LA VITESSE DÉ LA MARCHE DU CONVOI

Ces accidens sont : .

i* Lechauffement des boites à graisse; on s’en aperçoit à l’odeur que répand la vapeur d’huile , à la couleur bronzée que prennent les boîtes, au bruit de grippement .quelles font entendre; il faut alors, sans s’arrêter, les alimenter d’huile, ou si elles sont trop chaudes les arroser avec de l’eau froide prise dans le tender ;

2* L’échauffement des tiges des pistons , des tiroir? et des excentriques ; ce frottement est annoncé ordinairement par le bruit du grippement, il faut alimenter d’huile en marchant, autrement les tiges seraient profondément rayées; et si elles s’échauffaient trop, l’étoupe des stuffing-boxes brûlerait et la tige môme pourrait, perdre sa rigidité et se plier;

3° L’échauffement des coussinets des bielles ; on s’en aperçoit au bruit de grippement, à la limaille de cuivre dont l’essieu coudé se couvre près de l’assemblage de la bielle;. il faut de suite alimenter d’eau et d'huile. Cela est important car le grippement peut amener des frottemens tellement énergiques que la bielle en est pliée et rompue, et il peut arriver des ruptures dans les cylindres analogues à celles que nous décrirons au paragraphe iv ;

4‘ Grippement des pistons dans les cylindres; on l’entend au bruit qu’il produit ; il faut alors fermer le régulateur et introduire de l’huile dans les cylindres par les robinets de l’avant;

5‘ L’ouverture des portières des wagons; si elles peuvent passer, sans courir risque d’étre rompues, dans les travaux d’art , il n’est pas nécessaire de s’çn occuper; autrement il faut absolument ralentir les convois pour les fermer; quelques conducteurs ont l'habitude de marcher sur les impériales jusqu’au wagon dont une portière est ouverte, pour aller la fermer ; ils doivent dans ce cas ' faire la plus grande attention au passage sous les travaux d’art ;

6° Les fuites des tubes peuvent se déclarer avec assez d’intensité pour empêcher la génération d’une quantité de vapeur suffi-

saute pour marcher à une grande vitesse; dans ce ras il faut la ménager infiniment en ralentissant la marche et en réduisant beaucoup l'ouverture du régulateur;

7* La perte d’eau des machines par le régulateur prend quelquefois une telle intensité qu’il devient très difficile de marcher en remorquant le convoi et en alimentant à-la-fois ; si on s’en aperçoit au départ, on avertit le cantonnier pour qu’une machine soit envoyée après le train pour le pousser ; si on est trop avancé il faut réduire beaucoup l’ouverture du régulateur et ne prendre île vitesse que celle qui est possible en conservant la vapeur sèche;

8’ Lorsque le frein vient à se rompre ou qu’il est usé complètement, il faut arrêter le convoi plus tôt avant l’arrivée en station, en renversant la marche des tiroirs et én opposant ainsi la pression de la vapeur à la marche du convoi ;

9* Dans les grandes vitesses, il arrive quelquefois que les manetons des leviers de distribution sont abandonnés par l’enclanchement des barres d’excentrique qui sautent ; on s’en aperçoit dans les machines à deux manettes pareeque l’une d’elles cesse de marcher; on s’en aperçoit aussi au bruit des échappcmens de vapeur dont le nombre diminue immédiatement de moitié; il faut alors faire mouvoir la manette afin que le maneton rencontre l’cnclarichement de la barre qui retombe a sa place.

§ ii. AccinRtigQri obligent a suspendre momentanément la marche

du CONVOI. i

La rupture des chaînes qui attachent la machine au train ou qui attachent les wagons entre eux est le seul accident que nous placerons dans cette catégorie.

Lorsqu’un mécanicien s’aperçoit qu’une des chaînes de son train vient de rompre, si la partie du convoi détachée de celle qui est remorquée par la machine conserve la vitesse d’impulsion qu elle avait au moment de la rupture et suit de près le train tout en perdant peu^à-peu sa vitesse, il faut qu’il continue à

marcher en imprimant à sa machine une vitesse à-peu-près égale, plutôt même un peu supérieure à celle des wagons qu’il a perdus, en son tenant à une distance de 100 mètres environ :-quand les wagons abandonnés à eux-mêmes ont presque complètement perdu leur vitesse, il se laisse approcher davantage; mais il ne doit jamais les laisser arriver complètement sur lui: si cela arrivait, même à une très faible vitesse, les wagons abandonnés venant heurter contre le train lui feraient éprouver une forte secousse qui pourrait faire sortir un ou deux wagons de la voie; dans tous les cas la secousse serait désagréable aux voyageurs, tandis qu’une manœuvre très bien faite pour rejoindre deux parties séparées d’un train les intéresse et les amuse.

Quand les wagons séparés sont arrêtés, il s’en rapproche avec; ménagement et assez près pour pouvoir rattacher les chaînes.

t'n mécanicien auquel l’accident que nous venons de décrire arrive pour la première fois doit se tenir à une distance de plus de 100 mètres des wagons séparés de son train.

Si la partie de train en arrière de lui est la plus considérable, il 11e faudra pas qu’il ferme complètement le régulateur, car le ralentissement de sa machine serait trop rapide puisque l'autre partie du train ayant plus de masse conserverait plus long-temps sa vitesse.

Si au contraire les wagons séparés du train sont moins nombreux que les autres , le mécanicien peut simplement fermer le régulateur; «a vitesse sera toujours supérieure à celle des wagons ' séparés.

Dans les manœuvres que nous venons de décrire, on voit que jamais le mécanicien- ne doit faire usage du frein.

Quand le mécanicien s’aperçoit qu’il a perdu une partie de son train et que cette partie n’est plus en vue, s’il sait positivement qu’il ne peut l’avoir perdu qu’à une faible distance , si d’un autre côté le train qui doit le suivre ne doit partir qu’une heure ou deux après lui et qu’il ne lui faille que quelques minutes pour retrouver les wagons séparés , il doit revenir sur ses pas à moins de réglement contraire. ’ -

’ ' * -^187iM~

Quand il ignore où il a perdu ses wagons il continue sa mar- « lie, et s’il est croisé par un train il s’arrête et fait au train qui s'avance les signes dlarrét pour l’informer de l'accident qui lui est arrivé ; le mécanicien du traiu qui vient d’être averti reprend sa marche et s'arrête près des wagons séparés afin de reprendre les voyageurs que le retard qu’ils éprouvent engageraient à rebrousser chemin; il prend ceux-là dans son convoi , arrivé à la gare il fuit son rapport sur les circonstances.

Eue machine est alors expédiée pour aller pousser les wagons restés sur la route ; elle les rejoint et les aborde en ayant soin de ne pas leur faire subir de secousse: le mécanicien attache sa machine aux wagons et les pousse, mais en ne prenant de vitesse que dans les alignemens; aux courbes il ralentit beaucoup sa vitesse et siffle : cette précaution est utile dans le cas où par un zèle malentendu pour les voyageurs , le chef de gare aurait envoyé une machine sur la voie d’arrivée pour remorquer les wagons laissés par l’accident.

En principe , jamais on ne doit opérer un mouvement opposé a la direction habituellement suivie sur une voie que sur un ordre exprès, écrit, et dont l’exécution est formellement ordonnée.

Toutes les fois qu’un mécanicien poussant un train veut ralentir sa vitesse en faisant usage du frein et qu’il a fermé son régulateur, il attend que toutes les chaînes soient tendues avant de baisser le frein; sans cela il courrait risque de briser les chaînes dés wagons qui , d’abord rapprochés les uns des autres , s’en trouveraient trop subitement écartés par le ralentissement brusque de' la machine.

Il arrive quelquefois qu’en arrivant près des gares et en faisant usage du frein , le rapprochement de la machine du premier wagon a pour effet de décrocher la chaîne; le mécanicien ne s’en aperçoit que lorsqu’il reprend de la vitesse croyant être toujours l'attaché au train; dans ce moment il lui importe d’agir avec une excessive prudence; il règle sa vitesse de manière à être approché pur le train assez à temps pour pouvoir encore l’arrêter avant son entrée dans la gare, mais ce rapprochement ne doit être fait que

iss»-;-

presqti'insensiblement et toujours sans faire ti sage du frein -si la machine était abordée trop vivement par le train, la secousse aurait pour résultat soit de casser le boulon d’attache du tender , soit de le jeter hors de la voie, soit de briser le tender, et dans ces deux derniers cas il pourrait en résulter une secousse aussi nuisible pour le train que désagréable pour les voyageurs.

'j m. Des accidens qui , sans rupture de pièces, obligent le mécanicien A SUSPENDRE LA MARCHE DU CONVOI JUSQu'a CE Qc’uNK AUTRE MACHINE VIENNE LE POUSSER. *

Les accideus de ce genre les plus fréquens sont les arrêts du jeu des pompes^ees arrêts sont le plus souvent causés par le défaut de marche des clapets ou par la rupture des conduits d’eau du tender, ou par l’introduction de 'corps étrangers dans les conduits d’eau. Quand l’alimentation ne petit plus avoir lieu, il faut jeter le feu , continuer à marcher tant qu’il reste assez de pression, tout en faisant les signaux nécessaires pour qu’une machine soit envoyée derrière le train.

Sien n’est pas éloigné de la station d’arrivée il vaut mieux détacher la machine du train et la conduire à la station pour renvoyer immédiatement une autre machine pour reprendre le train. Ce n’est que dans ce cas que l’on peut déroger au principe fondamental de la police des chemins de fer de faire revenir la machine sur les voies dans une direction contraire à la circulation à laquelle elles sont affectées.

. L’arrêt du train peut avoir lieu aussi par la perle du boulon de jonction des colliers d’excentrique, ou du boulon des colliers de conduite des excentriques des machines deTayleurj dans ce éas il faut débrayer la barre d’excentrique des tiroirs que conduisait (excentrique dont le collier ne fonctionne plus et faire marcher ce tiroir par la manette à la main. Cette marche ;f la -main est faT cile à comprendre puisqu’il ne s’agit que de faire subir à la manette du tiroir délié un mouvement contraire à celui de l’autre manette, m,aisellc est pénible. La vitesse du train dans ce ea‘s est d’aillcur9 toujours très faiblei * ■ ' • -

Dans Les machines où la manoeuvre à la main des tiroirs est impossible, la perte d’un boulon du collier d’excentrique a pour effet d’arrêter la machine et on n’a pas la ressource de continuer la marche à la main ; il faut alors démonter la coquille de la tige du tiroir, la placer au point où les lumières d’introduction sont toutes deux couvertes et marcher avec un seul cylindre.

Si on ne prenait pas la précaution de fermer les lumières d introduction, sur quatre cylindrées nécessaires pour une révolution , des roues il y eu aurait une contraire à la marche, une inutile et une équilibrée, il en resterait une seule utile. Cela ne suffirait pas pour conserver la marche, même à une faible vitesse Le décalage des roues est aussi une cause d’arrêt du convoi; on s’en aperçoit aux vives étincelles que provoque leur frottement contre les nièces sur lesquelles elles viennent porter en se déplaçant. , • r *

Dans les trois cas qui précèdent il faut faire les signaux nécessaires pour qu’une machine vienne pousser le convoi.

§ iv. Des accidens qui obligent a suspendre complètement la maiiche r>u convoi pai\ suite de iivptuhe de pièces.

Les couvercles des stuffing-boxes des tiges des tiroirs sont souvent à vis et sans moyen d’arrêt. Sous l’influence des mouvement de la tige la garniture d’étoupes cède à la compression , le couvercle du stuffing-box prend de la mobilité et sort. H est alors frappé par la coquille de la tige qui le brise, et fausse les leviers de conduite delà distribution; il faut alors prendre pour la marche à un seul cylindre les dispositions que nous avons indiquées plus haut.

Le même accident arrive aussi pour les stulfing-boxes des pistons; pour éviter cette rupture, toutes les fois qu’il n’y a pas de ressort à cliquet pour empêcher le couvercle du stuffing-box de tourner, il faut avoir soin d’en serrer les écrous à chaque arrêt.

Les vis qui fixent le couvercle du piston sont sujettes à sortir de leur taraudage. lslles frappent alors contre les fonds des eylin-

-sffHsoSK-

dre? et produisent souvent ia rupture des pistons ou des fonds du cylindre. Il faut donc suspendre la marche aussitôt qu’on s’en aperçoit. .

Les clés des bielles sont sujettes à sortir quand leurs vis de pression et les clavettes d’écartement de leurs extrémités ne sont pas suffisamment serrées. Alors la bielle quitte la manivelle et cause de graves accidens ; le piston livré à lui-méme va frapper alternativement avec une excessive violence contre les fonds et le^ couvercle du cylindre, pareeque le tiroir continue à introduire alternativement la vapeur des deux côtés comme dans la marche ordinaire. Dans plusieurs machines en service, des cylindres, leurs fonds , leurs couvercles et les pistons ont été brisés par des accidens de ce genre; nous avons fait remarquer qu'ils étaient impossibles avec les bielles de Sharp et Roberts.

Pour éviter les suites de cet accident, il faut, aussitôt que l’on reconnaît que la bielle est tombée , fermer la lumière d’introduction de vapeur du cylindre à l’aide de la manette qui en conduit leS tiroirs; dans- les machines sans manettes, il faut arrêter immédiatement, dénouer la tige des tiroirs et la mettre au point oii les lumières sont couvertes.

On continue ensuite la marche à un seul cylindre, après avoir rattaché ou démonté la bielle ;. la gravité et la fréquence de cet accident doivent engager le mécanicien à porter une attention particulière aux clés des bielles.

■ La flexion ou la rupture des ressorts sont des accidens extrêmement rares. Quand un mécanicien craint la flexion des ressorts bt qu’il sait qu’une des feuilles en est brisée , il ralentit la vitesse partout où la voie est mauvaise. La rupture d’un tube de la chaudière est encore une cause immédiate d’arrêt puisqu’il en résulte l’extinctiou'instantanée du feu.

La rupture de l’essieu d’un wagon est également un accident très rare. On en voit infiniment peu d’exemples. Il est probable que s il avarit lieu, la plaque de garde et l’extrémité brisée de l’essieu s’enfonçant en terre arrêteraient le train. Il n’est pas supposable qti’un wagon puisse être suspendu sur l’essieu qur lui

resterait et par les deux points d’attache au* wagons qui ic précèdent et le suivent ; ruais, si cela avait lieu, il faudrait que le mécanicien , voyant un wagon penché, s’arrêtât avant le passage du convoi dans un travail d’art, ou avant de rencontrer un train dont les wagons pourraient toucher l’angle de celui dont l'essieu serait brisé : le wagon dont l’essieu est brisé doit être placé pai l’extrémité de son cadre sur le wagon qui Je suit; l’essieu et les roués doivent être ou mis de côté de la voie ou chargés sur un wagon.

La rupture de l’essieu droit de l’avant d’une ma'chinc à six roues est un accident qui demande dans le mécanicien non pas de la hardiesse, car il n’y a aucun danger à courir, mais du sang-froid et de l’activité. U doit à l’instant qu’il en est averti par' l’abaissement dé l’avant de sa machine, par le bruit causé et par les étincelles résultant du frottement des roues contre les pièces de la machine , fermer le régulateur et agir sur le frein ; s’il est à une grande vitesse, il faut qu’il renverse la vapeur, afin d’arrélci son train le plus tôt possible; il jette ensuite le feu et appelle du secours en rendant compte de l’aceidéntqui lui est arrivé.

Dans les machines à quatre roues la rupture de l’essieu droit entraîne la chute de la machine sur l’avant; il n’y a dans cet accident autre chose à faire pour le mécanicien que de se tenir à l’abri du rapprochement entre le tender et la machine. Il est bou de dire que lorsque les essieux droits sont faits dans des proportions convenables, il n’y a pas d’exemple tic leur rupture. La rupture des essieux coudés des machines à quatre roues et à six roues a pour résultat d’arrêter les machines subitement, niais sans choc, iparceque les essieux ne se rompent ordinairement que dans les coudes et restent alors soutenus dans fes coussinets des grandes traverses et des châssis. Il faut , dans ce cas , fermer immédiatement le régulateur, agir sur le frein, jeter le feu , et ne pas se tenir expôsé , dans le cas où la machine dérayerait, à être pris entre la machine et le tender.

La casse dur boulon d’attelage du tender à la machine peut cn'çorc avoir pour résultat l’arrêt du convoi; il faut alors fermer

le régulateur, renverser la distribution, baisser Je frein et jeter le

•feu , puis attendre du secours. ,

Tous les aecidens dont nous venons de parler sont tellement rares, qu’il est des chemins de fer où ils ne se sont jamais présentés. ' • , ,

En général, les proportions des pièces des machines locomotives sont telles que les principales ne travaillent pas au dixième de la force quelles pourraient supporter et transmettre; eest ce qui explique l’absence presque absolue d’accidens.

5" Des accidess produits par es concours de circonstances ,

RARES ET IMPRÉVUES. f

Les accidcns que nous allons énumérer doivent, comme une grande partie 'des précédens , être attribués à la négligence et à l’incurie ou à l’ignorance.

Le dérayage aux aiguilles dépend le plus souvent des aiguilleurs comme le dérayage dans les croisemens dits anglais dependsouvent du pende ménagement aveclequel les conducteurs les franchissent.

Le dérayage par suite du mauvais état de la voie peut le plus souvent être attribué à la négligence des cantonniers ou de la police du chemin. C’est un accident dont il n’y a pas eu d’exemple au chemin de fer de Saint-Germain, mais assez fréquens sur les chemins belges dont la pose est loin de présenter le même degré de stabilité.

Lorsqu’un mécanicien pousse devant lui un convoi et qu’arrivé à la gare il veut l’arrêter, il doit bien se garder de faire agir son frein avant d’avoir laissé tendre les chaînes; sans cela les chaînes • peuvent casser par le choc subit, et les wagons partant abandonnés à eux-mêmes et arrivant dans la gare subissent, quand ils n’y sont pas arrêtés par les ouvriers stationnaires , un choc désagréable pour les voyageurs. ...

La chute d’une machine dehors d’une plate-forme doit être .rangée dans la catégorie des accidcns qui ne peuvent être attribués qu’à la négligence ou à l’ignorance du conducteur.

• Un mécanicien parti après un train et qui ne sait pas modérer* assez sa vitesse pour ne le pas heurter cl ceux dont les machines ou les convois sc rcncoutrent dans les eroisemens à l’entrée des {;ares, sont infiniment coupables sous toute espèce de rapports.

Nous ne placerons pas dans la catégorie des accidens la ren* contre par les trains de promeneurs ou de bestiaux sur la voie : c’est un défaut de police. ■ -

Nons ne parlerons pas non plus du choc d’un train arrêté dans une gare intermédiaire, par un mécanicien qui ue l’a pas aperçu, ni de la rencontre dé deux trains. Ces accidens sont radicalement impossibles à moins de circonstances rares et malheureuses. C’est par exemple, lorsqu'une grande affluence de monde mise après le repas dans un vif état d’excitation ,* cl enconragpc par le sentiment de profonde jalousie qui existe généralement dans notre pays contre les grandes entreprises, sc livre, à des excès, se lépand sur la voie et cache ou éteint les signanx, insulte et maltraite les employés, jette la confusion dans le service, profère, comme nous lavons souvent entendn, des menaces de destruction et place ainsi Une compagnie entre l’incendie et le pillage de ses étabUssemens et la nécessité d’établir le service à quelques conditions que ce soit l’ouï prévenu de pareils désordres il faudrait avilir la population par la présence continuelle des gendarmes-et des sergens de ville, ou bien il faudrait que les gens* sensés prissent les premiers l'habitude de respecter ct de protéger les établissenicns utiles. Leur influence serait le seul remède moral qu’une grande entreprise' pût accepter ; il serait en peu de

. . -S-SSII94M»*-

Jn trouvera dans les notes suivantes des tableaux assez iiomïux dans desquels sont dénommées seize machines locomotives types différons , des chemins de fer de- Saint-Germain et de rsaillcs (rive droite).

jes seize machines correspondent aux quarante neuf machines i composent le matériel de ces deux compagnies ainsi que idiquc le tableau suivant, ou elles sont placées dans 1 ordre de i’r. puissance de vaporisation.

■ fil

NOMS

rt »

...» •■vr i

si-si

des

» ■« . . 1 f’v f jti

a ra