CHAPITRE II

Les détails du service journalier sont nombreux ; depuis le moment où une machine est allumée jusqu'à celui où elle rentre a son dépôt , elle exige une attention toute spéciale de la part du mécanicien qui la conduit et de la part des chefs de dépôt qui la surveillent ;

la conduite surtout exige des soins tout particuliers pour la conservation de la machine, l'économie de la consommation, la régularité et la sécurité de sa marche. Exposer les préceptes gêné-raux qui peuvent être formulés à ce sujet, tel est l'objet que nous nous proposons de traiter dans le présent chapitre.

1° Allumage. — L'allumage des machines est réglé par la feuille dressée par le chef de dépôt, qui indique l'ordre dans lequel les machines doivent prendre le service ; il est confié au chauffeur de nuit pour les machines qui doivent prendre le service dans la nuit ou le matin, et aux mécaniciens eux-mêmes pour celles qui doivent partir dans la journée. Les machines sont préparées à l'avance, c'est-à-dire qu'elles ont le feu chargé et la chaudière remplie d'eau. Le chauffeur de nuit, connaissant le temps qu'il faut à chacune pour monter en vapeur, temps qui peut varier d'une heure selon les conditions de chaudière et de cheminée, les allume à l'heure voulue pour qu'elles se trouvent prêtes quelque temps avant l'heure du départ. En hiver, l'allumage doit être un peu avancé, afin que le mécanicien puisse réchauffer l'eau de son tender avant son départ et empêcher ainsi ses pompes de geler en route. C'est d'ailleurs au mécanicien à indiquer au chauffeur de nuit combien de temps avant l'heure du départ il veut que sa machine soit prête. On doit à ce sujet lui laisser quelque latitude.

Le réchauffement de l'eau du tender par la vapeur avant la mise en marche est d'ailleurs toujours avantageux, attendu que pendant le stationnement le tirage étant presque nul, toute la chaleur est utilisée pour produire la vapeur qui est conduite dans le tender, tandis qu'en marche l'air chaud sortant à une très-haute température, on ne réchauffe l'eau froide introduite dans la chaudière qu'avec une grande perte de chaleur, ainsi que nous l'avons déjà dit à propos des réservoirs. Lorsqu'on veut ainsi réchauffer l'eau avant le départ, il faut que la chaudière soit remplie à une assez grande

hauteur, afin qu'il en reste encore une quantité suffisante au moment du départ. La quantité de coke que l'on met dans le foyer ne doit être que celle strictement nécessaire pour faire monter la machine en vapeur. Autrement il y a perte de chaleur et la machine part avec un coke trop allumé et déjà épuisé. On ne saurait, du reste, apporter un soin trop minutieux à la préparation des machines avant leur départ; on verra plus loin qu'il n'y a pas possibilité de bonne marche et d'économie sans cela.

Le premier devoir d'un mécanicien ou d'un chauffeur de nuit, avant de mettre le feu dans une machine, est de s'assurer que la chaudière est bien réellement remplie d'eau. Pour cela il ne doit pas s'en rapporter à l'apparence de l'eau dans le tube du niveau, il doit en manœuvrer tous les robinets en s'assurant qu'ils fonctionnent bien, puis faire une seconde vérification par les robinets d'épreuve. Cette opération doit se faire, quelque conviction que l'on puisse avoir que la chaudière est pleine et même lorsqu'on vient soi-même d'y introduire l'eau, car le niveau peut donner une indication fausse. Si nous insistons autant sur ce point, c'est qu'il n'y a pas de chemin où plusieurs chaudières n'aient été brûlées faute de ces précautions. Avant de mettre le feu dans une machine, il faut encore s'assurer que le régulateur est fermé, le levier de changement de marche placé au point mort et le frein du tender serré. Tout cela est encore indispensable.

On allume la machine en intercalant entre la grille et le coke froid des copeaux, des tronçons de fagots ou du bois résineux, et en y mettant le feu par-dessous au moyen d'un paquet de chiffons gras enflammés, que l'on présente au bout du pique-feu.

2° Alimentation dans les gares. — A moins de circonstances exceptionnelles, un mécanicien qui conduit bien et qui a soin de sa machine, ne doit pas avoir besoin d'alimenter en stationnement, quel que soit le temps qui s'écoule entre l'allumage ou son arrivée et son départ. Cependant, lorsqu'une machine a besoin d'être alimentée on doit, autant que possible, attendre qu'elle commence à avoir un excès de vapeur et en profiter pour la mettre en raouve-

ment. Alors, après s'être assuré que la voie est libre, le mécanicien met sa machine en marche à très-petite vitesse et ouvre ses deux pompes, afin de dépenser le moins de vapeur possible et d'obtenir plus d'effet utile des pompes, qui en rendent d'autant plus qu'elles fonctionnent plus lentement. Lorsqu'il existe dans un dépôt des galets pour les machines à roues indépendantes, le mécanicien ne doit ouvrir le régulateur que d'une petite quantité afin de ne pas faire marcher trop vite le mécanisme; les deux pompes doivent être ouvertes à la fois. Ces précautions sont indispensables pour ne pas faire fonctionner inutilement la machine et occasionner une usure sans but utile.

3° Chargement du tender.— Dès son arrivée au dépôt, et après que sa machine est tournée, le mécanicien doit faire remplir son tender d'eau et de coke, de telle sorte qu'il puisse réchauffer avec l'excès de vapeur que, dans aucun cas, on ne doit laisser perdre par les soupapes, et aussi pour que, sans déranger d'autres machines et sans perdre de temps-, il soit toujours prêt à partir en cas de besoin. Le coke se délivre sur la demande du mécanicien qui indique la quantité que l'on doit en charger. Il est tenu d'assister à ce chargement et souvent on l'oblige de donner reçu de la quantité livrée.

4° Extinction et lavage. — Lorsque le service d'une machine est terminé, le mécanicien jette son feu avant de la faire rentrer au dépôt. Cette opération se fait sur une voie ordinaire, auprès d'une fosse dans laquelle descend le chauffeur pour sortir du cendrier le feu que le mécanicien y a fait tomber au moyen de sa lance. Une machine dont on jette le feu doit avoir encore assez de pression dans sa chaudière pour pouvoir être conduite jusqu'à sa place dans la remise, sans l'intervention d'uue autre action que celle de la vapeur sur les pistons.

Le lavage des machines se fait à des époques fixées par le chef de traction, d'après le parcours effectué et le degré de pureté des eaux. Cette opération fort importante doit être confiée au chef

d'équipe des manœuvres du dépôt, qui en devient responsable.

La chaudière, ainsi que nous Pavons dit, doit être munie de bouchons à vis ou autoclaves qui permettent de lancer un fort jet d'eau et de passer une tringle, d'abord au-dessous des tubes et ensuite sur les quatre faces du foyer. L'opération se poursuit jusqu'à ce que, malgré l'agitation de la tringle et en dirigeant le jet en tous sens, l'eau sorte parfaitement claire. Si le mécanicien n'assiste pas au lavage il faut laisser sa chaudière ouverte. C'est luimême qui la referme après s'être assuré qu'elle est complètement nettoyée.

Lorsque l'eau est très-impure, il est bon de profiter de la pression qui reste au moment de la rentrée de la machine, après le feu jeté, pour vider une partie ou la totalité de l'eau qui se trouve chargée de toutes les matières étrangères provenant de la quantité d'eau employée pendant tout le service. C'est ce que l'on appelle vider à chaud.

5° Service de nuit. — Lorsqu'il y a des trains de nuit, le souschef de dépôt doit rester de garde pour attendre les trains, ordonner les secours au besoin, faire rentrer les machines qui arrivent et veiller au service de la remise. Il ne conserve avec lui que le nombre d'hommes strictement nécessaire pour les manœuvres à effectuer pour la rentrée des machines. Pendant la nuit la remise doit être tenue constamment fermée. Le chauffeur de nuit a seul le droit d'y rester et ne doit pas la quitter. Il est responsable de tout ce qui peut arriver aux machines qui sont sous sa garde. La remise doit rester éclairée toute la nuit.

6* Visites au dépôt et nettoyage. — Lorsqu'une machine est rentrée au dépôt, le mécanicien procède à sa visite. Il en passe en revue toutes les parties; s'assure que toutes les clavettes et goupilles n'ont pas bougé ; que, par la marche, les écrous ne se sont pas desserrés ; puis il porte son attention sur toutes les parties qui lui ont paru avoir pris du jeu ou avoir subi quelque dérangement pendant la marche. Il donne du serrage aux coussinets qui eu ont

besoin ; il refait les garnitures qui perdent et donne du serra ge à celles qui s'usent. H ne doit laisser aucun détail du mécanisme sans examen. C'est au moyen de ces soins que Ton évite les accidents de route et qu'on conserve longtemps une machine en bon état. On voit fréquemment des pièces se briser et des machines manquer en service sans qu'on s'en explique bien la cause, qui cependant n'est autre que le manque de soin dans la visite journalière.

Pendant que le mécanicien fait la visite de sa machine, le chauffeur doit s'occuper du nettoyage. Pour cela il commence par les tubes, dans lesquels il passe avec soin une longue tringle flexible ; la cendre qui reste à l'intérieur des tubes et y adhère forme bientôt, si elle n'est pas régulièrement enlevée, une croûte qu'on ne peut plus en détacher et qui, étant peu conductrice de la chaleur, réduit très-sensiblement la production de vapeur. Lorsque le chauffeur sent dans un tube quelque obstacle indiquant un commencement d'obstruction, il doit en prévenir le mécanicien qui, au moyen d'une tringle disposée à cet effet, enlève l'incrustation avec les précautions nécessaires pour ne pas crever le tube. Les tubes nettoyés, le chauffeur passe le balai dans toutes les parties de la boite à fumée pour en détacher la cendre qui s'y est attachée, puis il nettoie le tuyau d'échappement qu'il prend d'avance le soin de boucher avec un tampon de chiffons, afin que rien ne puisse tomber dans le cylindre; enfin il râcle et balaie la cheminée, dont la propreté à l'intérieur influe très-sensiblement sur le tirage de la machine.

Il place ensuite lui-même les barreaux de grille sous la surveillance du mécanicien qui est responsable des accidents qui pourraient arriver, si ces barreaux étaient mal placés, s'ils étaient trop courts ou trop longs.

La chaudière préparée, le chauffeur s'occupe du mécanisme et nettoie spécialement les parties les plus difficiles à atteindre lorsque la machine est en feu et en service et qui sont celles que les nettoyeurs négligent ordinairement. Le travail du chauffeur doit être fait avec toute l'intelligence que peut y apporter un homme

qui connaît une machine et qui la suit continuellement. Il doit donc examiner si rien ne manque ou n'est dérangé dans les pièces qu'il nettoie et faire part au mécanicien de ce qu'il peut remarquer.

La machine passe ensuite entre les mains des nettoyeurs, manœuvres préposés spécialement à ce service, qui achèvent de nettoyer, de fourbir les pièces du mécanisme, qui nettoient la cheminée, l'enveloppe extérieure de la chaudière, etc. 11 n'est pas indifférent de maintenir les machines dans un grand état de propreté, c'est un des meilleurs moyens de visite, qui fait souvent découvrir des fissures, des criques qui annoncent un commencement de rupture; la propreté est nécessaire pour que le mécanicien s'attache à la machine et en prenne un soin particulier ; le plus souvent, s'il rend très-salc la machine qu'il a prise bien nettoyée, c'est qu'il a apporté peu de soin à l'alimentation, ce qui a fait primer, ou qu'il a gaspillé l'huile et la graisse. Ce moyen de contrôle échapperait si les machines n'étaient pas nettoyées avec soin après chaque journée de service ; elles ne tarderaient pas à se couvrir d'une couche de crasse qui rendrait à peu près impossible toute visite utile des pièces du mécanisme eu marche ou en dépôt.

Le chef de dépôt doit lui-même visiter fréquemment les machines en service, au moment où elles sont en stationnement ; il s'assure si le mécanicien a bien fait sa visite et s'il lui a donné avec intelligence tous les soins d'entretien nécessaires.

7° Réparations d'entretien courant. — Du soin qu'on apporte à faire en temps convenable les réparations d'entretien courant, dépend la durée du bon service d'une machine. Si, comme nous l'avons dit précédemment, on prend des mécaniciens capables de réparer leur machine, qu'on organise le service de manière a leur laisser un jour ou deux de séjour au dépôt, de temps en temps, si enfin on leur adjoint un ouvrier pendant quelques jours, lorsqu'ils ont beaucoup à faire et surtout aux époques où on tourne les bandages et où la machine est arrêtée pendant une dizaine de jours, et qu'à mesure qu'une pièce s'use l'atelier en prépare une de rechange, la machine peut

rester plusieurs années en service sans rentrer aux ateliers. Ce séjour des mécaniciens au dépôt n'est souvent, du reste, que le temps nécessaire à leur repos.

Un entretien courant, bien régulier, échelonne les travaux à faire aux différentes parties de la machine, de telle sorte qu'il est toujours facile de faire le nécessaire dans l'intervalle de quelques jours. On a, en outre, l'avantage de n'avoir en service que des machines toujours dans de bonnes conditions et de diminuer le nombre de celles qui sont nécessaires pour l'exploitation. Enfin, nous le répétons, le mécanicien finit ainsi par s'intéresser à sa machine, il en prend beaucoup plus de soin en route et en tire alors seulement le meilleur parti possible. Si on ne procède pas ainsi, le mécanicien et les ouvriers du dépôt qui prévoient que la machine doit bientôt rentrer en grande réparation, la négligent complètement au moment précisément où elle aurait le plus besoin de soins, de sorte que les dégradations s'aggravent de la manière la plus fâcheuse, et que les réparations deviennent très-coûteuses.

Il est au reste évident que si l'on fournit à un mécanicien des coussinets de rechange à mesure que ceux qu'il a sont usés, et qu'au premier jour de rentrée il en remplace un, et à la fin du service suivant un autre, s'il peut recevoir également d'autres pièces de rechange et qu'il répare ainsi successivement toutes les parties de sa machine, elle pourra, sauf le cas d'accident, marcher pendant un temps considérable.

Il n'y aurait en dehors de ce cas que le dressage des glissières, des guides de boîtes à graisse, des tiroirs et de leurs tables et le remplacement des segments de piston. Or, c'est pour ces réparations, qui n'ont lieu qu'à des intervalles de temps assez longs, qu'il convient d'adjoindre au machiniste un ouvrier habile, et alors elles peuvent se faire facilement, soit en profitant du moment du tournage des roues, soit en faisant doubler le service à une autre machine en bon état.

Il y a donc un grand avantage à intéresser le mécanicien a cet entretien successif et a maintenir sa machine en service. En parlant des primes, nous indiquerons comment on peut atteindre ce but.

Si les mécaniciens sont seulement charges de la conduite des machines, ils signalent aux chefs de dépôt les réparations à faire, et ceux-ci les font exécuter par les ouvriers attachés ad hoc au dépôt ; lorsqu'elles ne peuvent pas être terminées dans les intervalles du service, le mécanicien monte sur une machine de rechange.

Nous allons maintenant passer en revue les diverses réparalions d'entretien courant qui doivent être faites au dépôt, et nous indiquerons comment on doit procéder pour chacune d'elles.

Boites U graisse. Elles doivent être bien nettoyées, les mèches entretenues avec soin et remplacées des qu'elles sont assez sales pour ne plus fonctionner. Les mèches n'étant ni trop grosses, ni trop minces, dans le premier cas, elles ne donnent pas assez d'huile, dans le second, elles en perdent inutilement. Le mécanicien s'assure que l'huile ne passe pas entre le coussinet et la boite, et ne se perd pas ainsi saus graisser la fusée. Le meilleur moyen pour cela est de prolonger le tube qui reçoit la mèche jusque dans le coussinet, et île faire descendre la mèche jusqu'auprès de la fusée, sans cependant qu'elle la touche, car dans ce cas elle est pincée entre elle et Iç coussinet et est entraînée.

Lorsqu'une boite à graisse a chauffé en route et jusqu'à l'arrivée, on doit visiter la fusée et le coussinet eu ôtant le dessous de boite, et s'il y a lieu en levant la machine à la grue, pour s'assurer qu'il n'y a pas eu grippement; si les surfaces ne sont pas altérées, il suffit de laver et bien nettoyer le tout, et de remettre des mèches neuves dans les siphons. Une précaution importante lorsqu'on place les mèches, c'est de les bien imbiber d'huile avant de les introduire dans les tubes graisseurs ; sans ce soin il arrive souvent que même en versant beaucoup d'huile sur le tube et la mèche, la partie qui doit faire siphon reste sèche et que les fusées grippent. Si la fusée ou le coussinet présentent des traces de grippement, on les remet en état au moyen d'une lime douce, en ayant le soin de faire sur le coussinet un sillon croisé pour conduire l'huile, sans quoi le grippement recommence presque infailliblement.

De temps en temps il faut, lorsqu'on juge que les coussinets s'usent, refaire les rainures destinées à conduire l'huile sur toute

la surface de la fusée, ou les nettoyer si elles sont encore assez profondes, attendu qu'au bout d'un certain temps elles s'emplissent de limailles détachées des métaux qui s'usent ou de la poussière qu'entraîne la fusée.

Il arrive quelquefois qu'après un certain parcours une fusée s'échauffe sans cause apparente ; cela tient en général à ce que le coussinet usé par le frottement pince la fusée sur ses faces latérales. Cela est plus fréquent dans les boites dont les coussinets ont la forme d'un demi-octogone, car le coussinet, portant sur deux plans inclinés, finit par se resserrer. Dans ce cas, comme lorsqu'on place un coussinet neuf, il faut lui donner un diamètre intérieur un peu plus grand que celui de la fusée. Cette opération doit être faite avec soin en plaçant le coussinet dans la boite et le présentant sur la fusée enduite de rouge. Il arrive fréquemment que des ouvriers inintelligents donnent trop de jeu sur les côtés, et alors il en résulte qu'il n'y a plus de contact que sur une très-pe- Ute surface ou bien que la fusée, surtout celle de l'essieu des roues motrices, prend du jeu dans les coussinets.

Bielles. Pour la grosse tête de bielle, il convient que les coussinets se touchent et soient fortement serrés l'un contre l'autre tout en laissant entre eux et le tourillon, le jeu nécessaire pour la liberté du mouvement. On arrive à ce résultat en diminuant les parties en contact des deux coussinets à mesure qu'on donne du serrage, ou en plaçant à l'avance entre eux des lames de métal qu'on amincit à mesure que l'on veut donner du serrage. C'est aussi ce qui se fait pour les colliers d'excentrique. Les épaisseurs qu'on place derrière les coussinets doivent se mettre tantôt d'un côté, tantôt de l'autre, selon le système de bielle, afin de ne faire que compenser l'usure et le serrage sans changer la longueur de la pièce. Pour apprécier le serrage que l'on donne, la meilleure méthode consiste à serrer fortement et à fond, puis ensuite à lâcher les écrous ou les clavettes de la quantité nécessaire pour le jeu qu'on veut laisser. Dans les machines qui ont un long service, il faut bien .s'assurer du serrage dans différentes positions, car il arrive rarement qu'un tourillon reste rond. Pour les bielles d'accouplement, il faut laisser beau-

coup plus de jeu que dans les bielles motrices. Ce jeu doit exister en tout sens.

Pistons. La visite des pistons doit être faite par le mécanicien lui-même ; il ne convient d'ouvrir les cylindres pour celte opération, que lorsqu'il y a des fuites de vapeur, ce qui s'entend facilement en marche, ou après un long service pour s'assurer si les cylindres ne sont pas rayés. En serrant les pistons, on ne doit donner aux segments qu'une trcs-Wgère pression contre la surface des cylindres. Un piston bien serré doit pouvoir être poussé à la main dans toute la longueur du cylindre, lorsque la tige est détachée de la crosse et libre dans son presse-étoupe. Les pistons en bronze doivent être moins serrés que ceux en fonte, car la dilatation du bronze étant plus forte que celle de la fonte fait augmenter le diamètre des segments et leur donne du serrage contre les parois du cylindre, lorsqu'on introduit la vapeur. Un piston trop serré empêche la marche de la machine et peut, surtout avec les segments en fonte, gripper et rayer le cylindre. L'opération du serrage du piston nécessite donc tous les soins du mécanicien.

Lorsqu'on vient de placer un piston, il est dur pendant au moins trois jours de marche; il ne fonctionne bien qu'après ce temps, et avant d'être resserré, il perd la vapeur pendant plusieurs jours. Il est donc fort important d'avoir des pistons qui marchent le plus longtemps possible, et c'est pour cela qu'il convient de donner la préférence à la fonte qui peut marcher au moins quatre fois aussi longtemps que le bronze. Mais, pour qu'elle soit vraiment avantageuse, il faut qu'elle soit d'excellente qualité, afin de ne pas user rapidement les cylindres ; c'est pour cela que la fonte exige plus de soins de la part du mécanicien.

Il arrive assez souvent que des cylindres se rayent. On peut, lorsque les cannelures sont peu profondes, les ramener à un beau poli, en faisant disparaître les rayures qui se produisent en même temps sur les segments, puis en les remettant en place avec un peu plus de serrage qu'à l'ordinaire et en graissant souvent les cylindres en marche. Dans ce cas, il faut ouvrir les cylindres à la fin de chaque service pour voir si le mal diminue ou s'aggrave, et à chaque fois resserrer légèrement, s'il y a lieu.

Lorsque les segments commencent à s'user un peu fortement il faut, avant de les remettre en place, s'assurer, en leur donnant le serrage ordinaire, qu'ils portent partout. S'ils ne s'appliquent pas contre le cylindre dans tout leur pourtour, on les ouvre en les martelant à l'intérieur et ils peuvent ainsi achever de s'user. Mais cette opération demande du soin et de l'habileté. Dans ce cas, et pour les segments qui s'ouvrent au moyen de coin, il faut que ce coin ne porte pas contre le cylindre et en soit à une distance de 3 ou 4 millimètres, afin qu'il ne puisse pas venir le toucher et le rayer. Les segments de piston bien serrés sont remis dans leur position ; le piston est alors centré au moyeu de la vis de support et ensuite fermé.

Tous les boulons ou vis d'un piston doivent être fortement serrés, et si quelque taraudage a du jeu, il faut changer la vis ou l'écrou, car la moindre pièce qui viendrait à se détacher en route pourrait occasionner la rupture du piston et du cylindre, et dans tous les cas, une avarie grave. C'est pour ce motif qu'il convient de faire les brides des cylindres très-fortes et les plateaux très-légers, afin qu'en pareil cas, ou lorsque le piston se détache, le plateau puisse se briser sans que le cylindre soit endommagé.

Excentriques.— Les colliers d'excentriques doivent toujours être serrés de manière que les deux moitiés joignent fortement. C'est donc en diminuant l'épaisseur placée dans le joint , ou en limant les deux parties en contact, qu'on leur donne du serrage. Mais, comme les poulies et les colliers n'usent pas rond, il faut procéder à cette opération par tâtonnement , en détachant la barre d'excentrique de sa suspension et en plaçant le collier dans diverses positions. Le jeu qui existe dans celte pièce ne produit du reste pas de choc ; il n'a pour résultat que de donner du relard au tiroir et de diminuer sa course.

Garnitures. — Les garnitures se font en chanvre enduit de suif. On fait une série de mèches grasses assez fortes pour bien remplir l'espace laissé entre la boite à étoupe : ou roule ces mèches autour de la tige et on les pousse dans 1a boîte jusqu'à ce qu'elle soit remplie ; on serre alors avec le presse-éloupe qui comprime la

partie introduite , puis on recommence jusqu'à ce que la botte soit suffisamment pleine d*étoui>c bien comprimée. La seule précaution à prendre est de faire la mèche assez forte pour bien remplir l'espace vide à chaque tour et assez égale pour qu'il s'en trouve autant d'un côté que de l'autre , afin que la pression soit égale et que la tige ne soit pas décentrée.

Lorsque le presse-étoupe n'est pas exactement du diamètre de la tige, la garniture est plus difficile à faire , parce qu'il faut éviter que le chanvre ne se prenne entre deux : ce qui rend le mouvement dur et peut faire rayer une tige. Une garniture neuve doit être fortement serrée en commençant ; elle se lâche dès que la chaleur se fait sentir, et il faut la resserrer souvent à mesure qu'elle diminue de volume.

Pour les pompes, il faut supprimer le suif et faire les garnitures à l'eau , toute matière grasse introduite dans une pompe ayant l'inconvénient de faire adhérer les clapets des soupapes sur leurs sièges et de les empêcher de fonctionner.

Le graissage des presse-étoupe, des tiges de tiroirs et de pistons est fort important ; il rend le mouvement plus doux et conserve les garnitures et les tiges. Lorsqu'il n'y a pas de godet sur les presseétoupe , il convient de mettre sur chaque tige un paquet de mèches qu'on arrose d'huile, et qui suffit pour ce graissage.

Mèches (le graissage. — Elles doivent être renouvelées assez souvent; elles s'encrassent promplement et cessent de fonctionner. Leur pose, pour être bonne, demande quelque soin ; ainsi que nous l'avons déjà dit, trop grosses et trop serrées dans le tube qui les contient, elles ne donnent pas assez; trop minces pour ce même tube, elles donnent trop.

Lorsqu'au dépôt un mécanicien ouvre les pompes, les cylindres, les boîtes à tiroirs , les boites à clapets , etc. , il doit , pendaut tout le temps qu'il ne travaille pas dans une de ces ouvertures, tenir les orifices bouchés avec des tampons de chiffon , afin que rien n'y puisse tomber ; de plus , avant de les refermer, il doit les visiter à l'intérieur, afin de s'assurer que , par malveillance ou par négligence , on n'y a rien introduit. C'est là une précaution indispen-

sable, et on doit rendre responsable celui qui ferme ces orifices, des accidents qui arriveraient par suite de lïntroduction de corps étrangers.

Enfin , une partie des machines que les mécaniciens négligent trop souvent, quoiqu'elle nécessite beaucoup de soins, ce sont les robinets. Il faut les nettoyer et les graisser de temps à autre , et roder fréquemment tous ceux qui perdent. Ceux du niveau d'eau , ainsi que les orifices d'introduction des tuyanx des pompes dans la chaudière , demandent aussi à être visités, débarrassés de temps en temps et d'une manière complète des incrustations qui souvent finissent parles obstruer.

Piècesdela distribution.— Los mécaniciens doivent s'assurer de temps à autre si les pièces de la distribution n'ont pas pris trop de jeu ; ils y remédient en rap|M>rtant des rondelles sur les boulons d'articulation, et en les remplaçant au besoin ; ils rapportent également des épaisseurs sous les coussinets du guide de la tige de tiroir, etc.

Entretien du tender. — Les mécaniciens , en général , ne s'occupent pas assez de leur tender, il est cependant important qu'ils y donnent le peu de soin que cet annexe de la machine exige. Le frein doit être souvent graissé dans ses articulations, et il faut s'assurer qu'il fonctionne bien ; les boîtes à graisse doivent être nettoyées de temps en temps, les coussinets visités et mis en état. Ces deux parties du tender sont à peu près les seules qui nécessitent des réparations et des soins d'entretien ; mais il est indispensable de les maintenir en bon état, tant pour la sécurité du service que pour la bonne marche de la machine.

St. — Service dvH train*.

mise en tètb du TnAtNw — Le mécanicien qui conduit un train est responsable de la marche de sa machine et de tous les accidents , autres que ceux de force majeure, qui peuvent avoir lieu en route ; ii convient donc qu'il arrive au dépôt assez à temps avant le premier départ, pour pouvoir non-seulement visiter sa machine, mais

encore y faire ce qui pourrait être nécessaire, dans le cas où il y remarquerait quelque désordre, ou bien si elle était mal préparée.

En arrivant , le mécanicien doit d'abord voir si son feu est bien allumé, s'il est convenablement chargé , et si la chaudière contient assez d'eau. Puis, lorsqu'il est certain que sa machine sera dans de bonnes conditions de marche au moment du départ, il visite le tender, s'assure qu'il est plein d'eau, y fait charger le coke nécessaire pour la consommation pendant le trajet, il ouvre les robinets réchauffeurs pour chauffer l'eau du tender , etc. Une demi-heure avant le départ, il charge son feu, et met du coke jusqu'à 0m 20 environ au-dessous de la porte.

A l'heure prescrite, il se rend en létedu train qu'il doit conduire. A ce moment, la chaudière doit être bien remplie d'eau , et la tension de la vapeur doit être au maximum. La machine attelée , le mécanicien procède nu graissage; il doit le faire avec le plus grand soin et avec méthode , c'est-à-dire en suivant toujours le même ordre : c'est le moyen de ne jamais omettre de pièces. Les godets bien remplis et quelques gouttes seulement répandues sur les articulations , il met de l'huile dans les joints des coussinets de bielle , sur les côtés des coussinets et des excentriques, ainsi que sur les glissières et sur les tiges de tiroirs et de pistons. Le graissage ne doit se faire qu'au demier moment , afin que l'huile ne tombe pas avant de pénétrer dans les articulations , ce qui n'a lieu que par le mouvement. Lorsqu'une machine est en service régulier, elle peut partir du dépôt pour aller se mettre en téte sans graissage préalable. Lorsqu'elle sort des ateliers , ou lorsqu'elle est restée longtemps sans marcher, il faut graisser légèrement avant de la mettre en mouvement, puis faire un graissage complet au moment du départ.

Les pistons se graissent avec de l'huile ou mieux avez du suif fondu de très-bonne qualité. Cette opération n'a lieu qu'au moment même du départ, après que la machine a déjà marché et que les cylindres sont chauds. On commence par ouvrir les robinets purgeurs, puis les cylindres vidés d'eau, on introduit le suif. Sans ces précautions , le suif reste à la surface de l'eau condensée dans le cylindre et n'en lubréûe pas les parois : il est projeté par la

cheminée dès les premiers coups de pistons. La quantité de suif à introduire dans chaque cylindre doit être d'environ un ou deux décilitres. Pendant que le machiniste graisse sa machine, le chauffeur achève de charger le feu. Le chargement du feu avant le départ varie selon les dimensions du foyer, la nature du coke et la facilité avec laquelle la machine produit de la vapeur. Si la machine vaporise peu et que le coke soit dur, il convient de charger le feu un peu avant de se mettre en tète du train, et de mettre aussi plus de coke à l'allumage. Si le contraire a lieu, il faut avoir peu de feu et charger beaucoup au moment du départ. Enfin , cette partie de la préparation de la machine varie selon que le chemin est en rampe, en niveau ou en pente sur les 4 ou 5 premiers kilomètres.

L'importance de cette préparation de la machine est très-grande, car si le coke est incandescent et déjà allumé depuis longtemps, il produit un excès de vapeur inutile au moment du départ; il brûle avec une extrême facilité et oblige à recharger le feu après un parcours de 5 à 6 kilomètres , c'est-a-dire au moment où il faut alimenter, alors que la chaudière commence à moins produire, et qu'il faudrait au contraire un feu vif et ardent ; tandis que la même quantité de coke, chargée bien à temps, peut faire deux et trois fois cette distance. Un point important au départ, c'est d'avoir beaucoup d'eau dans la chaudière, une forte tension de vapeur et de l'eau chaude dans le tender.

Avant le départ, le mécanicien doit s'assurer que l'attelage du train au tender a été convenablement fait par les hommes d'équipe de la gare.

2° Conduite de la machine. — Lorsqu'on donne le signal du départ, le mécanicien doit mettre lentement sa machine en marche ; cela doit avoir lieu ainsi, toutes les fois qu'il démarre un train, pour ne pas fatiguer les attelages. Pour démarrer lentement, il suffit d'ouvrir très-faiblement le régulateur, la vapeur se détend dans les conduits d'introduction et n'agit plus sur tes pistons qu'à une faible pression.

La vitesse normale ne doit pas être atteinte de suite ; il convient

de laisser la graisse lubréfier toutes les parties de la machine , en marchant avec modération pendant quelque temps après le départ.

La conduite d'une machine est fort difficile. Un élève intelligent peut apprendre à en faire marcher une au bout de 3 ou 4 mois : jamais il ne sait la bien conduire , quelque habile qu'il soit , avant plusieurs années d'un travail assidu et d'une attention soutenue. Une machine entre les mains d'un homme habile coûte en général 2 a 300 fr. de moins par mois, que lorsqu'elle est confiée à un mécanicien ordinaire. On ne saurait donc attacher trop de soin à cette partie du service. Tout repose sur le rapport à établir et à maintenir entre la quantité d'eau que contient la chaudière, l'activité de la combustion et la dépense de vapeur, de telle sorte que le niveau de l'eau reste toujours au point le plus élevé dans la chaudière. Ainsi que nous l'avons déjà fait ressortir, c'est l'activité de la combustion qui active la production de vapeur, et c'est de la production ou, ce qui revient au même , de la dépense de vapeur que dépend le tirage , et, par suite, la combustion. Il faut toujours un feu d'une activité extrême, souteuue par un bon tirage ; si la combustion n'est pas assez vive pour subvenir à la dépense , la tension s'abaisse , le tirage devient par suite moins énergique, le feu déjà insuffisant languit et produit de moins en moins , jusqu'à ce que la machine s'arrête. Si dans un pareil moment on veut charger le feu, le coke froid introduit dans le foyer fait encore baisser la pression en empêchant le rayonnement vers le ciel du foyer et ses parois. Si, en outre, le mécanicien ouvre au même moment les pompes, il donne le coup de grâce à sa machine. Il devient nécessaire d'arrêter complètement , pour attendre que la machine se remette en vapeur, comme si on l'allumait au dépôt.

Le mécanicien doit donc s'attacher à avoir une production excédante de vapeur, soit au moment où il va charger le feu, soit au moment où il va alimenter , afin que le refroidissement produit par chacune de ces opérations ait seulement pour effet d'abattre cette production surabondante. Pour les trains qui s'arrêtent fréquemment aux stations, le mécanicien profite de ces arrêt* pour charger le feu et alimenter, parce qu'il y a toujours

un intervalle de temps plus ou moins long pendant lequel la vapeur continue à se produire sans se dépenser, et le refroidissement occasionné par Tune de ces deux opérations l'empêche de se produire en trop grand excès. Le tuyau d'échappement est d'une grande ressource pour régler cette opération si délicate du chargement et de l'alimentation ; si le mécanicien, par suite de son défaut d'habitude ou par suite du profil du chemin ou du mauvais temps, n'a pas pu arriver naturellement à cet excès momentané de production de vapeur, il le détermine en serrant l'échappement quelques instants avant de charger le coke dans le foyer ou d'introduire l'eau dans la chaudière. Un des avantages des machines à grand foyer que l'on construit actuellement, estde donner au tirage naturel une plus grande part d'inlluence et d'atténuer les effets du refroidissement occasionné par le chargement du feu ou l'alimentation ; mais un mécanicien inexpérimenté peut tomber dans l'excès contraire et arriver à une exagération de vaporisation qu'il ne peut plus dominer, et qui occasionne une perte notable par les soupapes. La grande habileté consiste, dans tous les cas , à maintenir constamment la tension de la vapeur très-près de sa limite supérieure, sans faire souffler les soupapes.

Pour marcher à une vitesse régulière pendant tout le trajet, sur les rampes comme sur les pentes, seule marche d'ailleurs convenable, il faut employer d'autant plus de vapeur que la machine a un plus fort travail à effectuer , et pour cela se préparer à l'avance et n'aborder une rampe, par exemple, qu'avec un feu d'autant plus chargé et une machine d'autant mieux en état comme alimentation et comme tension, que celte rampe est plus longue et plus forte. Les deux dernières conditions ne suffisent pas , la principale est d'avoir un feu fortement chargé et bien allumé pour subvenir à l'accroissement de dépense que la machine va avoir à faire. Par suite, un mécanicien doit, avant tout, connaître parfaitement le profit du chemin qu'il doit parcourir, alm que sa machine soit toujours préparée longtemps à l'avance pour le travail qu'elle aura à faire en abordant chaque changement de pentes de la ligne. Il ne doit pas perdre de vue ce fait, qu'une machine bien préparée fait beaucoup

de vapeur en montant une rampe, parce que le tirage est très-énergique, et que, s'il y a beaucoup de feu, la production est considérable ; tandis qu'en descendant une pente, au contraire, la machine travaillant peu, le feu languit et il est très-difficile de maintenir la pression. Il faut donc, dans le cas d'une longue rampe à monter ou d'une longue pente à descendre , tenir le feu bien chargé et la chaudière bien pleine.

Si, dans chacun de ces deux cas, il n'a pas eu soin de bien charger le foyer, il arrive promptement à manquer de vapeur par les deux causes opposées, c'est-à-dire, dans le premier cas, parce que la dépense est trop forte pour la puissance de production ; dans le second , parce que la dépense est trop faible pour entretenir un tirage suffisant qui maintienne l'activité du feu.

D'après ce que nous venons de dire, il est facile de comprendre qu'il est de la plus haute importance de maintenir toujours , et pendant tout le trajet, le feu parfaitement chargé, le niveau de l'eau dans la chaudière aussi élevé que possible, et de ne pas attendre , pour mettre du coke ou alimenter, que la diminution de pression se fasse sentir , car alors on augmenterait infailliblement le mal qui commence à se produire. C'est, au contraire, lorsqu'il commence à y avoir excès de tension de la vapeur, qu'il convient d'alimenter ou de charger le feu. C'est cet excès de tension que le mécanicien habile doit obtenir aux points où il lui faut préparer sa machine pour monter sans difficulté une rampe encore éloignée. Le chargement du feu et l'alimentation n'ont alors pour résultat que d'empêcher la perte de vapeur qui tend à se produire, et la chaudière conserve toujours une forte tension.

La tension de vapeur dans une chaudière de machine locomotive en marche doit toujours être maintenue au maximum pour lequel cette chaudière est timbrée. C'est le seul moyen d'arriver à la puissance, à la vitesse et à une grande économie de combustible. On ne doit pas régler la marche par la pression , mais seulement par l'emploi de la vapeur avec plus ou moins de détente, selon le travail que la machine peut avoir à faire. En effet, par ce procédé, on emploie moins de vapeur , ce qui épuise motos la chaudière et

permet d'avoir moins de feu et de consommer moins de combustible, en maintenant plus facilement la pression. Gomme il est nécessaire, en même temps, pour obtenir un effet utile raisonnable de la vapeur dépensée à haute pression et sans condensation, de la faire travailler a une tension assez élevée dans les cvlindres, et comme la détente par la coulisse de Stephenson , que nous avons seule en vue, détermine l'étranglement des orifices d'introduction, et, par suite, affaiblit les tensions de la vapeur dans les cylindres, il faut avoir des chaudières frappées d'un timbre aussi élevé que possible; c'est là, du reste , un point sur lequel nous avons déjà insisté.

Il est très-mauvais de régler la marche de la machine en diminuant la tension dans la chaudière, comme le font encore quelques anciens mécaniciens ; il l'est presque autant de la régler par le régulateur, ce qui a pour résultat de n'envoyer dans les cylindres que de la vapeur sous une faible pression produisant peu d'effet utile. C'est en faisant varier la détente qu'on doit régler la marche, et, tant que cela suffit, le régulateur doit être tenu grand ouvert. On ne doit le fermer que lorsque la détente ne peut pas varier dans des limites assez étendues pour modérer suffisamment la vitesse.

Le mécanicien peut augmenter la production de vapeur en activant le tirage au moyen de l'échappement variable, lorsqu'elle est insuffisante ; dans le cas contraire, il peut la régler au moyen du registre de rentrée d'air, placé sur la boite à fumée. En diminuant la section de l'orifice de sortie de vapeur, on augmente le tirage, et par conséquent la vivacité de la combustion ; mais alors, la consommation de combustible augmente suivant une progression rapide , et qui n'est nullement en rapport avec l'augmentation de vapeur produite : de plus , en serrant l'échappement , on crée sur le piston une résistance très-sensible qui se traduit par une réduction importante d'effet utile. Il faut donc, par tous les moyens possibles , arriver à donner à la tuyère d'échappement son maximum de section. Ce n'est, en général, qu'à la fin d'un trajet qu'il convient de serrer fortement l'échappement.

Lorsqu'en route, l'échappement étant ouvert en grand, il se produit encore un excès de vapeur , on diminue le tirage en ouvrant la

prise d'air placée sur la boite à fumée. Ce moyen doit toujours être préféré à l'introduction de l'air froid à travers le foyer et les tubes, obtenue par l'ouverture de la porte du foyer, moyen nuisible aux chaudières et au bon emploi de la chaleur. La prise d'air n'agissant pas aussi promptement et activement que l'ouverture de la porte, il faut en prévoir le besoin un peu à l'avance.

Nous avons dit que le feu devait toujours être bien chargé ; cependant, la hauteur du coke à maintenir dans le foyer durant le trajet varie selon les machines et selon la qualité du coke. Biais dans tous les cas , et surtout avec les cokes durs, il faut charger souvent et par petites quantités à la fois ; on éprouve ainsi moins de variations de pression, et le feu se conserve plus ardent.

Le coke doit être placé de manière k ne jamais encombrer les tubes et à former un plan très-incliné en montant de la plaque tubulaire vers la porte du foyer, et s'élevant surtout dans les angles à l'arrière du foyer. La combustion tend toujours à être plus rapide vers la porte que près des tubes ; il faut donc mettre une plus grande hauteur de combustible pour égaliser la combustion, dégager les tubes et obtenir une plus large surface de rayonnement. C'est contre la porte, et surtout dans les angles d'arrière du foyer que l'on doit charger le plus fortement. Le feu d'un foyer bien chargé doit être concave et présenter a peu près la forme d'un segment de sphère , dont le centre serait placé vers les dernières rangées supérieures de tubes. En chargeant beaucoup vers la porte et peu vers la plaque tubulaire, on arrive à maintenir dans le foyer une masse de combustible assez considérable , et si, d'une part, la hauteur de la niasse est telle qu'il se produise de l'oxyde de carbone, de l'autre, il doit passer un excès d'air qui le brûle dans les tubes , de telle sorte qu'en dernier résultat, la combustion a lieu dans les conditions les plus favorables.

La forme du chargement de coke doit toujours être maintenue avec le plus grand *oin, et chaque pelletée posée pour ainsi dire, au point où il est nécessaire. Il faut éviter d'introduire dans le foyer de trop gros morceaux de coke qui formeraient entre eux de grands espaces vides, et qui pourraient former voûte. Cela a

d'autant plus d'inconvénients que la couche de coke a moins d'épaisseur. Il y a, du reste , moins de désavantage à eharger le feu avec du coke trop gros qu'avec du coke en très-petits morceaux qui empêchent le tirage, bouchent les tubes, et passent promptement à travers la grille ; il faut une dimension moyenne.

Pour régulariser la production de vapeur, beaucoup de mécaniciens emploient l'alimentation. Dans ce cas , il faut alimenter avant le chargement du feu , cesser au moment du chargement , puis recommencer alors que le coke est bien allumé et que la production de vapeur est iutense. C'est surtout en arrivant à une station, alors que l'on ferme le régulateur et que, n'en dépensant plus, la tension augmente, qu'il convient de forcer l'alimentation, car la vapeur monte toujours assez pendant le stationnement. Et, comme c'est aux stations, pendant que la machine ne fonctionne pas, qu'il faut charger le feu, parce qu'alors on peut le faire avec plus de soin , et parce qu'en ouvrant la porte on n'iutroduit pas d'air froid, on se trouve alors , pendant que le coke s'allume , fortement approvisionné d'eau.

Ce mode d'alimentation , qui est le plus facile pour la conduite d'une machine, n'est cependant pas à beaucoup près le plus avantageux, car il en résulte que la tension dans la chaudière changeant à chaque instant par l'introduction de l'eau en abondance, puis ensuite par le chargement du feu, la marche n'est pas aussi régulière, et la consommation s'en ressent. Puis, d'un autre côté, en n'alimentant que par intervalles, il faut qu'à des instants donnés les pompes agissent en plein, ce qui cause de forts chocs des soupapes et une prompte dégradation de leur siège, fatigue les tuyaux et les joints. Le meilleur mode d'alimentation est celui que l'on obtient d'une manière continue, en n'ouvrant que très-peu la soupape du tender et la laissant généralement au point reconnu convenable après quelques essais. La conduite de la machine est alors plus diflicile , mais elle est aussi plus avantageuse, et c'est celle-là que doit adopter tout bon mécanicien. Si l'on adopte l'alimentation continue, il convient de taire baisser la pression, au moyen de l'échappement variable ou de la prise d'air, avant d'arriver à une station,

afin que jamais la vapeur ne sorte par les soupapes. Les trains omnibus ou ceux qui arrêtent à toutes les stations sont très-difficiles à conduire économiquement avec une machine qui produit beaucoup de vapeur. 11 faut un grand soin de la part du mécanicien pour ne pas en perdre. Avec une machine qui produit peu de vapeur, les trains directs sont, au contraire, plus difficiles à conduire que les trains omnibus.

L'alimentation doit toujours être telle que la chaudière contienne autant d'eau qu'elle en peut porter, sans qu'il y ait entraînement dans les cylindres, ou sans que la machine crache. Il y a pour cela plusieurs raisons que voici : 1° une machine produit d'autant plus de vapeur et marche d'autant mieux, qu'elle contient plus d'eau dans les limites que nous venons d'indiquer; 2° les abaissements de tension sont d'autant moins sensibles lorsqu'on alimente ou lorsqu'on charge le feu; 3° dans un moment de gêne ou de difficulté de marche, l'eau contenue dans la chaudière forme une réserve de puissance motrice dont on peut toujours avoir besoin ; 4° enfin , en cas d'accident qui force à un long arrêt ou à un arrêt brusque, soit lorsqu'un tube vient à crever ou une fuite à se déclarer , soit enfin si les pompes se dérangent , ce qui arrive assez souvent, on n'est pas exposé à brûler une chaudière, et cela arrive presque infailliblement aux mécaniciens qui ont la mauvaise habitude de marcher l'eau très-basse. Cette condition rend donc trèsimportante la recherche des moyens propres à prévenir l'entraînement de l'eau , sur laquelle nous avons déjà insisté.

Lorsque dans une machine locomotive on ouvre le régulateur pour la mettre en marche, la diminution de pression qui se produit augmente l'ébullition de l'eau qui se tuméfie et change très-sensiblement son niveau. Ce phénomène est très-visible dans les machines qui ont un faible réservoir de vapeur : cette différence de niveau va souvent jusqu'à 8 et 10 centimètres. Le machiniste doit donc , avant tout, se rendre compte de l'action produite par l'ouverture du régulateur, car , sans cela , le niveau indiquant encore beaucoup d'eau, il pourrait brûler le foyer ou les tubes au moment où il arrêterait.

Lorsqu'on ouvre le régulateur d'une machine, il y a toujours une tuméfaction de l'eau. Cette tuméfaction varie selon la capacité de la chaudière, ou plutôt selon la capacité du réservoir de vapeur. Elle est d'autant plus forte que cette capacité est moindre; elle s'accroît lorsqu'on augmente l'ouverture du régulateur ou que l'ou di minue la détente dans les cylindres.

C'est là un point important dont le mécanicien doit tout d'abord se rendre compte, afin de ne pas partir avec trop d'eau dans sa chaudière, et de conserver toujours assez d'eau pour qu'en fermant le régulateur, il en reste assez pour recouvrir le foyer lors de l'abaissement du niveau du liquide.

Il faut aussi, dans ce cas, que le mécanicien tienne compte de ce que , dans la marche, l'eau se porte à l'arrière , et de ce que , dès qu'on ralentit en faisant serrer les freins, l'eau par son inertie tend à se porter à l'avant de la machine et à découvrir le foyer. Cet abaissement momentané, qui disparait dès que l'arrêt est complet , est quelquefois de plusieurs centimètres.

Dans les machines dont le corps cylindrique est de très-petit diamètre, et dans lesquelles le réservoir de vapeur de cette partie est faible, d'autres causes de changement du niveau apparent de l'eau viennent compliquer celles que nous venons d'indiquer. Si le régulateur est à l'arrière de la machine , c'est-à-dire au-dessus du foyer, l'eau s'élève beaucoup plus dans le tube, lors de l'ouverture du régulateur. Cette surélévation apparente, qui cesse à la fermeture du régulateur, est quelquefois de 10 centimètres. Tant qu'on marche il n'y a pas de danger, mais en arrivant à une station , ou si un accident ou un signal forcent à arrêter brusquement, en laissant trop baisser le niveau de l'eau , on brûle infailliblement le foyer ou les tubes.

Dans des machines à chaudière de petit diamètre, dont la prise de vapeur est placée à l'avant, l'effet contraire a lieu, c'est-à-dire qu'au momeut de l'ouverture du régulateur le niveau de l'eau dans le tube indicateur s'abaisse, et il remonte lorsqu'on ferme le régulateur.

Enfin, nous devons dire que , lorsque l'eau de la chaudière est

sale, après plusieurs jours de service consécutifs, ou lorsqu'on met dans la chaudière des produits chimiques pour détruire les incrustations , les changements de niveau que nous venons d'indiquer sont beaucoup plus sensibles.

Si pendant le trajet la machine vient à manquer de vapeur, soit parce que Je feu ou l'alimentation n'ont pas été bien conduits, ou par toute autre cause , il ne faut pas chercher à se remettre peu à peu dans de bonnes conditions, ou à soutenir encore quelque temps la vitesse normale qui épuiserait bientôt complètement la machine. La première chose à faire est de serrer l'échappement, puis de n'employer que le moins de vapeur possible et charger le feu en plusieurs fois et successivement, en alimentant à temps convenable et à mesure que le coke introduit dans le foyer est allumé. L'échappement, dans ce cas, doit rester serré jusqu'à ce que le feu et le niveau de l'eau soient complètement rétablis. Il n'y aurait pas économie, et on perdrait beaucoup de temps, si on desserrait l'échappement avant que la machine ne fût entièrement remise dans les meilleures conditions , car, nous ne saurions trop le répéter, pour bien marcher il faut toujours se maintenir au-dessus de ce qui est nécessaire et se trouver presque embarrassé d'employer la vapeur produite.

Le mécanicien qui va arrêter à une station doit lancer son train à une bonne vitesse, fermer son régulateur et laisser le train marcher par la vitesse acquise pendant quelque temps. La vitesse lorsqu'elle est assez grande se conservant bien, il ne faut serrer tes freins qu'en approchant de la station., lorsque la vitesse éprouve une diminution qui commence à devenir sensible. Pour bien arrêter à une station, il faut que le mécanicien se rende compte : 1° du poids de son train ; 2° du plus ou moins d'action des freins placés sur les voitures; 3° de l'état des rails. Par la pluie, il faut arrêter de plus loin que lorsqu'il fait sec, car le train roule plus facilement et les freins ont moins d'action ; s'il y a du brouillard et que les rails ne soient qu'humides, ils sont encore plus glissants, il feut par conséquent arrêter plus tôt.

3° Arrivée et retour au dépôt. — En approchant du point d'arrivée, on laisse diminuer le feu de manière à n'avoir de vapeur que ce qui est strictement nécessaire pour les manœuvres de gare ou pour arrêter brusquement le train en cas d'encombrement de voie ou de signal d'arrêt. En parcourant les derniers kilomètres, et alors qu'il n'y a plus qu'une épaisseur de 30 à 40 centimètres de coke sur la grille , il convient de serrer l'échappement pour maintenir la pression. L'encombrement de la grille et des tubes rend ce tirage énergique utile et empêche qu'il ne produise une combustion trop rapide.

Le point capital en arrivant au dépôt , après avoir conduit un train, c'est d'avoir dans la chaudière un excès d'eau. Le mécanicien fait tourner alors sa machine , la prépare pour le retour en faisant charger son tender d'eau et de coke , s'il y a lieu ; il la place à l'endroit où elle doit stationner jusqu'au prochain départ, et ne la quitte qu'après l'avoir fait capuchonner et après en avoir fait la visite. Il intercepte alors le tirage naturel, met le levier de changement de marche au point mort et serre le frein du tender. La machine , ainsi préparée, peut rester en place pendant 24 heures sans consommation sensible.

Si , en arrivant à un point extrême , le mécanicien n'a pas pu obtenir assez d'eau dans la chaudière, ce qui arrive souvent quand il n'a pas maintenu assez de feu à la (in du trajet , il doit remplir la chaudière avant de rentrer au dépôt et conduire sa machine à la place où elle doit rester en stationnement.

îl procède ensuite au nettoyage des tubes , qui doit surtout être fait de suite , s'il y a quelques fuites dans le foyer, car, sans cela , ia vapeur fait adhérer aux parois des tubes les cendres et scories, qu'il est ensuite très-difficile d'en détacher.

Quant au feu, si le coke ne fait pas beaucoup de mâchefer, on ne le pique pas à l'arrivée; on se contente de charger ce qui est nécessaire pour qu'il ne s'éteigne pas. Si la grille est encombrée , il convient de piquer légèrement le feu, et, dans un cas comme dans l'autre, on ne fait le piquage complet qu'au moment où on va charger le feu pour se préparer au départ. En piquant le feu trop

tôt, on augmenterait beaucoup la consommation en rendant le tirage trop facile et en Taisant tomber beaucoup de menu coke qui est trèsbon pour le temps de réserve et qui économise autant de coke neuf.

Nous avons dit, en parlant des dépôts, combien il était important de bien préparer une. machine qui doit rester en stationnement, de manière à ne pas la forcer à se mettre en mouvement pour alimenter, ce qui nécessite un chargement spécial du feu en pure perte ; car le coke ainsi allumé continue à brûler lorsque la machine est revenue à sa place, et produit de la vapeur qui épuise encore de nouveau la chaudière. Il est donc nécessaire que le mécanicien veille lui-même à la tenue de sa machine pendant qu'elle est en feu au dépôt, et qu'on ne charge le feu que sur son ordre et devant lui. Les fortes consommations de beaucoup de mécaniciens viennent en général de ce qu'ils ne s'occupent pas assez de leur machine en réserve, et de ce qu'elle n'est pas convenablement préparée au départ.

4° Conduite a deux machines. — Il est souvent nécessaire d'atteler deux machines à un même train, soit pour remorquer une charge exceptionnelle, soit pour surmonter les difficultés résultant du vent, de la neige ou du verglas, soit enfin pour renvoyer à son dépôt une machine qui a fait un train spécial ou la double conduite. Cette manœuvre n'a pas d'inconvénient lorsque les machines accouplées sont dans de bonnes conditions de stabilité.

Dans aucun cas , on ne doit faire entrer ainsi dans la composition d'un train une machine éteinte à moins qu'on n'ait démonté les bielles motrices et les tiges de tiroir; les pistons et les tiroirs gripperaient infailliblement après un faible parcours.

Lorsque le travail d'une seule machine suffit pour remorquer le train , soit parce qu'il y a peu de charge , soit parce que le profil du chemin n'exige qu'un effort modéré de traction , la machine placée en second ne doit travailler qu'autant que cela est nécessaire pour entretenir la circulation de la vapeur dans les cylindres et la combustion dans le foyer ; le levier de changement de marche doit être placé au dernier cran de la délente et le régulateur faiblement

ouvert. La marche est ainsi plus régulière et jusqu'à un certain point plus sûre que si la première machine était gênée dans ces mouvements et souvent poussée par la seconde.

Dans tous les cas, c'est le mécanicien de la machine d'avant qui règle la marche ; il fait signe au mécanicien d'arrière lorsqu'il doit accélérer sa marche ; au moyen d'un léger coup de sifflet il lui fait modérer sa vitesse ou même fermer son régulateur.

Le mécanicien de la deuxième machine doit toujours avoir les yeux fixés sur celui qui le précède et se tenir prêt à obéir à tous les signaux.

Lorsqu'un train est remorqué par deux machines , il faut autant que possible que les mécaniciens s'entendent pour ne prendre de l'eau aux stations intermédiaires qu'alternativement.

S s — obnerrattona dl vente*.

i* Service de secours. — Dans beaucoup de circonstances , notamment pour le service de secours , il est nécessaire d'expédier sur la ligne , en dehors des heures réglementaires et sans avis préalable , des machines isolées. La conduite de ces machines ne présente aucune particularité qui mérite d'être mentionnée; seulement, il est nécessaire que le mécanicien redouble d'attention pour observer l'état de la voie et les signaux qui pourraient lut être faits ; la vitesse ne doit pas dépasser celle des convois en marche ; elle doit être réduite dans tous les points où la vue n'embrasse pas une grande étendue.

Les machines-pilote partent habituellement le tender en avant, lorsqu'elles vont à la rencontre des trains attendus; dans ce cas surtout, il est nécessaire de modérer leur vitesse, car le tender a moins d'assiette sur la voie que la machine ; il peut avoir un mouvement de lacet assez considérable ; le mécanicien est moins en état d'apercevoir les signaux d'alarme, de telle sorte qu'il y a en définitive, dans ce cas, une cause d'insécurité qu'il convient d'atténuer par une réduction de vitesse.

Lorsque le mécanicien qui conduit la machine-pilote aperçoit le

train attendu en marche , il doit ralentir, afin d'arrêter et de se mettre en communication avec lui, si le mécanicien du train s'arrête de son côté ; si au contraire le train marche régulièrement, la machine-pilote doit être conduite jusqu'aux plus prochaines aiguilles , où elle passe d'une voie sur l'autre pour rentrer à son dépôt. Le retour doit avoir lieu à une vitesse modérée, et le mécanicienpilote doit prendre ses mesures pour ne pas se rapprocher trop du train qui le précède ou gêner celui qui le suit ; il doit se conformer aux délais fixés pour la succession des trains qui suivent une même voie.

La machine de secours , indépendamment de ses outils et agrès ordinaires, doit porter une prolonge ; lorsqu'elle remorque un train en détresse, elle le pousse d'abord à l'arrière, jusqu'à la rencontre des aiguilles de changement de voie ; elle opère alors les manœuvres de mise en tête du train au moyen de la prolonge.

Indépendamment des agrès que porte la machine, il doit y avoir dans chaque dépôt un wagon de secours chargé d'agrès et prêt à partir à toute occasion , en cas de déraillement ou d'accident résultant des travaux de secours exceptionnels.

On place habituellement sur ces wagons , en ayant soin de les renfermer dans des coffres ou de les attacher avec des chaînes, les ohjets suivants :

Deux ou trois paires de roues et des boites à graisse de wagons, tin poulain en bois pour mettre ces roues de rechange à terre, des rails et des traverses garnies de leurs coussinets, un assortiment de morceaux de bois de charpente de diverses dimensions , des crics et des vérins, des pinces en fer et des leviers en bois , une prolonge, des chaînes, un assortiment de clous, boulons, outils d'ajusteur et de charpentier.

Ces objets ne servent qu'à de rares intervalles, mais il est nécessaire de les tenir constamment approvisionnés sur le wagon de secours, pour éviter tout retard dans l'opération du sauvetage , lorsqu'un train encombre la voie par suite d'un déraillement ou de tout autre accident.

î« Essai des machines neuves oc réparées. — Lorsqu'une machine neuve vient d'être livrée , ou lorsqu'une machine a subi une grande réparation, il est nécessaire de lui faire subir un voyage d'essai, aUn de reconnaître s'il n'y a pas quelque défaut d'ajustage ou de montage qui la rende impropre au service. Il convient de lui faire faire un parcours de 10 à 20 kilomètres , sous la surveillance du chef des ateliers ou de l'un des contre-maîtres. Les premiers kilomètres doivent être parcourus à petite vitesse , et, à la station la plus rapprochée du point de départ, on doit arrêter pour vérifier si rien n'a chauffé , si aucune pièce n'a manqué ; si le résultat de cette vérification est favorable , et il doit l'être si le travail a été bien exécuté , on peut lancer la machine pour compléter l'essai pendant la dernière partie du parcours.

Ces essais sont du reste prescrits par les règlements adminis-

3° Rapports des mécaniciens avec les hivers services de l'exploitation. — Les mécaniciens sont maîtres sur leur machine et n'ont d'observations ou d'ordres à recevoir, pour ce qui concerne la conduite proprement dite , c'est-à-dire la conduite du feu et de l'alimentation, le graissage, la dépense de vapeur, la manœuvre de tous les organes de la machine, que de leurs chefs directs, tels que chefs de dépôt, chefs de la traction, etc. ; mais, par contre, pour tout ce qui concerne les manœuvres qu'il est possible d'effectuer avec une machine , ils sont dans la dépendance absolue des agents du service du mouvement. Ce sont ceux-ci qui fixent les heures de départ , la vitesse des trains , la durée des stationnements, etc. Dans les stations, le mécanicien et le chauffeur sont sous les ordres du chef de station ; ils exécutent toutes les manœuvres qui leur sont commandées pour avancer, reculer, garer des wagons ou en prendre pour les ajouter au train ; dans le cas où ces manœuvres seraient dangereuses pour la sûreté des personnes et la conservation du matériel, le mécanicien peut soumettre ses observations à l'agent qui commande, sauf à exécuter, si Tordre est maintenu , et à en référer à ses chefs directs. Si le

danger était imminent, le mécanicien peut, sans aucun doute, refuser d'exécuter les manœuvres , car on ne peut contraindre personne a faire une imprudence évidente ; mais il ne doit pas perdre de vue quelle responsabilité considérable il encourrait s'il entravait le service pour un prétexte Aitile, et dans le seul but de contrarier les mesures prises par un agent auquel il est subordonné.

Dans le parcours entre deux stations, le mécanicien est sous les ordres du chef de train , qui est responsable des mesures et manœuvres exceptionnelles qui peuvent devenir nécessaires en cas d'accident. Le mécanicien arrête au premier signal que lui donne le chef de train ; il ne repart que sur son ordre; c'est sur son ordre également qu'il avance ou recule pour garer un train sur une voie d'évitement ; en cas d'accident arrivé à la machine qui l'empêche de continuer, du qui ralentit considérablement la marche , il en donne immédiatement avis au chef de train , qui est chargé de prendre toutes les mesures de précaution prévues en pareil cas.

Il est de rigueur que le mécanicien ne démarre jamais d'une station sans avoir reçu le signal établi à cet effet, et qui consiste habituellement en un coup de cloche à main ; en démarrant prématurément, le mécanicien qui ne peut pas se rendre exactement compte de ce qui se passe vers le milieu ou à la queue du train et dans la station , pourrait occasionner de graves accidents dont il serait incontestablement responsable.

Avant de démarrer, le mécanicien doit avertir, par un coup de sifflet bref, qu'il ouvre le régulateur ; il doit de plus mettre un intervalle de quelques secondes entre l'ouverture du régulateur et le coup de sifflet , afin que les agents qui peuvent se trouver engagés sous la machine , sous les voitures ou entre leurs tampons, aient le temps de se retirer ou au moins de prévenir. Cet intervalle peut être très-court , de 4 à 5 secondes , mais il doit être observé ; on devrait, à plus forte raison , détruire la mauvaise habitude que beaucoup de mécaniciens ont adoptée pour gagner du temps, et qui consiste à ouvrir le régulateur aussitôt que le signai du départ commence à retentir et à siffler ensuite.

Le mécanicien doit obéir aveuglément aux signaux de ralentissement ou d'arrêt qui lui sont faits par les agents placés sur ia voie ; il ne peut pas savoir ou prévoir d'une manière exacte dans quel but ces signaux ont été faits , et il ne doit jamais les discuter ou chercher à les apprécier. Si une manœuvre exceptionnelle nécessite l'inobservation de certains signaux , le mécanicien ne doit pas en prendre la responsabilité , il doit exiger qu'un employé du mouvement , ayant qualité à cet effet , monte avec lui sur la machine , pour prendre l'initiative de cette mesure anormale et toujours accompagnée d'un certain danger.

Il ne résulte pas de la nécessité d'obéir d'une manière absolue aux signaux que le mécanicien ne doive apporter lui-même aucune attention à l'état de la voie, il doit constamment avoir les yeux fixés sur les rails, pour reconnaître autant que possible, et indépendamment des signaux d'alarme, si l'espace est libre devant lui, s'il n'y a pas d'obstacles; il doit porter également son attention sur la seconde voie que parcourent les trains qui viennent à sa rencontre, afin de les avertir en route, ou de les faire avertir à la station la plus voisine , s'il existe quelque obstacle à la circulation.