CHAPITRE P

IftMtalUtlon générale du Servlre.

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Le service de la traction ou de la locomotion n'est qu'une branche du service du matériel qui forme, dans la plupart des exploitations, une des principales divisions de l'administration gé-

nérale des chemins de fer; c'est à lait que, dans quelques cas, on a cru pouvoir isoler la traction, ou le service des machines en activité, des ateliers de réparation. U est indispensable que tout le service soit centralisé fortement entre les mains d'un seul ingénieur ou d'un entrepreneur qui est à la fois responsable de l'achat des matières, de la conduite des trains et de l'entretien du matériel de traction ou de transport.

Suivant l'importance du service général du matériel, il se subdivise plus ou moins entre plusieurs chefs de service placés sous les ordres directs de l'ingénieur du matériel. Sur les grandes lignes, il est généralement nécessaire d'avoir un chef de service spécial pour la traction, qui surveille le service des machines en état d'activité, qui leur fait donner tous les soins d'entretien courant, indique la nature des réparations ou des modifications à effectuer. Le service des ateliers étant subdivisé entre les points principaux de la ligne et se rattachant au service local de la traction, il convient que le chef de la traction qui, du reste, a par nécessité une grande mobilité, soit, autant que possible, le suppléant désigné de l'ingénieur du matériel et qu'à ce titre, indépendamment de l'autorité qu'il est appelé à exercer accidentellement, il ait un droit de contrôle incontestable sur tous les travaux d'ateliers qui se font en dehors de sa direction immédiate.

Le chef du service de la tractiou doit avoir sous la main un bureau, composé d'un petit nombre d'employés, pour la correspondance, la transmission des ordres, le dépouillement des rapports, la statistique des parcours, la comptabilité du personnel et des matières de consommation.

Lorsque l'étendue de la ligne est considérable, il peut devenir nécessaire de la fractionner en sections et de conférer, dans chaque section, le service du matériel à un ingénieur détaché qui correspond directement avec l'ingénieur du matériel, s'il est chargé d'un grand atelier de réparation, mais qui, dans tous les cas, est sous les ordres directs du chef de la traction pour tout ce qui concerne le service des machines.

Le chef de la traction a sous ses ordres des chefs <te dépôt

qui sont préposés, dans chacune des stations où il existe un depôi de machines, à la direction de tous les détails du senrice; Us commandent les mécanicien» et les chauffeurs, les ouvriers préposés à l'entretien courant des machines, les ouvriers de toute nature affectés au nettoyage, au chargement du coke, etc. Lorsque J'iaporiance du dépôt le justifie, on adjoint au chef de dépôt, sous ses ordres, un sous-chef de dépôt; lorsqu'au contraire un dépôt n'a qu'une importance très-secondaire et ne comprend, par exemple, qu'une machine de secours, on le confie quelquefois à un mécanicien de choix, qu'on relève de temps en temps.

Le chef de la traction a en outre, sous ses ordres, des employés spéciaux préposés à la réception, au magasinage et à la distribution du coke. Il peut encore avoir à sa disposition deux ou trois inspecteurs chargés de surveiller la comptabilité et ia tenue des dépôts et des magasins de coke, l'exécution des règlements et instmcùons et tous les détails de service ; il est essentiel que leur action se borne à un contrôle très-sérieux, mais sans intervention personnelle dans les actes des agents responsables qu'ils ont à surveiller et non à diriger. 11 convient, en outre, d'avoir un inspecteur principal ou plus exactement, pour éviter toute équivoque, un sous-chef de traction, choisi parmi les mécaniciens ou chefs d'atelier instruits et expérimentés, qui surveille l'état des machines, le travail des dépôts, la conduite, etc., et qui ait toute l'autorité nécessaire pour faire des observations, donner des conseils et, au besoin, des ordres à tous les employés du service actif.

Le personnel des dépôts comprend des mécaniciens, élèves-mécaniciens, chauffeurs, ouvriers de F entretien , nettoyeurs et laveurs, chargeurs de coke ; dans les grands dépôts où le service des machines preud son point de départ, on place, indépendamment du sous-chef de dépôt, un distributeur des matières d'usage journalier, autres que le coke ; cet agent est employé en même temps à tenir les écritures de statistique et de comptabilité ; il est enfin nécessaire d'y placer un chauffeur de nuit qui surveille, pendant la nuit, les machines «Humées, qui prépare et allume les

machines qui doivent prendre le service le malin. Ce dernier agent est pris parmi les anciens chauffeurs ; sa responsabilité étant trèsr grande, il faut que ce soit un homme connaissant bien les machines, ayant beaucoup d'ordre, très-soigneux et d'une conduite irréprochable.

Deux systèmes peuvent être adoptés pour l'entretien des machines daps les dépôts, entretien qui peut être plus ou moins complet et empiéter plus ou moins sur la grande réparation qui se fait toujours o^ns les ateliers proprement dits. Ou peut faire entretenir les machines par les mécaniciens eux-mêmes, de manière à ne les foire rentrer qu'à de longs intervalles dans les ateliers spéciaux de réparation, ou bien on peut ne faire des mécaniciens que de simples conducteurs, prenant leur machine au moment du départ et la quittant au moment de l'arrivée ; chaque grand dépôt comprend, dans ce dernier cas, un certain nombre d'ouvriers, et spécialement de monteurs, qui entretiennent les machines sur les indications fournies par les mécaniciens qui les montent et sous la direction et la surveillance du chef de dépôt.

Dans le dernier système, les hommes que l'on prend comme mécaniciens, n'out besoin d'aucune instruction préalable; on peut les choisir parmi les chauffeurs qui se sont fait remarquer par leur intelligence, leurs soins dans tous les détails du service, et par leur bonne conduite et qui obtiennent ainsi une amélioration considérable dans leur position ; dans ce cas, ils sont généralement plus attachés que d'autres à leur profession, et se soumettent plus facilement à toutes les nécessités du service. L'avantage de ce système est de réduire au moindre nombre possible le personnel des mécaniciens et des chauffeurs, qui forme toujours un des gros articles du chapitre des frais de tracUon. La main-d'œuvre d'entretien, lorsque celui-ci est fait par des ouvriers d'ateliers, est moins coûteuse, mais il reste à examinersi la somme totale de cette maind'œuvre et le résultat obtenu ne compensent pas largement cet inconvénient.

Dans le premier système, les mécaniciens doivenl être choi«* parmi les monteurs les plus habiles ; non-seulement ils font »

leur machine, dès qu'ils ont un instant, les petites réparations qui peuvent prévenir l'usure rapide des pièces, mais encore ils complètent cet entretien de tous les instants par les travaux périodiques qu'ils peuvent exécuter pendant les jours de repos ; s'il y a lieu, ils cessent de marcher pendant quelques jours et exécutent toutes les réparations nécessaires pour remettre leur machine en bon état de service et se font aider, pour cela, par quelques ouvriers spéciaux, attachés à cet effet au dépôt, mais qui travaillent alors ^ous leur direction et non plus seulement sur leurs indications.

Ce système, lorsqu'on ne l'exagère pas, en faisant exécuter aux mécaniciens des réparations de trop longue haleine et qui exigeraient en réalité la rentrée aux ateliers, présente des avantages incontestables sur le précédent ; il n'apporte pas, du reste, un obstacle absolu à l'avancement des simples chauffeurs, car, s'ils ont toutes les qualités nécessaires pour devenir bons conducteurs et lorsqu'ils ont acquis, par un long exercice, la connaissance intime de toutes les pièces de la machine, ils peuvent, par un stage assez court aux ateliers, se mettre en état de réparer la machine qu'ils sont déjà très aptes à conduire. Les réparations sont faites à temps souvent dans l'intervalle des voyages qui forment le service d'une journée, sans que le mal puisse s'aggraver prématurément et occasionner des dégradations importantes ou des ruptures de pièces. Lorsque les machines rentrent au dépôt, les réparations sont faites par celui qui en connaît le mieux la nécessité, qui fait celles qui sont urgentes et qui, plus que tout autre, est intéressé à ce qu'elles soient promptement et bien faites et à ce qu'il ne soit pas fait de travaux inutiles, car il ne lui est pas indifférent que la machine reste plus ou moins longtemps hors de service. En effet, les primes d'économie de coke, de régularité de marche, etc., ne l'intéressent pas seulement à avoir une machine en très-bon état pour faire le bon service qui devient pour lui une source de profils , il est également intéressé à ne perdre aucun tour de service et à éviter tous les chômages ; il arrive à maintenir pendant longtemps *a machine en service , il s'y attache et finit par en obtenir des résultats remarquable comme économie et durée de service. Dan*

l'autre système, au contraire, les machines ne sont entretenues que par intervalle; elles sont généralement au-dessous de ce qu'on peut appeler un bon état de service ; les réparations partielles durent plus longtemps et sont en somme plus coûteuses ; les réparations générales sont plus fréquentes.

Cette question n'est pas, du reste, susceptible d'une solution absolue ; il est nécessaire de tenir compte de la nature du service de chaque ligne. Sur les chemins de fer d'une faible longueur où il n'y a pas lieu d'établir de séparation entre l'atelier et le dépôf, où la moindre importance de l'un et de l'autre permet d'exercer une grande surveillance, le deuxième système peut deveniravantageux ; il le devient surtout si la somme des parcours que peut faire une machine dans une journée ne représente pas un travail trop considérable pour le mécanicien, de telle sorte que celui-ci puisse sans inconvénient rester presque constamment sur pied. Au contraire, sur les lignes où les machines effectuent, chaque jour de service, un parcours considérable et où il est nécessaire, pour le conducteur et pour la machine elle-même, de couper le service par des temps de repos très-multipliés, il convient de faire réparer la machine par le mécanicien, car, sans cela, il resterait oisif pendant une grande partie du temps. C'est avec des considérations de cette nature qu'on devra, dans chaque cas particulier, mettre en balance l'avantage du moindre coût de la main-d'œuvre des réparations pour le premier système et pour le second l'avantage de réduire, par l'entretien de tous les instants, par la connaissance exacte qu'a le mécanicien du travail à faire, par l'intérêt qu'il a de maintenir la machine dans le meilleur état, en ne faisant cependant que le strict nécessaire, l'avantage de ne pas faire passer incessamment les hommes d'une machine sur l'autre, enfin de les attacher à leur machine.

Nous avons dit que lorsque les mécaniciens devaient réparer leur machine, il fallait les faire aider par quelques monteurs ; trots de ces ouvriers auxiliaires , pour un dépôt qui comprend quinze à seize mécaniciens, sont en général suffisants, lorsqu'on fst à proximité d'un grand atelier où l'on peut porter les pièce*

à la /orge; dans le cas contraire, il faul en plus, selon l'importance du dépôt, un forgeron et un ou deux ouvriers qui sachent tourner et travailler la cuaudronnerie de cuivre.

La profession de mécanicien, au point où Texploitatwii des chemins de fer est arrivée maintenant, n'est pas plus dangereuse que beaucoup d'autres professions industrielles ; elle l'est d'autant moins que les hommes qui l'embrassent sont plus prudents, car, le plus souvent, ils ne sont que les premières victimes de leur négligence ou de leur imprévoyance; elle n'a rien de pénible et de fatigant pour des hommes d'une bonne constitution ; elle est largement rétribuée et n'exige qu'un court apprentissage, elle est par suite très-recherchée; on peut donc choisir dans les ateliers les ouvriers les plus distingués et composer ainsi un très-bon personnel.

U est indispensable de choisir pour mécaniciens des hommes froids, courageux, ayant de la présence d'esprit et un bon jugement, car c'est sur eux, surtout, que repose la sécurité des nombreux voyageurs que porte chaque convoi. l>e plus, pour bien conduire la machine locomotive, il faut au mécanicien un esprit observateur, de l'intelligence et de l'activité. Enfin, la docilité et un dévouement complet qui ne fait jamais reculer devant aucune des exigences du service, sont également indispensables ; nous ne parlons pas ici de la sobriété et de la régularité de conduite qui sont des conditions d'une nécessité absolue.

Les ouvriers qui remplissent les conditions que nous venons d'énumérer doivent être seuls admis comme mécaniciens ; ils ne doivent eux-mêmes demander leur admission que s'ils se sentent une vocation bien éprouvée.

Les chauffeurs doivent présenter les mêmes garanties morales et physiques que les mécaniciens ; ils doivent être robustes pour résister à la fatigue du service dont ils sont chargés; il convient, en général, de choisir les chauffeurs parmi les manœuvres les plus laborieux, les plus actifs et les plus dociles du dépôt, qui cherchent ainsi à se faire une profession avantageuse et assurée.

lorsqu'une ligne de chemin de fer a une certaine importance, î!

est nécessaire de séparer les machines en service des machines en réparation ; indépendamment des ateliers réservés à la construction et aux réparations, il est nécessaire de disposer des locaux et dés emplacements spéciaux pour mettre en dépôt et remiser les machines qui sont en état de service, pour les nettoyer, les allumer, les alimenter, etc. On distingue deux espèces de dépôts de machines : les dépôts principaux qui fournissent les machines destinées à la conduite des trains, et les dépôts intermédiaires où s'alimentent ces machines à leur passage et où, en général, sont placées les machines de réserve et de renfort qui font le service de machines-

i° Dépôts principaux. — Les dépôts principaux contiennent '■ les bâtiments de remisage des machines et tenders, une série de voies de service et de stationnement pour les machines en feu, une ou plusieurs plaques tournantes de grande dimension, sur lesquelles on peut tourner ensemble ou séparément chaque machine et son tender, des réservoirs d'alimentation avec leurs accessoires et des emplacements pour les approvisionnements de coke. Ces diverses parties d'un dépôt doivent être disposées de manière à ce qu'on puisse facilement déplacer une machine sans déranger les autres, et groupées de telle sorte que la surveillance soit facile et que les manœuvres à bras de machines éteintes ne se fassent que très-rarement.

Les bâtiments de remisage doivent remplir les conditions suivantes :

4° Qu'on puisse facilement entrer ou sortir une machine sans en déplacer d'autres, la manoeuvre d'une machine qui n'est pas en feu exigeant beaucoup de temps, employant beaucoup d'hommes et entraînant des frais assez considérables, si elle se renouvelle souvent;

f Que la fumée et la vapeur qui se produisent lorsqu'on allume

une machine ou qu'on ta met en mouvement, trouvent des issues faciles et des écoulements bien ménagés, afin qu'elles ne gênent pas les ouvriers et qu'elles n'oxydent pas les pièces des autres machines;

3» Qu'il y ait assez île jour en tous sens pour que l'on puisse facilement travailler sous les machines et dans toutes leurs parties;

4° Que l'espace libre autour de chaque machine soit suffisant pour que l'on puisse y déposer les pièces qu'on démonte, sans que cela géne les mouvements ou le travail des machines voisines ;

3° Qu'en hiver on puisse maintenir dans la remise une température suffisante pour empêcher la congélation de l'eau.

Ces conditions ont été remplies de diverses manières. On a construit des bâtiments rectangulaires contenant une série de voies parallèles, desservies par une ligne de plaques tournantes ou par un chariot qui peut amener les machines sur chacune de ces voies. Un chariot placé à l'extérieur ne permet de remiser qu'une seule rangée de machines, et si on le place à l'intérieur, il en dessert deux ; mais il devient gênant pour le service, à cause de la force qu'il nécessite et il oblige, en outre, à couvrir un espace considérable non utilisé. Le chariot est du reste d'une manœuvre lente et pénible. Cependant, il est souvent préféré à une rangée de plaques tournantes dont l'établissement est fort coûteux.

En plaçant deux ou trois voies dans la longueur d'un bâtiment rectangulaire et les coupant par des lignes transversales de plaques tournantes, distantes entre elles de deux longueurs de machines, on arrive à entrer ou sortir chacune des machines indépendamment les unes des autres, et cette disposition est plus économique que la précédente comme dépense journalière de main-d'œuvre. Mais, dans l'un comme dans l'autre cas, on est obligé de séparer la machine du tender et de faire des manœuvres à bras assez importantes pour chaque entrée et pour chaque sortie de machines.

Il est plus avantageux, lorsque le terrain le permet, de disposer le bâtiment de telle sorte que les voies, au nombre de deux ou trois, soient réunies h l'extérieur du dépôt par des changements de voie; lorsqu'il devient nécessaire de déplacer des machines, on petit le

faire sans main-d'œuvre et sans séparer le tender de la machine, au moyen de la machine-pilote ou de l'une des machines en stationnement.

On adopte très-fréquemment une disposition dans laquelle les voies sont placées de manière à converger vers un seul et même point, qui sert de ceutre à une plate-forme unique sur laquelle on tourne à ta fois ou séparément la machine et le tender. Cette plateforme sert non-seulement à faire passer les machines sur les voies de la remise, mais aussi à tourner toutes les machines qui arrivent d'un autre dépôt et qui doivent repartir dans la journée. Dans ce système, on a exécuté deux dispositions de bâtiments, les uns de forme polygonale ou circulaire, au centre desquels se trouve la plaque tournante et les autres de forme demi-circulaire, n'ayant que la profondeur d'une locomotive et laissant la plaque tournante au dehors. Ces derniers, dans lesquels la surveillance est peut-être un peu moins facile que dans les précédents, ont l'avantage de ne couvrir que l'espace réellement nécessaire au remisage ; quelquefois, ce|>endant, on a compris la plaque tournante sous la même couverture que les voies de remisage.

Depuis quelques années, on fait assez généralement usage de plates-formes tournantes de 40» à 42» de diamètre qui servent à tourner à la fois la machine et le tender; un engrenage manœuvré par deux ou trois hommes les met en mouvement. Ces appareils sont très-utiles et doivent être appliqués partout où il y a un mouvement assez important de machines ; mais on doit éviter de les établir avec un luxe inutile, car on aurait bien vite dépensé en capital ce que l'on économiserait en salaire journalier.

Lorsque les voies de la remise sont établies sur un plan parallèle, on place la grande plate-forme tournante sur la voie qui leur sert de tronc commun, ou mieux sur une voie isolée, en communication par des changements de voie avec les voies de stationnement

Un point important dans la construction des remises de machines, c'est de ne pas restreindre les dimensions d'après celles en longueur, largeur et hauteur de machines existantes. Lorsqu'on

construit il faut, au cèniratre, réserver de larges espaces sur les voies de remisage et dans tous les passages, ainsi qu'autour des chariots ou plaques tournantes. Faute de cette prévoyance; il arrivé aujourd'hui, sur beaucoup de chemins de fer, que dans les études du matériel, on ne peut plus profiter des progrès de l'art et satisfaire aux besoins de l'exploitation, comme on le ferait si on n'était pas entravé par tes conditions fâcheuses dans lesquelles les constructions ont été établies. Ce que nous disons là des remises s'applique («gaiement aux travaux d'art, stations et plaques tournantes.

Les remises de locomotives doivent recevoir le jour par de larges et nombreuses fenêtres placées sur toutes leurs faces et descendant assez bas pour éclairer l'intérieur des fosses sur lesquelles on place les machines. Il convient également que des châssis vitrés soient placés dans ta couverture du bâtiment. Pour raérage, un ménage, en général, des ouvertures sous les sablières et au sommet du comble de manière, à établir Un tirage qui enlève facilement la fumée. Ces ouvertures doivent pouvoir se fermer* volonté pour que le froid ne gêne pas le travail des ouvriers et né fesse pas geler l'eau des machines pendant la saison d'hiver. Mais cet aéragene suffit pas, quelque bien établi qu'il soit; chaque jour on allume plusieurs machines et on voit bientôt les pièces de celles qui restent en réserve dans la remise se couvrir de rouille. Cette insuffisance se manifeste surtout pendant l'hiver, car on ne peut pas laisser les portes de la remise ouvertes en permanence. C'est pour cela que dans plusieurs dépôts on a établi, au-dessus de chaque emplacement de machine, une cheminée terminée par une base mobile en forme de cône renversé, qui s'abaisse sur la cheminée des machines qu'on allume, et qui non-seulement empêche la fumée de se répandre à l'intérieur, mais encore accélère très-sensiblement leur mise en vapeur.

Sur l'emplacement que doit occuper chaque machine dans un dépôt, on établit, comme nous l'avons déjà dit, une fosse qui permet de passer facilement sous la machine et d'y travailler. La profondeur de ces fosses au-dessous du niveau des rails varie deô- 70

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à 0- f>0 ; le fond est pavé et incliné vers «n canive» de dégagement, pour l'écoulement des eaux des machines et des tenders que l'on vide ou qu'on lave.

La charpente des remises de locomotives se fait à peu près indifféremment en fer ou en bois. Le bois ne paraît présenter aucun danger, surtout lorsqu'on emploie les cheminées d'allumage dont nous avons parlé. Mais pour la couverture, on doit éviter l'emploi du zinc ou de ta tôle, métaux qui sont promptement corrodes par la condensation de la vapeur d'eau et des vapeurs acides qui se produisent en grande abondance dans toules tes remises, surtout pendant l'ail vmage.

Auprès de chaque fosse il convient de placer des établis d'ajusteurs avec étauxet des armoires pour les outils et vêtements des machinistes et ouvriers attachés au dépôt.

2° Voies de service. — Indépendamment de la voie conduisant à la remise, il doit y avoir dans tout dépôt principal une voie (Tune certaine étendue, sur laquelle les machines puissent aller et venir pour s'alimenter sans devenir une cause d'accidents et des voies de stationnement communiquant par leurs deux extrémités avec la voie de service, sur lesquelles viennent se placer les machines qui attendent leur tour de départ. La disposition de ces voies doit éire telle que chaque machine puisse, sans déranger les autres, prendre le train qu'elle doit conduire ou atteindre la voie destinée a l'alimentation.

Enfin, une voie spéciale, communiquant avec la remise sur laquelle sont placées des fosses, doit être réservée pour le lavage des machines. Sur une voie peu fréquentée par les machines en service, on dispose une grue puissante qui sert à lever les machines, pour visiter ou changer les coussinets des boites à graissé, remplacer les essieux montés, etc.

La bonne disposition des voies d'un dépôt a une très-grande importance ; car une machine bien préparée peut, si elle n'est pas dérangée, rester pendant un très-longtemps en feu (huit et dix heures) sans consommation sensible de combustible ; tandis que,

si elle est obligée de faire des manœuvres, le feu s'active par la marche et, lorsque la machine est revenue en place, le coke se consomme en produisant de la vapeur en pure perte, la chaudière s'épuise et bientôt il faut alimenter, ce qui augmente la consommation et reproduit les mêmes conditions fâcheuses ; en outre, ces mouvements peuvent forcer d'autres machines à se déplacer et devenir ainsi une source indéfinie de consommation et de dépense. Nous reviendrons sur ce point en parlant de la conduite des machines et nous indiquerons quelle influence considérable peu avoir, sur la marche et la consommation, la manière de tenir les machines en feu dans les dépôts. On doit encore chercher à éviter les manœuvres de machines, à cause des accidents qui peuvent en résulter et aussi parce qu'elles font perdre du temps aux nettoyeurs et aux mécaniciens qui pourraient avoir des travaux à faire à leur machine.

Des fosses nombreuses doivent être établies sur les voies de stationnement des locomotives, afin de permettre de les visiter, de tes réparer et de les nettoyer. Ces fosses doivent être semblables à celles que nous avons indiquées pour les remises. Les fosses placées sur des voies que l'on doit souvent traverser la nuit occasionnent fréquemment des accidents, si on ne prend pas de précautions pour prévenir les personnes qui pourraient y tomber. Pour cela, sur quelques chemins, on a mis en face de chacune d'elles des perches à lm de hauteur; mais ce moyen est assez gênant, lorsqu'il n'y a pas beaucoup d'espace entre chaque voie. En plaçant, dès que la nuit arrive, dans l'intérieur de chacune d'elles de petites lampes, on les rend parfaitement visibles et on remplit le même but.

3° Magasin de coke. — Les terrains destinés aux dépôts de coke doivent être aussi rapprochés que possible des voies de stationnement des locomotives. Lorsque l'espace le permet, et surtout aux points où il faut donner du coke aux machines à leur passage, il est très-avantageux d'établir, auprès de la voie où la machine stationne, une large estrade sur laquelle on pose les paniers et

d'où on peut directement les décharger dans les tënders. On oh* tient, par ce moyen, une accélération très-sensible du service et une économie de main-d'œuvre. Les magasins principaux doivent être placés aux points d'arrêt ou de départ des machines ; cependant, il peut y avoir lieu de déroger à cette règle si les arrivages se font à un point intermédiaire, afin d'éviter des transbordements et des manutentions qui sont toujours une source de dépense et de déchet.

Dans quelques cas exceptionnels il convient de recevoir, pour une partie de la consommation journalière, le coke chargé au lieu de fabrication dans des sacs ou des paniers, et d'éviter ainsi le transvasement ; mais le plus souvent, le transport se fait en vrac sur des bateaux ou sur des wagons et il est nécessaire, au far et à mesure du déchargement, d'empiler le coke en tas. On le reprend ensuite au moyen d'une pelle à grille, de manière à séparer le menu produit par le transport et la manutention, et on le charge dans des sacs ou des paniers qui sont déposés à proximité des voies de stationnement des machines. L'emploi des sacs ou des paniers est nécessaire pour mesurer le combustible délivré aux mécaniciens et pour faciliter le transport qui se fait à dos d'homme et le déchargement sur le tender; ces récipients ont une capacité d'un hectolitre et pèsent de 35 à 40 kilog., suivant la nature du combustible. On emploie des sacs en forte toile de chanvre ou des paniers en osier; l'adroinistrauon des chemins de fer belges trouve un avantage marqué à faire usage de paniers en rotin ; cette matière ne s'altère pas par l'action de l'humidité et permet d'établir des paniers d'une très-grande durée.

4° Prises o'eau. — Ainsi que nous l'avons fait ressortir, on ne saurait attacher trop d'importance au choix de l'eau d'alimentation des machines et on ne doit pas reculer devant des dépenses, même importantes, pour se procurer une eau qui ne donne que peu ou point de dépôts adhérents aux parois des chaudières. Nous ne reviendrons pas sur cette question.

Pour élever l'eau, on doit choisir des appareils simples, solides

et peu susceptibles de dérangements, afin que le service ne souffre pas d'interruption. Dans les dépôts qui sont installés pour le ravitaillement des locomotives, on se sert de machines a vapeur ; aux stations où Ton ne prend de l'eau qu'accidentellement, on se sert de pompes à bras ; l'eau est recueillie dans des réservoirs d'une capacité assez grande que l'on maintient toujours pleins, de telle sorte qu'ils puissent suffire au service d'une journée au moins, en cas de réparations à faire aux pompes ou à la machine. Les réservoirs sont généralement construits en tôle ; il convient de les diviser de manière à pouvoir les vider, les nettoyer et les réparer sans les mettre complètement à sec. Cette division permet aussi de chauffer l'eau qu'on donne aux locomotives, et elle pourrait être utilisée pour la précipitation préalable des matières incrustantes. L'élévation des réservoirs au-dessus du sol doit être telle que le remplissage des tenders se fasse rapidement, sans qu'on soit obligé de donner de trop fortes dimensions aux conduites ou robinets; elle doit, par conséquent, être en rapport avec la distance du point où stationnent les machines pour s'alimenter. H est nécessaire d'entourer les réservoirs et de les couvrir pour empêcher l'action de la gelée ; cette précaution est également indispensable lorsqu'on veut chauffer l'eau d'une manière permanente.

L'eau est distribuée aux tenders au moyen d'appareils qu'on désigne sous le nom de grues hydrauliques, qui sont en nombre variable suivant l'importance du dépôt. Il convient, dans tous les cas, qu'une de ces grues soit placée sur la voie par laquelle doit nécessairement passer toute machine qui va se mettre sur les voies de stationnement, afin que le tender étant rempli de suite, on puisse y envoyer l'excès de vapeur de la chaudière ou alimenter dès que le besoin s'en fera sentir. On profite, lorsqu'on le peut, de la position des réservoirs eux-mêmes pour y appliquer des tuyaux de prise d'eau qui remplacent les grues hydrauliques.

Indépendamment de l'alimentation des machines, les réservoirs doivent encore fournir de l'eau : 1° dans les remises de locomotives à proximité de chaque machine, pour remplir les chaudières

avant l'allumage; 2° auprès de la fosse de lavage des machines; 3° à une ou plusieurs bornes-fontaines pour le service et pour les hommes du dépôt. Enfin, il convient de profiter de l'élévation des réservoirs pour disposer quelques conduites en cas d'incendie qui serait fort grave dans un dépôt, attendu qu'il faut très-longtemps pour sortir et mettre hors de danger des machines éteintes.

On se sert ordinairement, pour le lavage des chaudières, d'une pompe manœuvrée à bras ou du jet produit par un réservoir spécial placé à une grande hauteur. Mais, lorsque la machine qui monte l'eau est dans le dépôt même, on peut s'en servir pour le lavage des machines, en lui faisant mettre en mouvement une pompe susceptible de produire un jet très-puissant.

5* Dispositions accessoires. — Auprès de la remise des machines on place ordinairement, ainsi que nous l'avons déjà indiqué, une grue assez forte pour soulever une machine; cette grue sert à visiter les boites à graisse et les fusées, opération très-fréquente dans un dépôt.

Enfin, un dépôt doit comprendre : 1° un petit magasin destiné aux matières de consommation courante, telles que huile, suif, chanvre, minium, etc. ; 2° un bureau pour le distributeur qui tient la comptabilité du dépôt et délivre les matières autres que le coke; 3° un bureau pour le chef de dépôt; 4° uri corps-de-garde pour les hommes de service, avec un lit de camp et des appareils de chauffage, disposés de manière à sécher les vêtements mouillés; 5° un dortoir pour les mécaniciens et les chauffeurs qui, venant d'autres dépôts, passent la nuit hors du lieu de leur résidence, ou pour ceux qui ont besoin de repos après avoir passé la nuit au service et qu'il est souvent utile de ne pas laisser s'éloigner; 6° des lieux d'aisance pour les employés et pour les ouvriers et manœuvres ; 7° un logement pour le chef et le sous-chef de dépôt dont la présence, à toute heure du jour et de la nuit, est nécessaire, aGn que le service ne soit jamais en souffrance.

6° Dépôts intermédiaires. — Ces dépôts, destinés à alimenter les machines à leur passage et à entretenir en feu des machines de secours, sont des établissements fort simples. Sur une voie s'embran-

chant sur les voies principales, on place un bâtiment contenant : une remise pour deux locomotives de réserve et un wagon de secours; un bureau et un logement pour le mécanicien chef de ce dépôt; un corps-de-garde pour les hommes de service; un petit magasin d'objets de consommation courante, soit pour les besoins du dépôt, soit pour ceux des machines de passage; des réservoirs et des appareils d'alimentation auprès de chacune des voies sur lesquelles les machines s'arrêtent.

Sur la voie de la remise, et en dehors des bâtiments, on place une plaque tournante destinée à tourner les machines suivant le sens dans lequel elles doivent marcher. II convient que cette plaque tournante permette de manœuvrer en même temps la machine et le tender, atin de ne pas retarder le départ des secours et de ne pas exiger la présence d'un trop nombreux personnel.

Des fosses doivent être établies dans le bâtiment pour le service de la machine-pilote et sur les voies principales, au point où s'arrêtent les machines conduisant les trains, pour qu'on puisse y piquer le feu ou les visiter et au besoin les réparer. C'est auprès de ces fosses que sont placées les grues hydrauliques ou les réservoirs eux-mêmes, qui servent à remplir le tender pendant que la machine est en stationnement. Il est très-important, dans les dépôts intermédiaires surtout, que l'écoulement de l'eau soit très-rapide et se fasse par des tuyaux ayant 12 centimètres au moins de diamètre intérieur, afin que les trains ne soient pas retardés ; les réservoirs doivent être, en outre, à une hauteur de 4 à 5m.

Dans ces dépôts, lorsqu'on puise l'eau sur place, il est trèsavantageux de placer la machine à vapeur auprès du point de stationnement de la machine-pilote, car alors, en détachant un des raccords du tender et au moyen d'un conduit de vapeur pouvant mettre en communication le tuyau de la pompe de la machine locomotive avec la machine fixe, on fournit à celle-ci la vapeur au moyen du tuyau réchaufTeur. On ne se sert doue que rarement du fourneau de la machine fixe, dans le cas seulement où la machinepilote part au secours, sans que les réservoirs soient remplis; il en résulte une économie importante, car la machine locomotive ne

consomme pas sensiblement plus que si on la tenait en feu sans rutiliser.

La position des dépôts intermédiaires doit être déterminée par la qualité des eaux que l'on trouve sur les différents points de la ligne, car, nous ne saurions trop le répéter, il est indispensable d'employer de l'eau de bonne qualité. Il est bien entendu que cette règle ne peut s'appliquer que dans certaines limites fixées par la distance à laisser entre les machines de secours et par la capacité qu'on peut donner au tender. Mais il est bien rare que ces limites ne soient pas assez étendues pour qu'on ne puisse pas rencontrer des eaux convenables. On aurait, du reste, beaucoup plus de facilité dans le choix des eaux si, au lieu d'arrêter à l'avance une seule et même dimension pour les caisses à eau de tender, comme on l'a fait jusqu'ici pour tous les chemins et pour toutes les machines, on donnait à ces caisses des dimensions en rapport avec la position des points d'alimentation.

Nous mentionnerons seulement à titre de rappel les galets d'alimentation que Ton dispose souvent dans les dépôts ; ils sont indispensables lorsqu'il n'existe pas de voies sur lesquelles les machines puissent marcher pour s'alimenter, sans courir sur les voies de circulation ; cette installation serait surlout utile dans les dépôts intermédiaires.

7° Chauffage de l'eai d'alimentation. — On peut chauffer l'eau d'alimentation des locomotives, en hiver seulement, pour l'empêcher de geler dans les réservoirs et dans les conduites, ou bien on peut, dans un but d'économie, la chauffer pendant toute l'année, de manière à n'introduire dans les tenders que de l'eau chaude. Dans le premier cas les appareils à établir sont simples et peu dispendieux. Dans le second il faut des appareils plus puissants et plus complets. Il convient donc d'examiner l'importance que peut avoir l'alimentation à l'eau chaude. Dans les machines fixes sans condensation, on a quelquefois tenté l'essai de l'alimentation à l'eau chauffée dans les réservoirs. Mais comme les chaudières peuvent avoir de très-grandes dimensions, qu'on a un

tirage par une haute cheminée, que l'on peut absorber ainsi la presque totalité de la chaleur produite par un combustible d'ailleurs moins cher que le coke et que, de plus, l'appareil de chauffage de l'eau ne sert qu'à une seule machine, il en est résulté que l'utilité qu'on a retirée de ce procédé n'a pas été assez importante pour compenser la dépense et la complication qui en résultaient lorsqu'on établissait un foyer spécial, et on a dû se borner à chauffer au moyen de la vapeur perdue, ce qui est du reste le moyen le plus rationnel.

Dans les machines locomotives, au contraire, le point important est de produire la plus grande quantité de vapeur avec la plus petite chaudière possible, et cela avec un combustible très-cher, en laissant échapper l'air chaud à une très-haute température et en employant une partie du travail moteur de la machine à produire la chaleur nécessaire. C'est donc avec une grande dépense que, dans les chaudières mêmes de ces machines, on amène l'eau froide à la température de 50 ou 60°, sans compter que l'alimentation à l'eau froide, dans une chaudière contenant peu d'eau, géne beaucoup la marche. De plus, lorsqu'on alimente habituellement à l'eau froide, il arrive très-souvent, en hiver, qu'on se laisse surprendre et que les tuyaux et les pompes gèlent en route; il est même inévitable, pendant un hiver rigoureux, qu'on n'éprouve pas des accidents de ce genre si l'on n'a pas pris les mesures nécessaires pour chauffer l'eau des réservoirs.

Il y a donc un avantage incontestable à fournir aux locomotives de l'eau chauffée, au moyen d'appareils spéciaux, dans lesquels on emploie du combustible de qualité inférieure ou les déchets des magasins de coke, et qui permettent d'utiliser toute la chaleur produite. C'est surtout dans les dépôts intermédiaires qu'il importe de chauffer l'eau, parce qu'au départ la machine peut échauffer soo eau au moyen de la vapeur qu'elle produit en stationnement et qu'en route cela devient à peu près impossible.

Lorsqu'on veut chauffer l'eau, il convient de n'opérer que sur une faible quantité d'eau à la fois et d'avoir pour cela de petits réservoirs spéciaux qui sont à volonté et, à mesure qu'ils s'épuisent,

mis en communication avec le réservoir principal. L'eau s'échauffe alors an moyen d'appareils à circulation continue, disposés pour celte opération. On y brûle de menu coke ou des briquettes faites avec le poussier de coke et les déchets de combustibles de tout genre. Si la machine qui sert à monter l'eau se trouve auprès des réservoirs, on peut avantageusement utiliser sa chaudière pour le chauffage de l'eau, en la mettant en communication avec le réservoir par deux tuyaux armés de robinets, disposés de manière à lui permettre de travailler à circulation continue. Lorsque la machine ne travaille pas, on ouvre le robinet du tuyau inférieur et, la chaudière remplie, on ouvre le second ; puis, lorsque Ton veut produire de la vapeur on ferme les robinets, on vide une portion de l'eau, et la machine peut reprendre sa marche. Dans les dépôts où on chauffe l'eau, il faut rapprocher autant que possible les réservoirs des points où ils doivent fournir l'eau, attendu qu'il y a refroidissement de l'eau contenue dans les conduites ainsi que de celle qui y passe.

Ainsi que nous l'avons déjà indiqué, la température de l'eau ne doit pas dépasser 60° à 70°, car au delà les pompes cesseraient de fonctionner régulièrement.

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L'outillage des machines peut se subdiviser en quatre catégories :

1° Les outils pour la conduite du foyer comprennent : La pelle à coke, pelle longue, étroite, à bords relevés, surtout à l'arrière, disposée pour entrer facilement par la porte étroite du foyer et pour contenir à la fois le plus de coke possible, afin que le mécanicien ne soit pas obligé d'ouvrir un trop grand nombre de fois la porte par laquelle s'introduit de l'air froid nuisible à la production de vapeur, et aussi afin que dans le mouvement de la machine, le chauffeur, en chargeant rapidement, ne laisse pas tomber le coke s'il vient à heurter la porte du foyer. Cette pelle est montée sur un manche très-court terminé par une poignée, pour faciliter le

chargement du coke sur les côtés du foyer; elle s'use rapidement et il convient qu'elle soit aciérie ;

Le pique-feu, tringle en fer de 2 mètres de longueur et 0m 020 de diamètre, terminée d'un bout par une poignée, de l'autre par une pointe plate formant crochet ;

La lance, outil semblable au précédent, mais dans lequel le crochet est remplacé par une pointe en fer de flèche ; il sert à jeter le feu, et pour cela on l'introduit par la porte à travers la couche de combustible, jusqu'au dessous de la grille; en plaçant la pointe triangulaire au travers de la grille et tirant à soi, on fait tomber les barreaux et le feu.

La tringle de la lance doit avoir au moins ()ra 023 de diamètre, car, lorsqu'il faut jeter le feu en roule, le foyer chargé, il est difficile de percer la couche de combustible; la tringle rougissant se tord facilement si elle est faible et l'opération devenant alors impossible, on est expose par suite à brûler une chaudière;

La tringle à nettoyer les tubes , la raclette et le balai. Après un certain temps de marche il se dépose, à l'entrée des tubes, de la cendre qui se calcine, devient adhérente à la plaque tabulaire et bouche presque complètement les orifices. Pour l'enlever, lorsqu'elle est abondante et qu'elle adhère fortement, on passe sur toute la plaque une laine de tôle fixée a une tringle en fer qui en enlève la majeure partie. Si quelques tubes sont encore bouchés, on les nettoie avec une petite tringle aplatie et recourbée au bout, pouvant entrer dans le tube; puis enfin on frotte avec un balai de bouleau un peu fort. Souvent le balai seul suffit pour ce neltoyage si on l'emploie plusieurs fois dans un trajet;

La tringle h tamponner les tubes, ou forte tige de fer deOm 025 de diamètre et de 2m de longueur, terminée par une douille qui reçoit le tampon en bois que l'on emploie pour boucher les tubes qui viennent à crever en marche.

Tous les outils que nous venons d'indiquer, ainsi qu'une forte pince en fer, doivent être placés sur le lender à portée du mécanicien.

2" Burettes et Bidons. — Pour le graissage des machines, il faut au mécanicien une provision de 4 à 5 kilog. d'huile dans un bidon solidement construit, afin que les secousses de la machine ne le fassent pas fuir. On se sert, pour graisser, de deux burettes à long col et d'une sorte de casserole en cuivre rouge, qui peut aller au feu pour fondre le suif.

3° Agrès. — Ils comprennent :

Un cric à double noix et un vérin sur patin en fer, avec vis de rappel, permettant de donner un mouvement de translation à l'objet soulevé. Ces deux appareils doivent être assez puissants pour permettre de soulever l'une des extrémités d'une machine ;

Une grosse pince en fer ;

Une prolonge ou corde de 45m de longueur et de 0m 06 de diamètre, armée à chacune de ses extrémités d'un crochet en fer. La prolonge sert à la manœuvre des trains lorsque la machine est sur une voie et le train sur l'autre, ou lorsqu'une machine doit faire passer un train sur une voie d'embranchement sans s'y engager elle-même.

4° Caisse a outils. — Une caisse contenant tous les objets dont le mécanicien peut avoir besoin pour l'entretien de la machine en service et pour le cas d'accident, savoir :

Des clefs à fourchette, dont le nombre varie selon le système de machine et qui est de six environ ;

Une clef à douille pour les pistons ;

Une clef anglaise;

Trois limes bâtardes ;

Deux burins;

Deux bédanes en acier fondu ; Deux chasse-clavette; Deux chasse-goupille ; Un tournevis ; Une petite pince ; Une petite tenaille ;

Une masse en fer de 3 kilog. pour chasser les tampons en bois dans les tubes crevés;

Un marteau rivoir; Une rallonge pour clefs ;

Un tire-bourre en acier pour enlever les garnitures ; Un crochet servant également pour arracher les garnitures ; Une lanterne de niveau d'eau ; Six tampons en bois pour tubes.

Le mécanicien doit encore avoir dans sa caisse un assortiment de goupilles, du chanvre, du fil de fer et une pelote de forte ficelle. Enfin, dans la caisse doit être affichée la liste complète des outils avec leurs valeurs.

Tous les outils et ustensiles d'une machine, sans aucune exception, doivent être marqués à son numéro. On doit exiger du mécanicien qu'il les tienne toujours au complet, bien entretenus en état de service et parfaitement en ordre. Il est nécessaire, pour cela, d'exercer sur les caisses à outils une surveillance active et fréquente. Tout mécanicien qui perd un outil doit en payer la valeur en le faisant remplacer de suite ; il doit, en outre, subir une amende sévère toutes les fois qu'on trouve dans sa caisse un outil appartenant à une machine autre que la sienne.