GREAT WESTERN RAILWAY

Stcphenson INorih Star

Tayleur Eolus .

. . ’id Venus.

irt.80

Sur rampe

r j> -ffSS227flfc- • .

(JÔjHV'son tender, on olnienl l’effort restant pour la remorque îles wagons, et pm

■' suite le nombre de tonnes remorquées sur les rampes de om,oot et o“,oo;'

Les ealeuls qui sont indiqués dans les tableaux C, I), E, F pour la machini la Versailles ont été répétés pour les 19 machines, et l’on a pu ainsi composer les tableaux G, H, H’, K , qui n’ont pas besoin d’explication.

Lm

loipltt

Le tableau G est composé par ()

si l s

II et H’ K

par

par

De l’examen de ces tableaux résulte la tendance bien évidente à augmenter toujours la pnissance des machines : ainsi les cylindres sont de plus en plus — ' —grands : la surface de chauffe , et , par conséquent, la force de vaporisation, «augmente encore dans un plus grand rapport, afin d’atteindre de plus i 3 grandes vitesses. L’adoption exclusive des machines à 6 roues et la pesanteur 1 “énorme des rails que l'on a Kni par employer généralement , ont permis d’ac-

* "croître ainsi le poids des machines. Ce poids , qui pour les premières machines avait été limité à 6 tonnes, s’est élevé jusqu'à 18 tonnes pour le?, grandes machines du Great Western railway.

‘ Ce résultat est tout-à-fait logique; et, d’un autre côté, I augmentation de poids n’est pas un inconvénient quand la route est assez solide, car ce poids •2; est nécessaire pour produire l’adhérence.

1* On remarquera que les machines commandées spécialement pour le service “ duchemin de ferde Versailles (depuis n* 9 jusqu’à laliu)outdépassé de beau- ~t coup la puissance des machines jusque là eu usage; il s'agissait en effet de faire j un service régulier et rapide sur une pente constnute de om,ooS. L’emploi de

* ces machines sur le chemin de Saint-Germain a fait voir que l’ou en pouvait ij tirer de grands avantages, et que leur consommation de combustible n’était

pas beauconp plus grande pour les petites charges que les anciennes machines; qu'en cas de grande affluence elles pouvaient mener des convois très considérables, et que pour les convois ordinaires elles atteignaient de grandes vitesses. >

Les chemins de fer de grande longueur ayant certaines inclinaisons de om,oo5 adoptent des machines semblables ayant des roues assez grandes et susceptibles de grande vitesse. Ces machines sur niveau ou sur pentes faibles remorquent à grande vitesse desebargcsconsidérables, étaux passages difficiles, par les dimensions de leurs cylindres, elles sont en état de remorquer les couvois , avec une diminution de vitesse, il est vrai , niais que fait pour un long trajet un ralentissement partiel sur quelques kilomètres? Brunei, sur son chcmindc ferde Bristolt nes'est pascontentc d’aiigmentef

. • -Ni 228 1N~

de deux pieds la largeur de la voie, qu’il a portée à 7 pieds, et de changer son mode de construction , il a commandé des machines spéciales dans le but de marcher à grande vitesse. Leurs dimensions, comme ou l’a vu dans les tableaux sont tout-à-fait anormales, à l'exception cependant de la A’oi'f/t Star. Les autres, en effet, ont de grandes roues et de petits cylindres. Leur force de vaporisation est , il est vrai, considérable et capable de les conduire Il pleine pression à une vitesse de i I et ta lieues; mais leur charge remorquée est trop faible, et de plus il ne reste pas assez de force disponible pour vaincre les résistances de l’air, qui à de grandes vitesses deviennent réellement fort considérables. Aussi dans les expériences la North Star a-t-elle mieux fonctionné que les autres. Brunei aurait obtenu de meilleurs résultats encore s’il avait augmenté la surface de chauffe et le diamètre de ses cylindres en même temps que celui de ses roues. Il ne faut pas moius reconnaître que sou but a été en partie rempli, puisque le service de sou chemin de fer se fait, en moyenne, plus vite que sur les autres lignes.

F.11 constatant celte tendance bien prononcée pour l'augmentation de la puissance des machines, et surtout pour l’augmentation de la production de vapeur, il reste à faire un dernier voeu , c’est celui de l’application de la déteute, qui , en utilisant niienx la vapeur, permettra d’accroître les vitesses de marche des machines dans une bien grande proportion. Des essais seront tentés sous peu. Il est à désirer qu’ils réussisseut , ce sera sans contredit le plus grand perfectionnement que l'on pourra introduire dans les machines locomotives.

Un dernier mot sur les tableaux. Les chiffres qu’ils indiquent n’ont rien d’absolu; si on les applique, par exemple, aux résultats obtenus sur le chemin de fér de Saint-Germain , on trouvera probablement peu de différence : mais il peut en exister cependant , puisque les calculs sont faits pour rampe commue de ora,oot; tandis que le chemin de fer de Saint-Germain a des pentes et des rampes ne dépassant pas cette inclinaison, mais aussi des parties de niveau.

Euhn, si l’on veut que les machines puissent entraîner facilement un convoi et lui donner en peu de temps sa vitesse de marche, il est nécessaire que la pression dLpouiblc sur le piston soit assez considérable pour vaincre l'inertie du convoi. Ainsi un convoi qui exigerait en marche une pression effective de 3 atmosphères ne prendra que difficilement de la vitesse, parceque la puissauce disponible ne sera que d'une atmosphère au plus. Kn effet, il arrive fréquemment qu'une machine ne peut pas faire partir un convoi qu’elle Iraiuerait facilement une fois qu'il serait lancé.

Digitià

' \OTE TROISIÈllf.

' ' è ' srn