CAPITAINE, MAITRE ET PATRON DE NAVIRE

— Le code ne fait aucune différence entre capitaine, maître et patron ; la loi de l'administration maritime ne distingue que capitaine et maître au petit cabotage. Mais dans l'usage on appelle capitaine c^lui qui commande sur les vaisseaux de l'Etat ; on donne le même nom à celui qui commande sur un navire marchand destiné à un voyage au long cours; mais ceux qui commandent sur des bateaux , sui des barques, ou sur de petits bâtimens marchands qui ne font pas de longs trajets, se nomment , sui l'Océan, maîtres, et sur la Méditerranée, jmtrom.

Les capitaines proprement dits , ou capitaines AU LONG COURS , rcçus et brevetés par le gouvernement, lequel brevet s'appelle lettre de commandement , peuvent seuls commander dans les voyages au long cours ou au grand cabotage ; pour obtenir ce grade, il faut être âgé de vingt-quatre ans accomplis et avoir soixante mois de navigation , y com^ pris une campagne sur les b&timens de l'Etat; il faut subir un examen sur la théorie et la pratique de la navigation.

Les MAITRES AU PETIT CABOTAGE doivcut avoit vingt-quatre ans et soixante mois de navigation, dont douze sur les vaisseaux de l'Etat; ils doivent être examinés sur la manœuvre , sur l'usage de la boussole et des cartes , sur la connaissance des marées , des courans , des fonds , des côtes et des entrées des ports principaux de France. Le brevet

qu'ils reçoivent s^appelle lettre d'admission. (E. Vîncens, législation commerciale^ tome III, p. 155 et 154, Paris 1854.)

CAS FORTUIT, CAS IMPRÉVU. —On appelle caê fortuit les événçmens que la prudence ne pourrait

prévoir ou éviter. Par cas imprévu l'on entend ce qui arrive par l'imprudence ou l'impéritie du capitaine.

CHANGEMENT DE NAVIRE. ~ C'est lorsque dans le cours du voyage , et ensuite par fortune de mer, le navire ayant été mis hors d'état de continuer sa navigation , le capitaine est forcé d'en louer un autre sur lequel les marchandises sont chai|^ées et conduites au lieu de leur destination.

CHANGEMENT DE ROUTE ET DE VOYAGE- — Le navire change de route lorsqu'il prend une voie différente de celle qui est ordinairement usitée , et il change de voyage, lorsqu'il met à la voile pour toute autre destination que celle du voyage assuré , ou lorsqu'il quitte la route qui le conduisait à sa destination primitive pour aller ailleurs. Mais il eu est ici comme du changement de navire; il faut aussi que le changement déroute et de voyage ait lien forcément 9 soit par tempête , ou quelque autre accident de mer, soit par crainte des ennemis ou par ordre supérieur , ou enfin qu'il ait été nécessité par fortune de mer.

CHARGEMENT. — L'on entend par chargement, la charge entière d'un navire ou seulement la quan* tité de marchandises dont il est chargé et qu'on appelle aussi cargaison.

Un chai^ement se fait de diverses manières : en totalité, au tonneau , au quintal, ou à la cueillette.

Chargement a la cueillette. — On dit qu'on navire chaîne en cueillette, lorsqu'il reçoit, pour le lieu de sa destination , des marchandises de diverses personnes , et qui servent à former ou compléter son entier ou la presque totalité de son chai^ement.

Chargement au tonneau. — C'est celui oh l'on stipule l'espace ou le poids des marchandises qui doivent former la cargaison.

Le chargement au quintal est celui où l'on stipule le poids seul de la marchandise à chaîner.

CHARGEUR. — Sans être suhrécai^ue , il n'a de droit que sur les marchandises qu'il a chaînées avec lui , et qu'il débarque avec son bagage , une fois rendu à sa destination.

On entend aussi par chai^eur, le négociant qui embarque des marchandises pour son compte , ou pour celui de ses commettans , et les expédie outre-mer à ses correspondans.

CHARTE-PARTIE. — La Charte-partie est un contrat par lequel on loue le tout ou partie d'un navire pour le transport d'objets déterminés d'un lieu à un autre , et qu'on s'oblige à transporter sur ce navire au lieu de leur destination, moyennant un prix convenu.

Ce contrat lie par conséquent deux parties , le fréteur j c'est-à-dire le locateur, celui qui donne à loyer, et qui s'oblige à opérer le transport; ÇiïYaffiréteur, c'est-à-dire le locataire, celui qui loue le moyen de transport et s'engage à payer le prix convenu.

On se sert du mot affrètement sur l'Océan, et du mot nolissement sur la Méditerranée.

La loi dit : « Toute convention pour louage d'un » vaisseau, appelée Charte-partie j Affrètement ou iYoff lissementy doit être rédigée par écrit. Elle énonce y le nom et le tonnage du navire , le nom du capi- » taine, celui du fréteur, le nom de l'affréteur; le y lieu et le temps convenus pour la chaîne et pour la y déchaîne, le prix du fret et nolis; si l'affrétemeiit y est total ou partiel, l'indemnité convenue pour y les cas de retard, y (Gode de Comm., art. 273).

Quoique la loi exprime positivement que la Charte-partie doit être rédigée par écrit, elle peut être faite indistinctement par devant notaires, courtiers, ou sous signatures privées. En France elle se fait en général par l'intermédiaire des courtiers conduc^ teurs de navires.

COLIS. — C'est un mot générique pour désigner un ballot , une caisse , un baril , un sac , etc. Ainsi, lorsqu'on dit « cette assurance porte sur cent colis y , il peut y avoir dans ce nombre dix ou quinze emballages différens.

COMMISSIONNAIRE.— Le commissionnaire est, en général, celui qui agit en son propre nom, ou sous un nom social pour le compte d'un commettant. (Code de Comm. , art. 91;.

CONNAISSEMENT. — Le connaissement est une reconnaissance que le capitaine donne des marchandises chaînées dans son navire, et par laquelle il promet de les rendre au lieu convenu et à la personne indiquée par le chargeur ; c'est la lettre de

voiture du navire : c'est lui qui fait foi des colis embarqués.

Il se fait souvent des avances ainsi que beaucoup d'assurances sur connaissement.

à Le connaissement doit exprimer la nature et f la quantité 9 ainsi que les espèces ou qualités des f objets à transporter.

9 II indique : le nom du chargeur, le nom et Ta- I dresse de celui à qui l'expédition est faite , le nom f et le domicile du capitaine , le nom et le tonnage f dtt navire , le lieu du départ et celui de la desti- 9 nation ; il énonce le prix du fret ; il présente en » jnsLTge les marques et numéros des objets à trans- » porter; il peut être à ordre > ou au porteur , ou à f personne dénommée.

9 Chaque connaissement est fait en quatre ori- 9 ginaux au moins : un pour le chaigeur, un pour » celui à qui les marchandises sont adressées , un 9 pour le capitaine , un pour l'armateur du bàti- 9 ment. Les quatre originaux sont signés par le )i chargeur et par le capitaine, dans les vingt-quatre 9 heures après le chargement. » (Gode de Comm., art. 281 et 282). Quoique la loi soit positive à cet ^ard, le chai^eur ne signe cependant pas toujours les connaissements.

CONSIGNATAIRE.— C'est le nom que l'on donne au négociant auquel s'adressent le capitaine, le subrécargue,et le chai^eur, pour les aider dans leurs opérations.

CONTRAT A LA GROSSE. —Le contrat par lequel le capitaine d'un navire emprunte une certaine somme d'aiffent pour réparations ou achat de vie-

tnailleS) afin de pouvoir continuer son voyage , se nomme contrat à la grosse.

c Les emprunts à la grosse peuvent être affectés

V sur le corps ou quille du navire, sur les agrès et 9 apparaux 9 sur l'armement et les victuailles , sur

V le chargement , sur la totalité de ces objets con- 9 jointemeuty ou sur une partie déterminée de chay cun d'cux.9 (Code deComm., art. 315)«

c Les sommes empruntées pendant le voyage sont

V préférées à celles qui auraient été empruntées 9 avant le départ du navire; et s'il y a plusieurs em* 9 prunts faits pendant le même voyage» le dernier 9 emprunt sera toujours préféré à celui qui Taura 9 précédé. 9 (Même Gode, art. 323).

« 11 faut que le capitaine constate le besoin du 9 prêt à la grosse par un procès-verbal signé des 9 principaux de l'équipage ; et il pourra, en 86 fai« 9 sant autoriser en France par le tribunal de corn- 9 merce, ou, à défaut, par le juge de paix;àré^ 9 tranger par le consul français , ou, à défaut , pat 9 le magistrat des lieux , emprunter sur le corps et 9 quille du navire , mettre en gage ou vendre des 9 marchandises jusqu'à concurrence de la somme 9 que les besoins constatés exigent. 9 (Même Code » art. 234)«

Le contrat à la grosse peut se négocier par endo8« sèment et peut être aussi assuré.

CONTREBANDE. — Ce mot désigne, en général, tout commerce qui se fait contre les lois d'un état.

Les assureurs ne répondent pas des pertes et

dommages quî arrivent par la contrebande ou com« merce clandestin de l'assuré , du capitaine ou de l'équipage , que l'on ait contrevenu soit aux lois de son propre pays , soit à celles du pays oît l'on traite. CONTRIBUTION. — Si un navire est pris par Fennemi ou arrêté par un prince ou une puissance quelconque y et si le capitaine (ou l'assuré) a pu obtenir rançon , il notifiera la composition à l'assureur aussitôt qu'il le pourra , et ce dernier sera tenu d'accepter dans les vingt-quatre heures la composition 9 en payant la partie proportionnelle à la somme qu'il aura assurée, ou de payer toute la somme assurée.

Contribution pour jet* — C'est la répartition sur le corps 9 la cai^aison et le fret de la valeur des choses jetées à la mer pour le salut commun. COBPS, QUILLE, AGRÈS et APPARAUX.— Par ees mots l'on entend le navire et tout ce qui lui est indispensable pour le mettre en état de naviguer. En France , les assureurs paient les avaries partieulières sur le corps et les apparaux; en Angleterre,, et dans tous les pays qui suivent les coutumes anglaises , l'on ne paie les avaries particulières sur corps, sur agrès et apparaux qu'en cas d'échoucment; aussi les capitaines anglais et américains ont-ils soin de ne jamais consigner dans leur journal de bord , ni de faire des rapports sur des mâts cassés et des voiles déchirées pendant le voyage ; mais ils font en sorte que les mâts ou voiles soient coupées pour le salut du navire ; alors ce sont des avaries grosses qui sont totalement payées.

COBSAIRË. — Cette expression désigne un bâtiment armé en course par des particuliers, avec commission du gouvernement, et qui court les mers afin de capturer les navires de la nation avec laquelle la leur est en guerre.

COURTIER. — Le courtier est un intermédiaire dans les transactions commerciales, et généralement dans toutes les opérations qui se traitent par un tiers.

La loi distingue des courtiers de marchandises, des courtiers d'assurances , des courtiers interprètes et conducteurs de navires , et des courtiers de transport par terre et par eau. Nous ne nous occuperons que des trois premiers.

c Les GOiQfRTiERS DE MARCHANDISES brcvetés , Ont f seuls le droit de faire le courtage de marcbandi-^ 9 ses , d'en constater le cours ; ils exercent , con- » curremment avec les agens de change, le courtage f des matières métalliques. » (Code de Gomm., art. 78).

ff Les COURTIERS d'assurances rédigent les cony trats ou polices d'assurance > concurremment y avec les notaires ; ils en attestent la vérité par 9 leur signature, certifient le taux des primes pour y tous les voyages de mer ou de rivière, y (Idem, art. 79).

ff Les COURTIERS INTERPRÈTES et CONDUCTEURS DB

y NAVIRES font le courtage des affrétemens ; ils ont» y en outre, seuls le droit de traduire les déclaray tions , chartes - parties , connaissemens , cony trats, etc. » (Idem, art. 80).

CUEILLETTE. - - Voy. Chargement.

DÉLAISSEMENT. — Ce mot exprime , comme abandon, Tacte par lequel l'assuré dénonce la perte du navire aux assureurs , et leur délaisse et abandonne les objets sur lesquels Tassurance a été faite, avec sommation de payer la somme assurée.

ff Le délaissement des objets assurés peut être 9 fait en cas de prise, de naufrage, d'échouement 9 avec bris, d'innavigabilité par fortune de mer, en I cas d'arrêt d'une puissance étrangère, en cas de 9 perte ou détérioration dçs effets assurés, si la dété- 9 rioration ou la perte va au moins à trois quarts.

9 II peut être fait en cas d'arrêt du gouvernement, 9 après le voyage commencé. » ( Code de Comm. , art. 369).

DÉROUTEMENT.—- Voy. Chanoement de route.

DISPACHEUB. — On entend par dispagheur ou syndic des assureurs, une personne qui se charge spécii^lement dérégler les avaries à payer par les assureurs aux assurés, de suivre leurs contestations, arli^itrages, et enfin tout ce qui dépend de la partie contentieuse des assurances.

ECHOUEMENT.— C'est lorsqu'un navire donne sur des roches, sur un bas-fond ou banc de sable, oîi il touche, et est arrêté faute d'eau pour le soutenir à flot ; ce qui peut causer sa perte ou de fortes avaries s'il n'est pas assez heureux pour s'en retirer.

Lorsque le mot échouemciit est suivi du mot 6m, c'est alors une espèce de naufrage qui donne lieu au délaissement. Il faut que la coque du navire ait été endommagée ou brisée en partie. (Yoy. Bris).

L'échouement sans brisy c'est lorsque le navire ayant touché, peut être relevé, réparé et mis en état de continuer son voyage.

Chaque place ayant ses usages pour le cas d'è*« chouement, on doit consulter la police et les lois en usage de l'endroit où l'on fait assurer.

EQUIPAGE. — Par équipage l'on entend tous les hommes qui sont embarqués à bord d'un navire pour le conduire et le garder, depuis le capitaine jusqu'aux mousses. L'on dit : ce navire a tmU (t hommes (t équipage. Ils sont inscrits sur une feuille que donne le bureau de marine du port d'armement, laquelle s'appelle réie tTéquipage.

ESCALE. < — Les escales sont les ports oà le navire touche pendant sou voyage, soit pour se ravitailler, soit pour déchaîner partie des marchandises dont il est chargé, ou pour en recevoir.

On dit faire échelle sur la Méditerranée, et faire escale sur l'Océan.

EXTINCTION. — En assurances maritimes, ex-* tinction signifie que le risque qu'a couru l'assureur n'est plus à sa charge par cause de bonne arrivée } ainsi une police et une assurance sont éteintes lors-* que le voyage assuré est terminé.

FACULTÉS. — On appelle facultés des marchant dises quelconques chargées dans un navire, et aussi les produits de pêche et les objets embarqués pour la pêche, comme sel, poisson conservé, futailles, etc. Ainsi lorsqu'on dit : cette assurance est faite sur facultés j on entend que l'assurance porte sur le contenu du navire dont l'espèce devra être désignée postérieurement.

FAIRE ÉCHELLE. — Voy. Escale.

FORCE MAJEURE. — Par force majeure l'on entend une puissance supérieure à laquelle on ne peut résister.

FORTUNE DE MER.— Ce sont les pertes et dommages arrivés au navire et à la cargaison^ ou à l'un et à l'autre, dans le cours du voyage assuré , par tempête, naufrage, échouement, etc., et généralement par tous accidens de mer.

FRANC D'AVARIE. — Cette clause aflfranchit les assureurs de toutes avaries, soit communes, soit particulières, c'est-à-dire qu'ils ne paient l'objet assuré que lorsqu'il est entièrement perdu, soit par naufrage, capture, abandon, etc.; et s'il a été avarié 9 ils ne paient la différence de sa valeur que dans le cas d'échouement.

FRANCHISES ou EXEMPTIONS. — Ce sont des réductions de 1, 2, 3, 10, 15 ou 50 p. 0/0 accordées à l'assureur lorsqu'il paie des avaries grosses ou particulières, et selon les voyages et l'espèce de la

marchandise, c'est-à-dire que s'il y a avarie, l'assureur ne la paie que lorsqu'elle dépasse la franchise stipulée.

En France^ on paie généralement l'excédant de la franchise^ en Angleterre, à Anvers et dans d'autres pays, on ne paie la totalité de l'avarie que lorsqu'elle dépasse la franchise stipulée. (Voir les conditions et coutumes de chaque pays).

En Frange , toutes les franchises sont stipulées dans un tahleau plaeé au centre des polices , et les marchandises qui n'y sont pas cotées jouissent de la franchise de celles avec lesquelles elles ont le plus de rapport. Ce tableau s'appelle généralement mémorandum dans les polices étrangères.

En Hollande, en Belgique, en Angleterre et cfcrns tous les pays qui suivent les us et coutumes de la Grande^ Bretagne, outre le mémorandum imprimé des polices, il y a des tableaux imprimés ou des coutumes qui font loi pour les autres marchandises non spécifiées dans le mémorandum, ce qui est embarrassant pour les personnes qui ne connaissent pas les usages de ces pays.

FRET ou NOLIS. — Le prix du loyer d'un navire ou autre bâtiment de mer est appelé fret ou nolis [Code de Comm., art. 286). On dit le prix du fret de telle ou telle marchandise pour dire le prix du transport par mer de cette même marchandise d'un lieu à un autre. En France, les assurances sur fret ne sont pas reconnues par les lois, elles se font par des polices d'honneur. (Code de Comm., art. 547).

GRENIER* — Charger en grenier, c'est embarquer sans couvertures, ni sacs, uicaisses, ni paniers, des grainsy graines, cacao, café, poivre, sel, blé, enfin tous les objets susceptibles d'être mis en sacs ou barils, et de les placer tout simplement dans Tintérieur du navire.

On appelle aussi grenier, le bois, les planches et les nattes qui servent k exbausser la cargaison de dessus la membrure intérieure, afin que l'eau qui peut s'introduire dans le navire, puisse circuler sans toucher la cargaison* C'est cela qui a fait dire chaiger en grenier.

INNAVIGABILITÉ. — U y a innavigabUité lorsque, par fortune de mer ou par le vice propre de la chose, le navire est dans l'impuissance matérielle de naviguer, ou est tellement endommagé, qu'il n'est plus possible, même à l'aide de réparations, de le mettre en état de continuer sa route pour le lieu de sa destination.

Le Code de Commerce reconnaît l 'innavigabilité par fortune de mer comme une cause de délaissement. (Art. 569).

JET. — Le jet est l'action de jeter à la mer des objets chargés dans le navire.

L'art. 410 du Gode de Commerce porte : < Si, par

V tempête, ou parla chasse de l'ennemi, le capitaine y se croit obligé, pour le salut du navire, de jeter » en mer une partie de sou chai^ement, de couper f ses mâts, ou d'abandonner ses ancres, il prend f l'avis des intéressés au chargement qui se trouf vent dans le vaisseau, et des principaux de l'é- » quipage. S'il y a diversité d'avis, celui du capi- 9 taine et des principaux de l'équipage est suivi, n

D'après l'art. 411, « les choses les moins nécesf saires, les plus pesantes et de moindre prix, sont

V jetées les premières, et ensuite les marchandises

V du premier pont, au choix du capitaine, et par

V l'avis des principaux de l'équipage.

y La répartition pour le paiement des pertes et

V dommages est faite sur les effets jetés et sauvés, )t et sur moitié du navire et du fret, à propor- 9 tion de leur valeur au lieu de déchaînement » (art. 417).

LONG COURS. — Voy. Cabotagb.

MAITRE. — Voy. Capitaine.

MOYEN ET MOYENNE. — Par plein moyen d'un assureur ou d'une compagnie, l'on entend que les plus fortes sommes souscrites sur des navires dans un exercice, compensées avec les plus petites, donnent une somme moyenne par navire.

"Laprinie moyenne d'une place, la moyenne t^s pertes n'ont pas besoin d'explication.

NAUFRAGE. — Le naufrage est la destruction ou la submersion d'un navire, et par parité de raison et d'effets, l'incendie qui le réduit en bris, hors d'état de se conduire sur la mer et de porter la cargaison. Ces cas constituent des sinistres majeurs ; mais le simple échouement, avec plus ou moins de dommages, n'est qu'une avarie, si le navire n'est pas brisé et s'il est en état d'être relevé et remis à flot, et mis en état de continuer sa route pour le lieu de sa destination, et que les dépenses et dommages ne s'élèvent pas aux trois-quarts de la valeur.

« Si le navire échoue, le capitaine, tenu de ne l'a- 9 bandonner, pour quelque danger que ce soit, que 9 par l'avis des o£Eiciers et principaux de l'équin page, est expressément obligé de sauver avec lui 9 l'argent et ce qu'il pourra des marchandises les 9 plus précieuses de son chai^ement, sous peine 9 d'en répondre en son propre nom. » ( Code de Comm., art. 241).

« Le capitaine qui a fait naufrage, et qui s'est 9 sauvé seul ou avec partie de son équipage, est tenu 9 de se présenter devant le juge du lieu, ou, à dé- 9 faut du juge, devant toute autre autorité civile, 9 d'y faire son rapport, de le faire vérifier par ceux 9 de son équipage qui se seraient sauvés et se trou-

f veraient avec lui , et d'en lever expéditîoa. t (Idem, art. 246).

NAVIRE. — Par ce mol l'on entend tout bâtiment dont on se sert sur mer. — En parlant des vaisseaux de guerre, l'on dit rnwire ou bâtiment de guerre jfln-tôt que vaisseau , car on entend par vaisseaux les bàtimens de guerre de 74 à 120 canons et au-dessus, et en parlant des vaisseaux marchands, navire est plus usité dans les ports de l'Océan, et vaisseau dans ceux de la Méditerranée.

NOLIS. — Synonyme de fret. Voy. Fret.

NOLISSEMeNT. — Voy. Charte-partie

NOUVELLES (Défaut de). Voyez les art. 575 et 576 du Code de Commerce. Le défaut de nouvelles dans les délais prescrits par ces articles est une présomption légale que le navire a péri.

Pour que le délaissement pour défaut de nouvelles soit valable, il faut non seulement que l'assuré n'ait eu aucune nouvelle de son navire, mais encore que personne n'en ait reçu.

PATRON. — Voy. Capitaine.

PERTE. — On distingue deux sortes de pertes : la perte totale et la perte partielle. Par perte totcde^ l'on entend que Tobjet assuré est entièrement perdu, ou qu'il a été pris, abandonné ou condamné ; la perte partielle j c'est lorsqu'il n'y a qu'une partie de l'objet assuré de perdue; dans ce dernier cas. Ton dit assez habituellement que c'est une demi-perte.

PIRATE. — C'est celui qui^ sans cominission d'aucun gouvernement, court les mers pour piller les navires qu'il rencontre. On le dit par extension des corsaires barbaresquesy quoiqu'ils aient commission de ceux qui commandent leurs républiques.

PLEIN ou MAXIMUM. — C'est la plus forte somme qu'un assureur souscrit sur un navire. Ainsi lorsqu'un assureur dit qu'il a tout son plein ou son grand plein, cela veut dire qu'il a souscrit tout ce qu'il pouvait prendre sur un même risque.

Le grand plein d'une compagnie est fixé d'après son capital souscrit ; en9uite les. pleins sont différeus selon la nature des voyages, car les assureurs ne prennent jamais autant sur un risque chanceux que sur celui qui ne l'est pas.

Pour la signification du terme plein moyenj voye;& Moyen.

POLICE. — C'est le nom que l'on donne au contrat d'assurance.

Dans la plupart des places maritimes, on a des modèles imprimés de polices d'assurance; ces formules sont dressées d'après les usages de chaque pays. Ainsi l'on dit police de Londres, police de Paris, pour spécifier que rassui*ance a été faite aux conditions de Londres ou à celles de Paris.

Dans une police d'assurance il y a deux choses à considérer : les conditions générales imprimées et celles particulières que l'on écrit à la main au dessous des premières et qui dérogent quelquefois à celles-ci. On appelle cette deuxième partie de la poUcç, le libeUé de la police.

âS7

Les polices a primes liées ont lieu lorsque pour une assurance, on est convenu d'une seule prime tant pour Valler que pour le retour.

PRIME. — La prime est la rémunération ou coât de l'assurance ; elle se règle à tant pour cent de là somme assurée. C'est le prix du péril dont l'assureur se rend garant en cas de sinistre de la chose assurée.

La prime est simple ou liée. La prime est simple lorsque l'assurance est faite pour un seul voyage d'un lieu à un autre lieu. Lorsque l'assurance est faite pour F aller et le retour, la prime est appelée liée f parceque l'aller et le retour sont liés, et ne forment qu'un voyage.

Si l'assurance est faite pour un temps limité soit â l'année, etc., la prime est encore stmp/e, parcequ'elle est fixée à un même taux pour tout le temps que court l'assurance, et quel que soit le voyage que l'on entreprenne; et elle n'est due que pour ce ^^mps limité, après lequel le risque cesse d'être à la charge des assureurs.

« L'assuré peut faire assurer le coût de l'assurance 9 (Code de Comm. art. 342).

hetaux de la prime dépend absolument d'une convention libre en ayant égard à ]a nature et à la longueur des risques, aux circonstances, aux temps, aux lieux, et à la manière dont on envisage les événemens.

En cas de survenance de guerre, si les assureurs qui ont souscrit des polices qui couvrent ce risque sans réticence, n'ont pas stipulé dans ces polices

une augmentaûùu de prime, ils n'obticttBeBl q«e la prime primitive ; si elle est stipulée eo temps de paix , elle se paie sans angaestation, quoique la guerre survienne, et de aiêiHe sans diminution, malgré le retour de la pâix^ si elle a été stipulée en temps de guerre.

Mais lorsque, par les conditions générales de la police , d'aptèa le code de commerce (art. 343), on par une claoM manuscrite particulière, die crt à déWrnàneTf alors des arbitres stipulent la- valear àt cette prime, suivant le plus oa moina de riaques de la guerre survenue*

PRISE. — C'est la saisie d'un navire et de sa cargaison, par une puissance belligérante ou par celui à qui son gouvernement a donné commission de le faire, ou par un pirate.

Le Code de Commerce (art. 350) met le cas de prise à la charge des assureurs ; mais ils n'eu répondent cependant que suivant les conditions de leur contrat {voyez les polices de chaque place).

PROCÈS-VERBAL. — C'est la pièce que dresse le capitaine ou patron , qu'il fait signer par le^ gens de son équipage , et légaliser dans le premier endroit où il aborde, par le consul de sa nation ou par le magistrat des lieu:x , lorsque, dans le cours du voyage, il arrive quelque accident extraordinaire au navire ou & la cargaison. C'est généralement la relation de l'événement passé qu'il a inscrit sur 8<m journal timbré.

QUARANTAINE, — Faire faire quarantaine à un navire , c'est le faire séjourner, avec son équipage et ]sa cargaison %l)6rd, et sans aucune communication, ))endant un temps plus ou moins long, hors du port pour lequel il est destiné , suivant la gravité dés crailtites de contagion qu'il peut faire naître , et afin de laisser passer le mauvais air qu'il a pu apporter d'un pays oh règne la peste ou toute autre maladie contagieuse.

QUE DIT ÊTRE. — Cette clause que les capi-taincs français sont en usage d'ajouter à leurs signatures sur les connaissemens,etque quelques uns remplacent souvent par celle-ci « contenu inconnu 9 ^ a pour objet d'indiquer qu'ils n'ont pas vérifié les marchandises chargées à bord de leurs navires.

Au moyen de cette clause, ils ne sont garansni du poids ni de la mesure (consulat de la mer, chap. 966).

AD QUO. — Voy. tbeme ad qtio.

AD QUEM. — Voy. tekue ad QtJÊM.

RACHAT. — Le rachat est l'acte par lequel lé capteur se désiste de la chose prise eh faveur des anciens propriétaires qui la i-ecôuvrent moyennant un certain prix {voy. pour les règles établies sur les rachats , relativement aux assureurs, les art. 595 et 5 du Code de Comm erce).

RÉASSURANCE. — C'est l'action de faire réassurer par d'autres, moyennant une certaine prime, une assurance déjà faite. — Ce sont généralement les assureurs qui font réassurer soit par cause de retard et de peur , soit parce qu'ils ont dépassé la somme qu'ils désiraient avoir sur un même risque (voy. aussi l'art. 542 du Code de Comm.)

RECOUSSE ou REPRISE. — Un navire pris peut être délivré et retourner à son premier propriétaire. Une prise enlevée à l'ennemi qui Ta faite, s'appelle Recousse ou Reprise (oulay-Paty).

Le navire pris par un ennemi est devenu sa propriété s'il Ta conservé en son pouvoir pendant vingt-quatre heures. Ainsi , le français qui le reprend après ce terme acquiert une propriété sur l'ennemi et en profite , sans être tenu de la rendre au premier propriétaire , dont les droits ont pris fin ; mais si la prise est faite avant le délai de vingtquatre heures, ses droits revivent; le navire est rendu, sauf le tiers, qui en est adjugé au capteur pour son droit de recousse. Les propriétaires sont traités plus favorablement lorsque la reprise est faite par les vaisseaux de l'Etat; elle est rendue, moyennant le trentième seulement abandonné aux équipages capteurs; cette restitution a même lieu après les vingt-quatre heures de séjour au pouvoir de l'ennemi; mais alors le dixième est retenu pour droit de recousse : tous les frais en sus sont à la charge des propriétaires (diverses ordonnances).

RISQUE. — On entend par risque l'objet assuré et le voyage qu'il va entreprendre. On dit c'est un

bon risque ou uq mauvais risque, selon que le danger de perte et d'avaries est plus ou moins chaDceux.

RISTOURNE. — C'est la dissolution de partie ou de la totalité de la police d'assurance par quelque cause que ce^soit. On emploie aussi le mot annulaûoUf lorsque la police est totalement ristournée, et généralement dans ce dernier cas il n'est pas dû de droit de ristourne. Si c'est l'assuré qui fait annuler la police pour cause de non départ de l'objet assuré , il doit à l'assureur, à titre d'indemnité, un droit de ristourne qui diSière selon les voyages et les usages de l'endroit où l'assurance a été faite.

L'assureur peut aussi exiger le ristourne lorsque l'objet assuré n'est pas parti dans le délai fixé par la police, ou par toute autre cause; alors le droit de ristourne lui est également dû ; mais il est généralement moins fort que dans le premier cas.

Le droit de ristourne est ordinairement en France de 1/2 pour cent de la somme assurée, pour les voyages au long-cours, et de 1/4 pour cent de la somme assurée, pour les voyages au cabotage.

ROUTE DU VOYAGE ASSURÉ. — La route est la voie, le chemin, la trace que suit le navire pour faire le voyage assuré.

Le capitaine doit suivre la route la plus usitée et la plus courte pour se rendre au lieu de sa destination, à moins qu'il ne soit forcé de dévier ou de relâcher soit par gros temps , soit par crainte de l'ennemi, etc.

SAUVETAGE, —C'est Faction de recouvrer des effets et marchandises naufragés ou jetés à la côte, après un naufrage.

Le capitaine, les gens, de l'équipage et l'assuré doivent tous travailler au recouvrement des effets naufragés. Le produit des effets sauvés lorsqu'on a pu le réaliser et le faire revenir, et après déduction des frais, se partage entre les intéressés au prorata, de la même manière qu'ils ont sqpporté la contribution de la perte.

SÉRIE. — Division d'objets par nombre de colis, par ordre de mai^ques ou de numéros, de quantités, ou de valeur, et qui sert à faire les réglemens d'avaries. Il y a des pays qui ont des tableaux imprimés des séries en usage, mais auxquels on déroge souvent. Le mode le plus convenable et le plus sûr pour n'avoir pas de difficultés, c'est de faire. spécifier les séries dans le libellé on partie ma^ nuscnte de la police.

SINISTRE. — Ce mot présente l'idée de l'entière perte. d'un navire, ou lorsqu'il est réduit par cas fortuit à un tel-état, que les moyens humains ne puissent le réparer. Les cas: de prise^ de naufrage, d'échouement avec bris, le défaut de nouvelles, rj[i||)|ja^iibUité du navire par fortune de mevy son i|^Çj|^e, l'arrêt (prolongé) d'une puissance, la ^fpr^^ OH .détérioration des effets assurés, si elle va %t m{^in9. aux trpis quarts de leur valeur, sont réputés rimstres, et donnent lieu au délaissement.

En assurances, on emploie souvent aussi le mot sinistre pour exprimer une perte quelconque, soit totale, soit partielle.

STARIES ET SURESTARIES; On appelle stùriêê oujoufê îkfdancheyle délied convenu ou d'usagé pour la charge oula décharge du navire ; et 9ure9tnHe$ les jours de retard.

SUURÉCABGUE. -^ On entend par subr^cargue , la pet'soone qui est chavgée , sôit simplement d^ veiller à la cargaison, soit ds'sa^ vente, soit enfin de toutes ' les opérations financières du voyage du navire de commerce sUr lequel elle est embarquée:

SUBGROIT DE FRET. — Cest ce qu'on paie de pltls pour le transport depuis le lieu du sinistre' jusqu'à celui de destination, relativement au premier fret stipulé.

SURESTARiES. — Vay. starws.

SURPRIME ou AUGMENTATION DE PRIME.

— - II y a dés parages pour lesquels les assureurs^ exigent des augmentations de primei ^on les époques,' ou bien en cas de survenance de guerre; ces augmentations sont quelquefois stipulées dans la police, et elles se célcsdent souvent àiisii iséldn leis coutumes des placer èà l'on fait des^assutancès. Il eslt mieux ^ de toujours indiquer dans la police ces augmentée tions , que la condition de suivre l' usage établi à ice ''■ sujet.

TEMPÊTE. — Par ce mot, on entend comnafunément l'agitation violente tle la mer et l'impétuosité des vents.

Parmi tous les événcmens qui coustitnentles fortunes de mer, Tart. 350 du Code de Commerce met aux risques des assureurs , « les pertes et dommages qui arrivent aux objets assurés partempétey etCé «

TERME AD QUO. — Le lieu ou le temps d'où le risque commence à courir pour compte des assureurs s'appelle terme adquo.

TERME AD QUEM. — On entend par terme ad quemj le lieu ou le temps oti le risque cesse d'être à la chaîne des assureurs.

TROP-PLEIN. — Une compagnie qui a des agens peut quelquefois avoir des trop-pleins, car ces agens peuvent très-bien souscrire > chacun en particulier, leur plein sur un même navire; c'est à la direction de cette compagnie à faire réassurer par une autre compagnie le trop-plein qu'elle peut avoir. Au reste une compagnie bien gérée doit donner des instructions à ses agens, et en limitant les pleins de chaque agence, ils éviteront des troppleins à la compagnie.

VICE PROPRE DE LA CHOSE. — Le dommage arrivé à la marchandise assurée, lorsqu'elle est de nature à se gâter ou à dépérir, sans autre accident ou fortune de mer, n'est point à la charge des assureurs (Code de Comm. art. 352.)

Les assureurs répondent cependant de la diminution qui arrive dans les marchandises par le coulage auquel elles sont naturellemement sujettes ; à moins que la clause franc de coulage qui affran-

chit les assureurs et le garantit de tout coulage , n'ait été insérée dans la police ; en France il y a une franchise stipulée pour les liquides en fûts y «n Angleterre il sont francs d'avaries.

VOYAGE. — Le voyage du navire est le trajet qu'il fait ou qu'il doit faire d'un lieu à un autre.

L'on distingue plusieurs sortes de voyages; le voyage simple , le voyage entier , le voyage de longcours, et les voyages au grand et au petit cabotage.

Par voyage simple, l'on entend toute navigation assurée quelque compliquée qu'elle soit; on considère moins le voyage du navire que celui spécifié dans la police.

Le voyage entier^ est celui qui est assuré pour l'aller et le retour, ou seulement pour l'aller , ou pour le retour, ou pour un temps limité.

Pour les voyages au long cours, et au grand et au petit cab^tage^ voy, cabotage.

VRAC. — Charger en vrac étant la même chose que chaîner en grenier, voy. grenier*