concorde, a été deouis modifié par divers ingénieurs.

Le premier perfectionnement adopté a consisté k remplacer le rail normal dans les courbes par un rail à gorge plus large, a re-bord surélevé et k tète plate, de manière à faciliter le mouvement des voitures sans rendre plus grandes les chances de déraillement,

M. Bazaine a proposé un rail normal de dimensions plus convenables: la tête a toujours 0"i,03, mais le rebord n'a plus que 0m,01 et la gorge prend une largeur de 0m,045 ; dans ce système, le poids du mètre courant de rail est de 13 à 14 kilogrammes, et les rails offrent, grâce k leur courbure, plus de résistance à la flexion transversale et plus de stabilité dans leur liaison avec la longrine. Les rails sont reliés entre eux par des selles courbes.

Les différents rails adoptés dans les nouveaux tramways se rapprochent de ces types et dépendent «les ingénieurs de chaque compagnie, qui ont modifié les sections des pièces sans y apporter de changements importants. Les longrines et les traverses ont été partout conservées. L'attache du rail sur la longrine par des chevillettes latérales est génài aleinent adoptée.

Au sujet des voitures, la compagnie avait un choix à faire entre deux systèmes : le premier, celui des voitures k avant-train mobile dont l'axe dépend de la direction que prennent les chevaux était en service sur le chemin de fer de Sèvres. Le second, celui des voitures sans timon , établi pour les tramways des villes américaines, k Londres, k Vienne, k Bruxelles, a seul été adopté par la commission générale dos tramways parisiens.

Le modèle qui a servi aux différents constructeurs pour l'établissement des voitures de tramway était celui de M. Delettrez, qui avait été breveté. Ce type, dans lequel la liaison de la caisse et du châssis a été obtenue par l'emploi de fers nouveaux du commerce, est d'une grande solidité et d'une légèreté remarquable. Les roues sont écartées de l"),50,et la voiture peut tourner facilement dans des courbes de 25 mètres de rayon. Les essieux at les roues sont en acier fondu. Le poids total est de 3,0u0 kilogrammes, quel que soit le mode de traction adopté; ou peut le réduire à 2,700 kilogrammes, si on se sert de la traction par chevaux. La voiture contient 20 voyageurs d'intérieur et 26 d'impériale. La largeur intérieure est de lm,84; l'espace entre les banquettes est de O"», 90. Le prix total de la voiture est de 5,500 francs.

L intérieur n'est pas divisé; il est fermé par des portières k coulisses; k chaque extrémité se trouve une plate forme sur laquelle peuvent se placer 6 personnes et qui sert de fumoir. Lecooherestsurla plate-ioriue d'avant, le, conducteur sur la plate- forme d'arrière. Une sonnerie permet aux voyageurs et au conducteur d'avertir le cocher. En été, les voitures doivent' être munies de ventilateurs k tiroirs-, en hiver, de tubes longitudinaux servant au passage d'air chaud obtenu par un chauffage au gaz.

Le cocher a sous la main un frein k déplacement différentiel de M. Erancq, qui agit très-rapidement et cale en même temps les quatre roues. Un demi- tour de manivelle suffit k produire une pression du sabot trèsforte.

Les grandes voitures pèsent au maximum 2,500 kilogrammes.

Le nombre des voyageurs transportés est variable. Le type k deux chevaux de MM. Delettrez transporte 58 voyagt-ms, dont 22 k l'intérieur, 24 à l'impériale et 12 sur les plates-formes. Le type k un seul cheval transporte 38 voyageurs, dont 16 k l'intérieur et 20 sur les plates-formes.

Le tarif, variable avec Jes lignes, est de 0 fr, 30 k l'intérieur de Paris et dans l'intérieur de la voiture, ainsi que sur les platesformes, pour toutes les iignes qui correspondent avec les omnibus de la Compagnie générale. Le prix d'une plaoe d'impériale est de 0 fr. 15. Ces tarifs ne dépendent pas de la longueur kilométrique du parcours. Il y a un prix de supplément puur les voitures qui doivent dépasser l'enceinte fortifiée et circuler au delà de cette enceinte.

Les autres détails du service sont réglés d'une manière analogue k celle qu'on a auoptée dans l'Amérique et l'Angleterre. Un règlement de police oblige les voitures qui encombrent la voie k se garer sur un signal donné au cornet par le cocher. Les voitures s'arrêtent a volonté. Les croisements sont

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fixes, et le cocher obtient la direction convenable sur la voie en imprimant aux chevaux une déviation suffisante dans le sens de cette voie, ce qui produit sur la voiture, vers cette vote, une traction suffisante pour 1 y engager, mais. trop faible pour produire un déraillement. Les courbes en raquette sont rarement employées. La plupart îles lignes sont à double voie sur tout le parcours, la double voie étant, k moins de raisons particulières, placée au milieu de la chaussée. En quelques points du parcours, dans les rues étroites, les deux voies se fondent en une seule, et un omnibus attend dans un garHge le passage de l'omnibus qui vient à sa rencontre.

Un réseau de 93 kilomètres, dont 60 environ k l'intérieur de Paris, a été arrêté comme réseau origine et se trouve déjà en grande partie exploité. 11 se compose des lignes suivantes :

|o Place de la Concorde à Vincennes, par les quais, l'Hôtel de ville, la rue de Rivoli, la rue Saint-Antoine, l'avenue de Vincennes. Cette ligne a été concédée à la Compagnie des omnibus, qui par son traité avait droit d'y établir une ligne ordinaire. Elle prolonge jusqu'à Vincennes- la ligne de Sèvres à la Concorde; celle-ci s'étend actuellement jusqu'au Louvre, et c'est du Louvre que part la ligne de Vincennes.

2" Place de l'Etoile à Neuilly, par l'avenue de la Grande-Armée. Cetie ligne correspondra plus tard, aux Chnmps-Elysées, avec le chemin de fer métropolitain.

3U Saint-Augustin à Levallois- Perret, par le boulevard Malesherbes et le boulevard I3ineau,

4° Ligne circulaire des boulevards extérieurs. Cette ligne sera divisée en plusieurs tronçons, notamment sur la rive gauche, où deux branches spéciales seront établies par la Compagnie des tramways sud de la gare Montparnasse k la gare de Lyon, par les boulevards Montparnasse, Port-Royal, Saint- Marcel, l'Hôpital, et de la gare, Montparnasse à la place de l'Eto.le, par 1 avenue Duquesne, le pont de l'Aima et l'avenue Joséphine. 5" Avenue de Clicliy à Saint-Ôuen.

6° Avenue de Clichy à Genneuitliers, par Satnt-Ouen.

Ces deux dernières lignes forment jonction avec la ligne circulaire des boulevards extérieurs de la rive droite.

70 Lu Chapelle à Suint-Denis.

go Châlenu-d' Eau à Auùervilliers par le boulevard Magenta et la rue de Flandre. Cette ligue correspondrait avec la section du chemin de fer métropolitain.

9» Du canal Suint-Martin à Pantin, ligne destinée ii desservir les abattoirs et le marché aux besiianx.

10° Place du Trône à Montreuil. En relation avec là ligne circulaire des boulevards. Il" La Bastille à Charenlon, par l'avenue Dauinesnil et Saine- Manué. Cette ligne servira à déplacer la population agglomérée dans les quartiers voisins de la Bastille et lui permettra de s'étendre sur les vastes terrains de Charenion.

12» Halle aux vins à la gare de Lyon. Se reliera à ht précédente au pied du chemin de fer de Vincennes,

13« Square Clunyà la barrière d'Italie, par la rue des Ecoles, la rue Mntige.

140 Suint-Germuin-des-Prés a Châtillon, par la rue de Rennes, le boulevard d'Enfer et l'avenue de Châtillon.

15u Rue de Sèores à Clamart, par la rue Lecourbe, lssy et Vanves.

La Compagnie générale des omnibus exploite les ligues suivantes:

1" Du Louvre k Saiut-Cloud (10,057 mè- , très) et à Sevrés (11,303 mètivs).

2» bu I, ouvre à Mincennes (8,045 mètres). 3» Enfin de l'Etoile h la Villeue (6,100 mètres). L;i ligne de la Villelte à la place du Troue sera prochainement mise en exploitation.

La Compagnie des chemins de fer parisiens (trumways nord) exploite les lignes suivantes :

îo Place de l'Etoile k Suresnes (6,579 mètres).

20 Saint-Augustin a Levallois - Perret et Neuilly (4,300 et 4,404 mètres).

Elle va mettre en exploitation la ligne de la Chapelle a Saint-Denis (6,300 mètres) et a reçu concession des lignes de .Geiinevillïers à Clichy (6,322 mètres), de Saint-Denis à la place Clichy (5,970 mètres), d'Aubervilliurs à la place du Chàleau-d'Eau (5,852 mètres); enfin, du Panthéon à la place du Chàteau-d Eau (5,433 mètres).

La Compagnie des tramways sud a reçu concession des lignes suivantes, dont la première est déjà exploitée :

Mètres.

Saint-Germaih-des-Prés à Montrouge. 7,759 Saiut-Germain-des-Prés à Clamart. . . 9,925

Jardin de Cluny à Vnlejuif. 5,900

Jardin de Cluny à Ivry et Vitry. . . . 9,161

Bastille à Charenton 5,426

Place du Troue à Montreuil 3,866

Avenue Daumesnil k Vitry 8,783

Place de l'Etoile à la gare Montparnasse 4,2n

Gare Montparnasse à la rue de Lyon. 4,539 Place du Tiône k la place d'Italie. . . 4,719

Elle espère avoir terminé son réseau vers le 1er juillet 1877; il comprendra 65 kilomètres environ.