ATELIERS OE RÉPARATION

Nous avons indiqué, en parlant de la conduite des machines, les systèmes différents que Ton pouvait employer pour l'entretien courant des machines, auquel on pouvait faire participer plus ou moins complètement les mécaniciens-conducteurs ; quel que soit le système adopté, cet entretien se fait dans les dépots et s'intercale dans le service des machines, soit peudant les jours de repos, soit pendant quelques jours de suspension momentanée de service. Mais lorsqu'une machine a éprouvé de graves avaries par suite d'un accident, ou lorsqu'elle est arrivée, par suite d'un service prolongé, à un degré d'usure qui ne permet plus de la faire marcher avec une sécurité et une économie suffisante, il faut la faire entrer en réparation. Pour cela, des ateliers spéciaux doivent être établis sur un ou plusieurs points de la ligne du chemin de fer, suivant son importance et sa configuration. Ces ateliers comprennent une division spéciale pour l'entretien des voitures ; mais celle-ci no s'occupe spécialement que des travaux de charronnage, menuiserie, peinture et garnissage ; les gros travaux de forge et d'ajustage et la réparation des roues s'exécutent toujours dans l'atelier principal ; c'est de celui-ci que nous nous occuperons plus spécialement.

Lorsqu'on établit une ligne de chemin de fer d'une grande importance* il est nécessaire d'étudier de longue main la question des ateliers de réparation et d'arrêter le choix des emplacements. Les éléments à prendre en considération sont l'étendue de la ligne et de ses embranchements, la configuration , l'importance et la nature de son trafic, la distribution des relais de machines, la position des villes qui fournissent, par la nature de leur industrie, des ressources pour la main-d'œuvre des ouvriers spéciaux, leur position par rapport aux lieux de production des matières premières, la situation du siège de la direction de l'entreprise, la disposition du terrain aux abords des gares principales et les facilités qu'elle présente pour la construction d'établissements qui couvrent une grande superficie, etc. La question est nécessairement très-complexe et d'une solution difficile.

Pendant quelque temps on a pensé que, pour les chemins de fer qui venaient faire létc à Paris, il y avait une grande importance à y placer l'atelier principal, pour profiler des ressources indéfinies qu'on y rencontre pour la main-d'œuvre, et pour la commande à l'extérieur des pièces fabriquées ; on est revenu de celte opinion, mais, comme toujours, on est passé d'un extrême à l'autre. Les motifs qui avaient dicté le premier choix subsistent toujours, mais avec moins d'importance qu'on ne l'avait supposé d'abord.

Sur quelques chemins de fer, on avait pensé qu'il était nécessaire de multiplier les ateliers de réparation ; depuis, on est arrivé à reconnaître qu'on pouvait, par suite des perfectionnements successifs qu'a reçus le service, grouper plus complètement les moyens de réparation. Nous ne chercherons pas à formuler une règle générale, car il n'est pas possible de le faire ; nous citerons seulement quelques exemples en les discutant.

Les ateliers des chemins de fer de Paris à Rouen, de Rouen au Havre et de Dieppe, exploités en commun, sont concentrés à Rouen ; cette position est indiquée par la coupure des lignes dont les

trains viennent s'arrêter à Rouen, ou se recomposer pour aller au Havre et à Dieppe ; ce point est d'ailleurs convenablement disposé pour rétablissement d'un relai de machines, par les ressources de toute nature que présente cette ville pour la main-d'œuvre, pour les commandes de pièces fabriquées et pour l'approvisionnement des matières premières arrivant par la Basse-Seine, par la nature même du trafic qui ne comporte pas un service de banlieue, ce service étant exploité par les chemins de fer de Saint-Germain et de Versailles. Le terrain se prétait, du reste, admirablement à l'établissement de vastes ateliers et de remises, au point d'embranchechement de la ligne du Havre sur celle de Paris à Rouen, sur un sol uni qui n'a exigé ni remblais ni déblais importants. Enfin, il entrait dans les vues de ces Compagnies de donner à l'entreprise leur service de traction et d'entretien du matériel, et il n'y avait aucun intérêt à ce que les établissements fussent rapprochés du siège de l'administration.

Les compagnies des chemins de fer d'Orléans et du Centre ont établi avec raison leurs ateliers principaux à Paris, où elles rencontraient, du reste, des terrains convenablement disposés, et où venaient converger les convois de la ligne d'Orléans et de la ligne de Corbeil et les wagons de l'ensemble des deux chemins dont le trafic intermédiaire est peu important. Deux ateliers secondaires ont été établis, l'un à Orléans, l'autre à Vierzon ; leur service a été concentré à Orléans, où se trouve une installation complète. La division d'intérêts qui existe entre les deux compagnies ne doit avoir qu'une faible importance dans la question du choix définitif de l'atelier secondaire unique que nécessite l'exploitation d'un système de lignes de cette étendue (372 kilomètres), car elles seront amenées à une fusion inévitable, dès que les bases de leur produit respectif seront établies par l'expérience. La configuration même des lignes indique Vierzon comme emplacement de ce second atelier, au point d'embranchement de la ligne de Châteauroux, longue de 65 kilomètres, qui pourra se prolonger jusqu'à Limoges, sans que l'établissement de nouveaux ateliers devienne nécessaire, à égale distance enfin, des deux gares d'Orléans et de Nerers.

Cet atelier secondaire n'aura, du reste, qu'une faible importance.

Les ateliers principaux du chemin de fer du Nord sont placés à Paris, où viennent converger les services de la Banlieue, de la ligne principale et de la ligne de Creil à Saint-Quentin; ce point avait, du reste, une importance exceptionnelle pour la réparation des roues de voitures et de wagons que le mouvement des trains y amène constamment. Des ateliers secondaires sont établis à Amiens et à Lille ; le premier point était indiqué par l'importance de son mouvement et par les rapports avec l'embranchement de Douai sur la frontière de la Belgique qui vient y converger ; le second point est la tête de trois directions sur la frontière de Belgique, sur Dunkerque et sur Calais.

Les chemins de fer d'Orléans à Bordeaux et de Tours à Nantes ont chacun leur atelier unique à Tours ; ce point est convenablement situé pour la première ligne, qui a, au même point, le centre de son exploitation.

Pour le chemin de fer de Tours à Nantes, un atelier unique est suffisant.

Le chemin de fer de Paris à Strasbourg n'a encore qu'un atelier à Epernay.

Il serait difficile de poser des règles générales relativement à l'importance, comme superficie d'ateliers, de magasins et d'emplacements découverts qu'il est nécessaire de disposer pour assurer le service de l'entretien et de la réparation du matériel. Une compagnie, dans le but de restreindre le cercle des opérations qu'elle doit embrasser, peut adopter en principe le système des commandes de pièces fabriquées à l'extérieur; elle peut même livrer des machines à réparer ou à transformer à des constructeurs particuliers et réduire de beaucoup l'importance des travaux exécutés dans ses ateliers ; elle peut, au contraire, se livrer à la construction des machines et des wagons, employer un plus grand nombre de bras, et avoir besoin d'établissements plus considérables que dans le premier cas. Nous nous contenterons encore ici de citer quelques exemples ; les superficies indiquées sont celles des bâtiments, développées par étages lorsqu'il y a lieu.

La Chaoelle