HEURE

Coupés et voitures à 1 cheval . . .

Grande voiture à 2 chevaux ....

Tout cocher appelé à domicile reçoit 1 fr. 50 au lieu de 1 franc.

S'il n'est pas employé, il reçoit 0 fr. 50 s'il est renvoyé immédiatement, et 1 franc s'il attend un quart d'heure. S'il reste plus d'un quart d'heure, il est payé comme s'il avait été pris à l'heure.

Les menus bagages sont transportés gratuitement.

Les autres bagages sont taxés : 0 fr. 25 pour la course, 0 fr. 50 pour l'heure, par colis n'excédant pas 50 kilogrammes et 50 décimètres cubes de dimensions. Passé ces limites, il est traité de gré à gré avec le cocher.

Les enfants au-dessous de cinq ans ne paient pas.

Pour les courses de la gare à la banlieue, on traite de gré à gré.

Une fois la jetée de Marseille passée, on longe la côte en laissant à droite l'île rocheuse d'If, que domine son château aux murs massifs, célèbre par la captivité du Masque de fer et la légende de Monte-Cristo. Le lendemain, au lever du soleil, on a la vue des côtes de Corse, arides, aux nombreuses anfractuosités qui se dessinent de plus en plus à mesure que le soleil monte et qu'on se rapproche du détroit de Bonifacio. Ce détroit a 15 kilomètres de large. La citadelle et les fortifications du port de Bonifacio apparaissent au loin, au pied du mont de la Trinité, sur un plateau rocheux tombant à pic

GKNÉRALITKS.

dans la mer du côté du port et s'abaissant en pentes douces du côté du golfe. Le port, encaissé dans la terre, ne laisse pour passage aux bateaux qu'un étroit goulet entre deux falaises à pic. Le passage du détroit est rendu difficile à cause des nombreux écueils qui prolongent sous l'eau les dentelures rocheuses des îles de la Corse et de la Sardaigne.

L'aspect plus riant de la Sardaigne et sa teinte plus grise contrastent avec les côtes italiennes qui seront en vue dans quelques heures. En avant, Timmense forteresse italienne de la Maddalena (superbe rade), l'île de Caprera (résidence de Garibaldi jusqu'à sa mort), les îles de San Stefano et de Sparzv apparaissent comme autant de montagnes isolées, dont le pied Ouest est battu par les vagues et qui abritent des vents, derrière leur masse uniforme, une rade spacieuse, profonde, refuge de la flotte italienne. La côte de Sardaigne disparaît à son tour et, presque aussitôt, on aperçoit les treize Lipari ou îles Éoliennes, de nature volcanique. Le Stromboli, qui en fait partie et dont le paquebot longe la face orientale, est encore en ignition et, sans discontinuité, d'énormes masses de fumée noirâtre montent dans les airs, infléchies par le vent. On distingue très aisément du paquebot quelques villages blancs au toit rouge se baignant dans la mer ou essayant d'escalader les flancs noirâtres du volcan.

Le Stromboli est encore visible que déjà Ton entre dans le détroit de Messine. Les côtes siciliennes, parsemées de nombreux villages, se distinguent par leur verdure; les côtes italiennes sont au contraire sèches, arides, rocheuses. Le navire semble pénétrer dans un vaste golfe, au fond duquel on aperçoit de loin le grand phare de Messine et les blanches constructions environnantes qui se dressent à l'extrémité de la Sicile, au cap Faro. Sur la côte italienne, on devine plutôt qu'on ne voit le chemin de fer qui longe cette côte jusqu'à Reggio. On laisse à droite le petit port de Pizzo, où fut fusillé Mural, et, après avoir doublé le cap Faro, on entre dans le détroit entre deux villes : Reggio, à gauche, au pied de montagnes escarpées: à droite. Messine (port vaste et sûr), allongée le long de la plage et cherchant à escalader les flancs du plateau sicilien qui tombe presque à pic dans la mer. Au-dessus de Messine, quelques chemins rouges conduisent dans l'intérieur de l'île.

Le détroit est large de ô kilomètres à son extrémité nord en face Vucilibo, rochers de Scylla, de h kihnnètres devant Messine et de 10 kilomètres à Reggio ; on met trois heures pour le traverser dans le sens de la longueur. Sur la côte de Calabre on aperçoit Scylla, village caché pai' un rocher à l'entrée du gouffre de Charybde. Après Reggio, se dressent le rocher d'Homère qui est fendu verticalement, puis Mélilo et la dent de Mélito et, enfin, le cap Spartivento, d'un aspect blnnchàtre.

Les navires prennent le milieu du détroit en longeant toutefois d un peu plus près la côte sicilienne. L'Etna, aux glaciers perdus dans les nuages, apparaît au bout de ce couloir, dominant les plateaux environnants et la mer de sa hauteur de 5 500 mètres.

Le paquebot laisse à droite File de Malte (\u'on n'aperçoit pas et à gauche l'île de Crète qui apparaît loin au nord à I horizon en un profil d'abruptes falaises grises.

On approche de la côte d'Egypte signalée par le phare de Damiette, qu'on aperçoit à droite et, enfin, au bout de cinq jours, on arrive à Port-Saïd. Le navire, piloté jusque dans le port, y fait sa première escale.

Port-Saïd. — A 1510 milles ou 2 796 kilomètres de Marseille et à 161 kilomètres de Suez, cette ville cosmopolite par excellence contient environ 35 000 habitants. En 1858, lors des premiers coups de pioche donnés à l'isthme de Suez, ce n'était qu'une petite bourgade sans importance, entre deux étangs et sans nom. Saïd est le nom du Khédive d'Égypte qui régnait au moment où les travaux furent commencés et qui encouragea si bien de Lesseps de ses capitaux et de ses fellahs laborieux.

Aujourd'hui, c'est une ville en échiquier, avec rues droites, à la population bigarrée, aux langues multiples, aux nombreux magasins et caravansérails. La ville européenne, près du port, est traversée par la Grande Rue du Commerce, bien dénommée, qui conduit dans le village arabe jusqu'au lac Menzalet. De tous côtés, ce ne sont que magasins orientaux, marchands de cigarettes, cafés au milieu desquels vont et viennent Arabes, Tiuts, Egyptiens, Anglais, Français, Italiens; toutes les populations européennes semblent y avoir donné rendez-vous à leurs commerçants et voyageurs.

Le mouvement de la ville n'est d'ailleurs qu'un corollaire de celui du port, où de nombreux navires viennent chaque jour s'approvisionner de charbon, ou déposer leurs marchandises. Parmi les Compagnies étrangères dont les bateaux peuvent se rencontrer dans ce port avec ceux des Messageries maritimes, on peut citer la Compagnie péninsulaire orientale arrivant de Brindisi chaque mercredi; la Compagnie hollandaise Stomwart Madtschappy venant de Gênes tous les quinze jours, le mardi, et la Rotterdam Lloyd arrivant de Marseille tous les quinze jours, le mardi : ce service alterné est donc hebdomadaire; la Bibly Line arrivant de Marseille tous les vingt et un jours à compter du 21 septembre 1897; la Nord-Deutsche Lloyd, Compagnie allemande venant de Naples tous les quinze jours, le dimanche, à partir du 26 septembre 1897 ; la Compagnie italienne Rubbatino venant de Gênes tous les quinze jours, mardi, à partir du 28 septembre 1897 ; le Lloyd autrichien venant de Trieste le 7 de chaque mois. Pour les départs, quatre pour Marseille sont mensuellement effectués par les Messageries maritimes venant d'Australie, de Chine et de Madagascar; pour Marseille via Alexandrie, le mercredi de chaque semaine, par les paquebots de Constantinople, Smyrne et la Syrie; réciproquement pour la Syrie, Smyrne et Constantinople, le jeudi de chaque semaine. La Compagnie russe suit le même itinéraire, mais par quinzaine, le mercredi et le samedi. La Compagnie péninsulaire orientale quitte Port-Saïd le lundi ou au plus tard le mercredi de chaque semaine pour Brindisi. Le Lloyd autrichien venant d'Alexandrie dessert la côte de Syrie le mardi, toutes les semaines.

Dans le port, les navires s'amarrent à des bouées et les transports du bateau à terre s'effectuent au moyen de canots. Le prix du transport du bord à terre a été fixé à 0 fr. 50 par personne pendant le jour et à 0 fr. 60 la nuit.

GÉNÉRALITÉS

On trouve à Port-Saïd quelques bons hôtels : l'hôtel Nicoleau, tenu par un Français, sur le boulevard du port, en face le Consulat de France; l'Extern- Exchange anglais, l'hôtel Continental italien sur le même boulevard. Les prix par jour varient de 8 à 10 francs.

Les moyens de locomotion sont les voitures, et dont le prix est de 2 francs par heure en ville le jour, 2 fr. 50 la nuit; les ânes qui sont du même prix, et enfin les tramways qui sillonnent toutes les voies.

Les excursions au village arabe, à l'extrémité de la rue du Commerce, au cimetière, sur la plage oii se trouve rétablissement de bains Minerve, se font de préférence en voiture ou à àne.

Sur la rive asiatique, se trouve un autre établissement de bains avec restaurant tenu par un Français, M. Bousquet.

A l'usine des eaux, le long du canal d'eau douce, un Grec tient un caférestaurant. On s'y rend en barque.

Il n'y a pas de monuments à Port-Saïd.

Les Français de passage, civils ou militaires, sont reçus au cercle français, rue du Quai-Nord.

L'Eldorado, rue du Commerce, qui est le café-concert de Port-Saïd, possède une roulette tenue par des Grecs. Nous ne saurions trop mettre en garde nos compatriotes contre le jeu qui ne pourrait avoir pour eux que de fâcheuses conséquences.

A des prix modérés, on peut se procurer des articles de voyage français chez Talazac et neveux, français, et chez Mohamed Yazdi.

Les autres maisons débitant des articles de provenance étrangère sont : LExtern-Excliange, Macri fils, Vassilopoulo frères. Les objets de curiosité, chinoiseries, articles de luxe, se trouvent à la maison Frirovanté, au Mikado.

Marchands de tabacs : Bodner et Cie, français ; Simon Artz et Handras.

Les monnaies en cours à Port-Saïd sont : la livre anglaise, 2h fr. 25; le shilling 1 fr. 25; la livre égyptienne 25 fr. 92, qui se décompose en 1 000 millièmes; une piastre vaut 10 millièmes, un peu plus de 0 fr. 25.

Le seul établissement financier français est le Crédit Lyonnais ; ensuite viennent la Banque Ottomane, la Banque Anglaise et l Of. Egypt.. La remise sur le change est minime.

Les précautions hygiéniques à prendre sont celles adoptées en général dans les colonies où il faut se prémunir contre les insolations et l'humidité, très grande surtout en septembre et octobre.

A Port-Saïd, commence le canal maritime qui relie la Méditerranée à la mer Rouge. Ce canal a été construit dans le but de donner passage aux bâtiments du plus fort tonnage et par conséquent du plus fort tirant d'eau. Toutefois, les cuirassés atteignant 10 mètres de tirant d'eau, jaugeant 12 000 tonnes, ne peuvent passer sans être délestés de leurs pièces. D'après les instructions de la Compagnie, le tirant d'eau maximum que peuvent avoir les bâtiments est de 7 m. 50. Depuis que le canal a été approfondi à 8 mètres au mininmm on admet une légère tolérance pour les bâtiments de guerre.

Le niveau moyen habituel des eaux de la mer Rouge est de 16 centimètres

plus élevé que celui des eaux de la Méditerranée. Si Von prend 20 mètres comme repère du quai de Suez, à la haute mer, les plus fortes eaux de la mer Rouge atteignant W mètres, les plus fortes eaux de la Méditerranée n'atteignent que 18 m. 01, d'où une différence de 1 m. 51. D'un autre côté, les plus basses eaux de la mer Rouge sont de 16 m. 75, celles de la Méditerranée de 17 m. ()6, soit une différence de 95 centimètres. Ces différences, insensibles pour les 147 kilomètres de longueur du canal de Suez, n'influent en rien sur la vitesse des navires dans le canal.

Le canal a une largeur à peu près uniforme de 80 mètres et un navire de 7 mètres de tirant d eau peut s'amarrer à n'importe quelle rive à moins de 10 mètres de distance. Les berges sont dans la plus grande partie du canal peu élevées au-dessus du niveau des eaux. Le remous produit par les navires marchant à grande vitesse ayant pour effet de faire dépasser les berges les plus basses aux eaux du canal, il est interdit aux bâtiments de dépasser la vitesse de 10 kilomètres à l'heure pendant tout le trajet.

Il n'y a pas longtemps encore, les navires ne naviguaient que de jour, faute de lumière capable d éclairer les deux rives du canal à une grande distance. Aujourd'hui cet inconvénient a disparu par l'emploi d'énormes lanternes à projections électriques, qui éclairent le canal jusqu à près de 2 kilomètres en avant et préviennent ainsi tout navire venant en sens inverse. De ce fait, les escales à Suez et à Port-Saïd ont diminué et les bateaux peuvent franchir le canal en 16 heures au lieu de 30 comme auparavant. Ces lanternes sont prises à Port-Saïd et laissées à Suez et vice-versa. Tout le long du canal, de grands pieux fixés en terre sur les deux rives servent à l'amarrage des bateaux. Ils sont distants entre eux de 100 mètres. Enfin des gares situées sur la côte égyptienne servent à contrôler la marche des bateaux. Le procédé du block-système employé dans les Compagnies de chemins de fer, et consistant à bloquer un train dans une certaine région en empêchant tout train suivant d'entrer dans cette région avant que le précédent l ait franchie, s'applique à la navigation dans le canal. Le système des signaux employés pour régler la marche des bateaux comprend, le jour, 2,5,4 boules rouges ou noires, la nuit, 2,5,4 lumières rouges ou blanches que Ton manœuvre le long d'un màt et qui donnent aux navires les indications nécessaires. Les signes employés sont reproduits dans un tableau.

Lorsque deux navires se rencontrent, le premier qui a vu le signal « Garezvous » stoppe et s'amarre sur la côte asiatique s'il va de Port-Saïd à Suez, sur la côte égyptienne s'il marche en sens contraire, toujours à gauche dans le sens de la direction. L'autre bateau passe dans l'espace resté libre.

Il passe en moyenne dix bateaux par jour dans le canal. Les droits à percevoir sont de 10 francs par personne et de 9 francs par tonne, ce qui porte à 50 000 francs le prix de passage d'un bateau de 5 000 tonnes portant 500 passagers.

Les berges sablonneuses des deux rives laissent en tout temps couler du sable dans le canal, qu'il est nécessaire de draguer presque constamment. Les dragues à vapeui' que l'on voit sur le canal et principalement vers son embouchure dans la Méditerranée permettent de creuser le sol à 2 mètres

GÉNÉRALITÉS

et '2111. 50 de prufondeur et chacune d elles, avec une é(|uipc de 14 honiiiies, enlève de 11 à 1500 mètres cuIdcs de déblai par jour. Ce mèine travail fait par des ouvriers exigerait une main-d'œuvre énorme.

Un auxiliaire indispensable pour la construction du canal a été le canal d'eau douce qui amène les eaux du Nil à Ismaïlia, après avoir emprunté en partie le tracé du fameux canal maritime de l'antiquité, le même que Napoléon voulait restaurer lors de son expédition d"Egypte. A partir d"lsmaïlia, ce canal est doublé d un chemin de fer qui aboutit à Suez. Un tramway à vapeur relie Ismaïlia à Port-Saïd: le trajet s'effectue en trois heures et demie.

Enfin, il n"est pas inutile dédire que le canal commencé en 1858 a exigé onze ans de travail et a été inauguré solennellement le 17 novembre 1869 à Ismaïlia par le Khédive d Egypte, qui a réuni dans de magnifiques fêtes plusieurs souverains d'Europe, les représentants du monde entier, ainsi qu un grand nombre de voyageurs, de savants et d'artistes.

De Port-Sai<l, où commence le lac Menzaleh, le canal se dirige en droite ligne vers Kantara, à l'extrémité sud de ce lac qui est le point de passage de la route de Syrie en Egypte. Kantara est environ à moitié chemin d'ismaïlia, sur le lac Timsah quia été dragué dans presque toute son étendue afin d'en faire un abri et un refuge au milieu du canal. Pour la même raison on a fait un port h Ismaïlia, mais les navires ne s'y arrêtent plus. Ismaïlia conserve encore quelques souvenirs des grandes fêtes de 1869. La villa de Ferdinand de Lesseps et le quartier européen du côté du canal sont assez nettement séparés des quartiers arabe et égyptien. A Ismaïlia aboutit le chemin de fer de Suez au Caire et passe le canal d'eau douce.

Après avoir franchi les trois quarts environ de la longueur du canal, on atteint le bassin des grands lacs amers que les navires peuvent traverser à toute vitesse et enfin, entre deux régions absolument unies, arides, inhabitées, on atteint Suez dont on distingue les deux villes, d'assez loin dans le canal, villes qu'on confond presque: le navire ancre à trois kilomètres environ de la rive (à 161 kilomètres de Port-Saïd).

Suez. — Les deux villes de Suez sont séparées par une bande de terre de 800 mètres environ et reliées par un canal. Suez est loin d'avoir l'importance de Port-Saïd, comme population et comme mouvement du port. On n'y descend pas, la ville étant trop éloignée; on s'y arrête environ deux heures, juste le temps de prendre le courrier.

Dans l'exposé du plan du percement de l isthme, il était question de faire de Suez un port comparable à celui de Port-Saïd par l'établissement d'énormes jetées s'avançant au loin dans la mer. Ce projet a été abandonné à cause de l'énorme dépense qu'il eût entraînée, dépense hors de proportion avec les avantages qu'il eût procurés.

En quittant Suez, on entre dans la mer Rouge.

Si la traversée du canal en été est très pénible, celle de la mer Rouge ne l'est guère moins. A ce sujet on peut se demander quelle est la meilleure saison pour effectuer la traversée de France à Madagascar. Tout d'abord il faut éviter (l'arriver à Madagascar dans la saison des cyclones.

La traversée de la mer Rouge dure environ cinq jours. Au nord, cette mer se resserre entre les contreforts des montagnes d'Afrique et d'Asie. Pendant six à sept heures, on aperçoit les deux côtes arides, sans verdure, brûlées par un soleil torride ; par moment des bouffées d'air chaud donnent l'impression d'une vraie fournaise. L'horizon qui s'élargit n'apporte pas plus de fraîcheur. De grandes précautions sont à prendre dès ce moment pour éviter les insolations de la mer Rouge qui ne pardonnent presque jamais.

Après quatre jours de marche, on aperçoit à gauche Cheick-Saïd, presqu'île française, la rivale de Périm, qui ferme au sud l'entrée de la mer Rouge, et est la clef d'une position formidable. Les Allemands Pavaient bien compris et ils en avaient offert 4 millions à MM. Rabaud- Bazin, de Marseille, qui s'en étaient rendus acquéreurs en 1868. La France eut la préférence pour la moitié de ce prix; malgré cela, Cheick-Saïd n'est pas encore occupé et le drapeau turc y flotte toujours. En 1890, le conseil d'amirauté, qui a désigné les colonies appelées à servir de point d'appui à notre flotte, n'a pas fait mention de Cheick-Saïd, et cette position n'a reçu aucune fortification.

Le détroit de Bab-el-Mandeb, d'une largeur totale de quatorze milles (26 kilomètres), est coupé en deux par l'île anglaise de Périm. Le détroit entre l'île Périm et la côte africaine a onze milles de largeur, mais n'est Iranchissable que sur une largeur de 7 kilomètres, le sol se relevant en pentes assez douces vers l'île et vers le continent. La passe Est n'a que un mille et demi de largeur, mais elle est franchissable dans presque toute son étendue et utilisée par presque tous les bateaux. Le point culminant de Périm n'a que 65 mètres d'altitude, tandis que le mont Makhali, le point culminant de Cheick-Saïd, en a 270, La passe Est, celle le plus souvent suivie par les navires, est donc bien plus facilement défendue par Cheick-Saïd que par Périm ; en somme, c'est nous, ou du moins c'est Cheick-Saïd qui est maître du passage.

Yu de la mer, Cheick-Saïd présente l'aspect de montagnes enchevêtrées, ne laissant entre elles que d'étroits défilés. La configuration de ces montagnes, la coloration des roches dénotent Fexistence d'anciens volcans. A Babel-Mandeb, il ne pleut jamais. Les habitants sont des Arabes dont le cheick réside ordinairement dans le village de Doubab, dans le Nord, sur la mer Rouge.

De Bab-el-Mandeb à Obock il y a six heures environ de traversée. Aujourd'hui la capitale de nos possessions françaises dans la baie de Tadjoura ayant été transportée à Djibouti, les navires ne s'arrêtent plus à Obock. Obock au Sud, la baie des Adulis au Nord ou près de la ville de Massaouah, sont, l'une la partie méridionale, l'autre la partie septentrionale de l'Ethiopie; elles se complètent l'une l'autre. Entre Massaouah et Obock, le littoral aride, nu, avec de tenqjs en temps une maigre plantation de mimosas, est dominé par une chaîne continue d'environ 5 000 mètres d'altitude derrière laquelle s'allongent les plaines de l'Ethiopie.

Derrière Obock, sur la route d'Aoussa, se rencontre un trésor : la plaine de sel où les traces du séjour des flots sont encore vivantes. Au nnlieu de cette plaine on rencontre un lac que les chaleurs les plus torrides n'ont pu

(îENÉRALriKS

dessécher et qu'entourent d'énormes blocs de sel cristallisé formant rochers.

A Obock même, l'eau manque; on la conserve précieusement dans des outres et citernes qu'on remplit à l'époque des pluies. Les torrents et rivières sont à sec; cependant il n'est pas rare de rencontrer en sous-sol des nappes d'eau souterraines dirigées Ouest-Est et se conservant même pendant les années de grande sécheresse. Malgré la chaleur excessive d'Obock, le climat y est relativement sain, car elle est toujours sèche et tempérée par les brises de la mer.

L'occupation d'Obock est d'une importance capitale. Obock et Cheick-Saïd assurent la libre navigation dans la mer Rouge et dans le détroit de Bab-el- Mandeb et peuvent abriter nos navires qui n'ont dès lors pas besoin de faire relâche dans un port anglais, Aden ou Périm.

Dans le but d'assurer la communication avec l'Extrême Orient après l'achèvement du canal, le gouvernement français a fait acheter, en 1856, par M. Lambert, le territoire d'Obock pour la somme de 50000 francs versée entre les mains du sultan de Tadjoura. Depuis, il a été augmenté par l'acquisition de Sagallo, de Tadjoura et de Djibouti, en même temps qu'on lui ouvrait les débouchés de l'Ethiopie méridionale.

Djibouti (à 1 284 milles ou 2 378 kilomètres de Suez). — En 1895, le siège du gouvernement a été transporté à Djibouti, à l'entrée du golfe Tadjoura, à trois heures d'Obock.

Djibouti est le rendez-vous des caravanes venant du Harrar et du Choa dont la capitale, Addis-Abba, est aujourd'hui la résidence de Ménélik. En communication avec Aden par un câble sous-marin, avec Obock et avec Tintérieur, cette ville, à Tentrée d'une magnifique baie, est appelée à prendre un grand développement commercial; la baie, entourée de vertes plantations, semble une oasis à côté des baies arides et nues que l'on a rencontrées depuis Suez. Le port n'est pas creusé profondément dans le voisinage des côtes, de sorte que le navire mouille à une assez grande distance de la jetée, à environ 1 kilomètre et demi. Le service de transport à terre est assuré au moyen de canots, et le prix de passage, de 50 centimes pendant le jour, s'élève à 1 franc pendant la nuit. Après trente minutes de canot, on arrive à la jetée large, étendue, avec une voie Decauville qui va au village. A l'extrémité de la jetée, est la résidence de notre gouverneur, entourée d'un grand mur et semée de quelque verdure ; le quartier européen s'étend le long de la côte, où se trouvent les hôtels de « France » (plus spécialement fréquenté par les Anglais) et des « Arcades ».

La place du Marché, où pendant la nuit dorment hommes et chameaux, sépare ce quartier de celui des Somalis, qui est assez habité et pas trop mal entretenu. Comme à Obock, la température est sèche et très élevée : tel est le climat de Djibouti.

On y peut à des prix modiques acheter du tabac, des boucliers, lames, couteaux et parures indigènes. La monnaie française, or, argent, cuivre, a cours et a sa vraie valeur. Les roupies de l'Inde et les thalers de Marie-Thérèse sont aussi employés, mais à des taux variables.

Les véhicules n'existent pas.

De nombreux petits Somalis, munis d'éventails et croyant être agréables aux Français, les accompagnent en chantant la Marseillaise, le Petit Navire, etc., d'une façon fantaisiste, tout en les éventant.

Pour aller au Harrar, les voyageurs ont recours à des caravanes dont l'organisation est très coûteuse. Une des difficultés de l'introduction des produits européens dans le Harrar ou le Choa consiste principalement dans l'emploi pour moyens de transport de ces caravanes qui, si elles ne sont plus attaquées, sont du moins exposées à beaucoup de pertes. Le fret d'une tonne de marchandises de la mer au plateau est de 2 000 à 2 300 francs.

La difficulté des transports et des relations avec le territoire de Ménélik, qui est peuplé de plus de trois millions de sujets, a amené l'idée de la construction d'un chemin de fer de 500 kilomètres de long, à voie étroite de 1 mètre, parlant de Djibouti pour atteindre le Harrar. La Compagnie impériale des chemins de fer éthiopiens (siège social, 5, rue Scribe, Paris) a commencé les travaux le 1^' octobre 1897, et déjà une partie de la voie est en construction, malgré la résistance des Somalis à qui l'on a dù imposer par la force le « permis de construction » .

L'escale à Djibouti dure environ dix heures. Les bateaux font provision de charbon. Les paquebots des Messageries maritimes allant à Madagascar . s'arrêtent tous à Djibouti.

En quittant ce port, les navires franchissent la passe comprise entre l'ile Moussah et le continent, et après une nuit de voyage arrivent à Aden où généralement ils s'ancrent dans le port extérieur, à l'entrée de la baie, entre les presqu'îles d'Aden et de Petit-Aden. Cette traversée de quelques heures est souvent mouvementée. C'est dans ces parages que se perdit corps et biens en 1884 l'aviso le Renard,

Aden (possession anglaise à 153 milles ou 246 kilomètres de Djibouti). — L'acquisition d'Aden par les Anglais date de cinquante ans. A la suite d'outrages commis à l'égard de passagers anglais qui avaient fait naufrage près d'Aden, un corps expéditionnaire fut envoyé de Bombay. En janvier 1858, le capitaine Haines demanda et obtint la reddition de la ville. 11 était stipulé, en outre, que le sud de la Péninsule arabique serait cédé à l'Angleterre. Les négociations rien moins qu'amicales entre les divers sultans arabes et le gouvernement anglais n'aboutissant pas, une nouvelle expédition, sous les ordres du major Baillie, et comprenant le Volage, 28 canons, et le Cruizier, 10 canons, vint bombarder Aden qu'elle prit d'assaut.

En 1872, Petit-Aden fut acquis par les Anglais.

Enfin, en 1885, la pnrtie centrale fut aussi achetée. Elle comprend une bande de terre de six milles de long sur trois de large qui relie la presqu'île d'Aden à la presqu'île de Petit-Aden et englobe en tous sens la baie comprise entre ces deux presqu'îles. Les Anglais y construisirent immédiatement Shaikh Othmann qui depuis est devenu le lieu de réunion de la colonie anglaise hors d'Aden.

Le canal de Suez construit, les bateaux à vapeur remplaçant les bateaux à

GÉNÉRALITÉS

voile, Aden est devenu le seul grand entrepôt et le seul grand dépôt de charbon sur la roule des Indes.

La presqu'île dWden est reliée au continent par un isthme étroit, bas et sablonneux. Elle est très accidentée: il y n, à l'Ouest, les débarcadères du Port-Extérieur et, à l Est, la ville d'Aden reliée à Sliaikh Olhmann, que sépare un massif volcanique atteignant une hauteur de 580 mètres.

La faune et la flore d'Aden n'ont rien de particulier. On peut citer cependant un célacé herbivore remarquable, le dugong, assez abondant dans la baie d'Aden et dont quelques spécimens dépassent quatre mètres de longueur. Une remarque à faire, les huîtres péchées sur les rochers des marées basses sont excellentes; celles qui ne sont pas dans ces conditions sont d'une digestion difficile et peuvent amener de graves indispositions.

La population d Aden a beaucoup augmenté depuis le creusement de l'isthme de Suez et l'apparition des bateaux à vapeur. En 1858. au moment où commencèrent les premiers travaux du canal, elle n'était que de 6 000 habitants. Ce nombre s'est accru chaque année et aujourd'hui il y on a environ 59 000 (recensement de 1891), principalement Arabes et Somalis. Les hommes sont environ deux fois plus nombreux que les femmes. La colonie européenne est composée d'Anglais, d'Allemands, de Français et d'Italiens; quelques Hindous, quelques Perses et Juifs (ceux-ci commerçants) complètent le chiff*re.

Les Arabes et les Somalis sont musulmans sans cependant pratiquer toutes les prescriptions du Coran. Tous les consulats représentés à Aden, sauf le consulat américain, sont situés à Tawati près du village indigène, sur le Croissant du Prince de Galles.

Avec le canal de Suez, Aden a vu augmenter très vite son commerce qui aujourd'hui atteint cinq millions de livres sterling; 1726 bateaux sont entrés dans le port, dans chacune des années 1890 et 1891. Un des articles les plus importants, monopolisé par les Juifs, est celui des plumes d autruche. La fabrication de l'eau potable a donné naissance à l'une des industries les pUis actives d'Aden: aujourd'hui la ville n'a plus à craindre de manquer d'eau, que distillent de grandes usines.

Le prix de Peau est d'environ 14 annas pour 100 gallons (454 litres), plus les frais de transport d'environ 8 annas. L'anna vaut à peu près dix centimes.

Il existe aussi à Aden de grandes salines.

Les moyens de locomotion sont très nombreux. Les voitures de louage, voitures américaines attelées à de petits chevaux somalis, chétifs, des mulets et des chameaux pour la selle (ceux-ci particulièrement utiles hors de la ville) sont les plus utilisés. (Voir les tarifs indiqués au tableau, p. 20).

Les principaux hôtels d'Aden sont les suivants :

Grand Hôtel de 1 Univers, le plus grand, aménagé à la française et tenu par Paolo Basile.

Prix par jour \ 9^

i. M roupios valent 20 franc

classe : 6 roupies* ) rp .

.)e ^ i Trois repas

p. ^ sans vin

Grand Hôtel d'Europe, tenu par Isaac Benghiat et où vont surtout les Allemands et les Anglais.

i V classe : 6 roupies, 4 repas \ Prix par jour ] 2^ — 4 — 5 — > Sans vin ( 3^ — 5 — 0 — )

Hôtel Victoria tenu par Mme Trucillo, néeDufaut. Prix unique : 4 roupies par jour, trois repas sans vin.

Nive Hôtel tenu par Eftimio Stouro. Prix unique : 2 roupies par jour, deux repas sans vin.

Ces trois derniers hôtels se trouvent à Steamer-Point. A cette même pointe