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Le parcours moyen des machines varie nécessairement d'un chemin de fer à l'autre, en raison de la nature et de la variété du service, des coupures déterminées par les distances qui existent entre les stations principales, en raison du mode adopté pour les réparations, ou de l'importance relative des travaux exécutés dans les ateliers proprement dits et dans les dépôts par les mécaniciens eux-mêmes. Celte partie du service tend à s'améliorer d'une manière notable, et elle se ressentira des perfectionnements apportés récemment aux différentes parties de la locomotion par la qualité du coke, la stabilité des machines, la qualité des bandages, etc. On arrive, du reste, au fur et à mesure que le personnel de conduite et d'entretien acquiert plus d'habileté et que le matériel s'améliore, à effectuer des parcours plus considérables. On ne craint pas maintenant, dans quelques cas, de faire parcourir aux machines, sans autre temps de repos que l'arrêt aux stations, 150, 200 et même 230 kilomètres, tandis qu'il y a quelques années à

!>eine l'étendue de chaque parcours semblait devoir être limitée à 120 kilomètres.

Un des moyens employés pour arriver à augmenter l'effet utile du matériel, consiste à donner des primes aux mécaniciens, pour les intéresser a maintenir les machines en service le plus longtemps possible, sans les faire entrer en réparation. Un exemple de primes de cette nature est celui que fournissent les chemins de fer d'Orléans et du Centre, où M. Polonceau l'a établi avec succès, afin d'en rendre l'entretien plus économique et de réduire l'importance du matériel nécessaire à l'exploitation et du capital qu'il représente.

Le but de cette prime doit être atteint : 1° par les réparations faites au dépôt par les mécaniciens ; 2° par les réparations de petit entretien faites pendant la durée même du service. Les machines, suivant leur nature et leur mode spécial de construction ou leur état de couservation, sont divisées en quatre classes : la lrc et la 2e pour les machines à voyageurs, la 3° et la 4e pour les machines à marchandises. La prime n'est allouée qu'au delà d'un certain parcours et varie pour chaque classe, comme l'indique le tableau suivant :

CtassiGcalion Parcours au delà frime allouée

de» duquel commence pour 1,000 k" d«

machines. la prime. parcours au dessu*

du minimum.

mcmxK t {"classe. — 22,000 km — 5 fr. 00 c. ™vAGànns. I 2e classe. — 49,000 — 5 00 «achises £ 3« classe. — lfi,000 — 7 50 marchandises. I V classe. — 43,000 - î 80

La mise des roues sur le tour, pour la réparation des bandages, n'interrompt pas le cours de la prime, parce qu'elle est considérée comme indépendante du fait des mécaniciens. Toute machine rentrant aux ateliers par suite d'un accident quelle qu'en soit la cause, cesse de compter pour la prime et recommence à sa sortie une nouvelle série de parcours kilométriques.

Depuis l'application de ce système de primes et l'organisation complète des réparations, poussées aussi loin que possible par les

mécaniciens dans |es dépôts, on est arrivé à des parcours qui excèdent 40,000 k,n, et on espère obtenir, pour certaines machines, des parcours plus considérables sans grandes réparations, autres que celle des roues, nécessitant la rentrée aux ateliers.

Sur quelques chemins de fer, les mécaniciens sont payés, soit intégralement, soit partiellement, en raison du parcours effectué chaque mois; mais ce système ne serait un encouragement au bon entretien des machines, pour leur maintien prolongé en état de service, qu'autant que les petites et moyennes réparations seraient faites par les mécaniciens, assujettis à travailler au dépôt pendant toute la durée de ces réparations.

Il serait intéressant de se rendre compte du parcours total qu'une machine peut effectuer avant d'être mise entièrement hors de service; mais la plupart des machines qui se trouvent dans ce cas ont cessé d'être employées, parce qu'elles ne répondaient plus, par leurs dimensions et leur mode de construction, aux besoins du service actuel. Quelques personnes pensent même qu'on ne saurait assigner d'autre limite de durée aux machines (pie l'on construit maintenant avec une grande solidité, que celle qui pourra être tôt ou lard déterminée p:ir les progrès de la locomotion, les réjwralioi s successives qu'elles reçoivent devant avoir pour résultat leur restauration pcrmaneule. La limite de 1300,000 km que nous avons adoptée précédemment, pour fixer les idées, peut être considérée comme une limite inférieure résultant de l'ensemble de ces différentes causes, usure et insuffisance pour le service de l'exploitation. Nous rapporterons, néanmoins, quelques exemples empruntés aux chemins de fer qui s'exploitent sous nos yeux.

L'administration des chemins de fer belges emploie encore les machines construites de 1833 à 1810; un certain nombre d'entre elles avaicut dépassé, au 31 décembre 18i8, la limite de 200,000 km, et deux avaient alleiut le chiffre de 231,000 kra ; une machine livrée par la Société du lienanl, le G juin 18 10, avait atteint le parcours de 2t0,51o k».

La Compagnie du chemin de fer de Saiut-tiermain maintient en service, en les modiliaut successivement, des machines construites

en 1837 ; quelques-unes de ces machines ont effectué des parcours de 230,000 k™.

Les modifications que subissent ces machines consistent principalement dans l'applicalion des appareils dont l'invention est postérieure à Tannée 1839, et qui ont pour but d'assurer la régularité du service et l'économie du combustible, telles que la détente fixe, l'appareil de détente variable à coulisse, l'échappement variable a mouvement extérieur, la porte du cendrier, le registre à air, la cheminée a base évasée et enfin dans les organes du mécanisme les améliorations introduites dans les machines nouvellement construites et dont l'application aux machines d'ancienne construction est généralement facile.

Sur le chemin de fer de Rouen, les machines construites en

1843 sont encore en très-bon état de service ; au 31 décembre 1849, l'une d'elles avait effectué déjà un parcours de 200,000 k». Sur* la ligne d'Orléans , des machines construites en 1843 et

1844 ayant effectué des parcours de 160,000 à 180,000 k". sont encore aujourd'hui en parfait état et ont encore une longue carrière à fournir.

f f. — Consommation et fr«A» tra*tt»n.

1» Consommation de matiêhes. - Les frai* de locomotion entrent pour une portion très-importante dans les dépenses d'exploitation, et la consommation de matières, spécialement celle du coke, en forme l'élément le plus important ; on a donc dû s'appliquer depuis longtemps à restreindre celle-ci autant qu'il était possible de le faire sans nuire au service. L'augmentation de dimensions des chaudières, l'application de la détale, l'amélioration du combustible, l'application des primes d'économie, l'expérience plus complète du personnel, et, dans ces derniers temps, l'application des con.repoids ont concouru à ce but ; le résultat a été tel que, depuis dix années, sur les chemins depuis longtemps exploités, la consommation a été réduite de près de moitié.

La consommation de coke varie d'une machine à l'autre; Hle varie également pour une même machine d'une saison ou nrfme d'un jour à Vautre; elle varie, du resle, avec la charge des trains;

ce qu'il importe de connaître pour un chemin déterminé, c'est la consommation moyenne de l'année pour l'ensemble des machines. Cette consommation se compose de deux éléments qu'il est à peu près impossible de séparer : la consommation pendant la marche des convois et celle qui se produit inévitablement pendant le stationnement et pour l'allumage.

Il ne nous a pas été possible de réunir des renseignements exacts sur la consommation du combustible, rapportée au nombre total de kilomètres parcourus par les machines; il résulte des différences de systèmes dans la tenue de la comptabilité des matières, des anomalies dans la comparaison des chiffres de consommation de coke sur la plupart des chemins de fer. Pour quelques-uns les résultats qui nous ont été fournis étaient obtenus en divisant par le nombre total de kilomètres parcourus par les machines, les quantités vendues par les fournisseurs et livrées au service; pour les autres, ces résultats émanaicntdes registres de livraisons faites aux mécaniciens, laissant en dehors les déchets produits par les manutentions de tout genre.

Ces chiffres n'eussent pu d'ailleurs avoir pour objet d'établir une comparaison entre les différents chemins, car les circonstances propres à chacun, telles que le mode de construction des machines, le prolil du chemin, la charge et la vitesse des trains, la longueur des parcours, le poids des véhicules et leur mode de construction, la nature du combustible, le climat, la durée relative du stationnement des machines en feu et du service en ligue, etc., sont autant d'éléments qui peuvent concourir à produire de grandes différences ; nous n'aurions donc pu donner qu'une collection de résultats isolés et sans rapport entre eux; nous avons préféré nous abstenir.

Nous avons dit qu'il était à peu près impossible de séparer la consommation en marche des consommations acecessoires ; cependant, en Belgique, on s'applique à faire ressortir séparément chacun des éléments de cette dépense ; il y a certainement un peu d'arbitraire dans cette répartition, mais cet exemple n'est pas moins instructif. Le chiffre de consommation kilométrique de 4848, se partage ainsi ;

1° Pour le parcours

2° Pour le stationnement.

3° Pour l'allumage 4° Pour le service

Total.

Le rapport des consommations accessoires à la dépense totale est de 23 p. 0/0.

L'influence des différentes causes d'amélioration que nous avons signalées, et qui réduisent encore chaque jour la consommation du coke , deviennent bien manifestes lorsqu'on peut comparer les résultats obtenus successivement pendant une longue période d'exploitation ; sur les chemins de fer belges la consommation du coke est descendue, en neuf années, de 19 kil. à 10 kil. 68 :

Une réduction importante a été produite sur le chemin de fer d'Orléans par une meilleure organisation du service, lorsqu'il a été centralisé au lieu d'être partagé entre deux chefs de service indépendants, dont l'un était chargé de l'atelier de réparation et de l'achat du coke, l'autre delà traction proprement dite, par l'établissement d'un système de réparation permanente dans les dépôts, par l'amélioration de la qualité du combustible, parla mise hors de service des machines les plus anciennes et les plus dispendieuses pour la consommation de coke, par d'importantes modifications apportées aux cylindres et à la distribution, par l'établissement sur une large échelle des primes d'économie et d'entretien et par l'amélioration des conditions de stabilité des machines. En préparant la réorganisation du service, on avait compté sur une réduction de consommation qui a été dépassée et qui n'est sans doute pas encore arrivée à sa dernière limite. Nous avons déjà signalé une cause de dépense, qui pourra être encore réduite, lorsque l'attention des constructeurs et des ingénieurs sera suffisamment fixée sur ce point: c'est celle qui résulte de l'entrainement de l'eau qui est considérable dans la plupart des machines.

Sur le chemin de fer du Nord dont le profil est très-accidenté

où la vitesse et la charge des trains dépassent ce qui existe sur les autres chemins, la consommation du coke se réduit progressivement sous l'influence de mesures analogues.

En Belgique, sur le chemin de fer du Nord et sur les chemins d'Orléans et du Centre, la prime allouée aux mécaniciens et aux chefs de dépôt, représente environ 30 p. 0/0 de l'économie obtenue en argent.

Sur le chemin d'Orléans, afin d'éviter les retards qui résulteraient d'une économie exagérée pendant la marche, on ne paye pas la prime aux mécaniciens pour les convois en retard, et, en outre, 4/5" des amendes infligées à l'entreprise pour les retards au delà de 45 minutes leur est attribué. Sur le chemin de fer du Nord, pour obtenir le même résultat, on combine avec la prime d'économie une prime d'exactitude pour les trains qui arrivent, à cinq minutes près, à l'heure fixée, et une retenue du 0 fr. 20 par minute pour tout retard au delà de cinq minutes; la prime d'exactitude allouée au mécanicien est de 0 fr. 02 par kilomètre parcouru pour les trains de voyageurs, de 0 fr. 03 pour les trains de marchandises ; elle est de moitié pour le chauffeur.

Sur le chemin de fer d'Orléans on alloue, en outre, à tout mécanicien qui franchit dans le temps prescrit la rampe d'Etampes, de 0» 008 par mètre sur 6 kilomètres, sans machine de renfort, une prime spéciale de 0 fr. 78.

Enfin, sur ces différents chemins, en outre de l'allocation de coke attribuée au parcours, des suppléments sont accordés pour l'allumage, le stationnement, la marche à vide. Ces allocations varient suivant la nature des machines et du service.

On peut suivre deux systèmes pour les primes d'économie : l'an qui consiste à donner en poids une allocation très-large et à n'attribuer au mécanicien qu'une fraction assez faible rte l'économie oh* tenue; l'autre qui consiste à restreindre l'allocation dans des limites étroites et a abandonner au mécanicien 30 à 40 p. 0/0 «te l'économie qu'il réalise. Chaque système a ses avantages et ses inconvénients qu'il faut apprécier dans chaque cas particulier. Le premier intéresse à l'économie tous les mécaniciens qui ont toujours une prime

à espérer; il permet d'imposer des retenues quand les limites sont dépassées, et, de plus, il n'exige pas le remaniement fréquent des allocations, mais l'appât est moins grand pour les mécaniciens habiles ; le second peut laisser des mécaniciens sans perspective de primes jusqu'au remaniement de l'allocation et les rendre momentanément indifférents à l'économie.

La consommation de matières grasses pour lubréfier toutes les pièces de la machine, est également un des points sur lesquels on doit surtout fixer son attention dans l'organisation et la direction d'un service de traction, moins à cause de l'importance de cet article de dépense qu'a cause du roulage qui peut avoir lieu ; on alloue également aux mécaniciens des primes d'économie d'huile et de suif.

La consommation de matières lubréfiantes sur le chemin de fer du Nord s'est répartie «le la manière suivante :

En 1819, en y comprenant' la graisse nécessaire pour le tender :

Huile. Suir. Graisse.

Machines a voyageurs.... 0**0082 0kg'00f>8 0%07t Machines à marchandises. 0 0108 0 006G 0 0025

Moyenne.... 0 0090 0 0067 0 0038 La prime est établie sur la valeur des matières; il est alloué 3 centimes pour frais de graissage par chaque kilomètre parcouru, en calculant la dépense sur les prix suivants :

fr. e.

Huile 1 10 le kilogramme.

Suif 1 10 —

Graisse jaune 0 60 —

La prime accordée est de 40 p. 0/0 de la valeur économisée. Sur les chemins de fer d'Orléans et du Centre, le graissage des tenders n'est pas à la charge des mécaniciens qui ne consomment que de l'huile et du suif pour les machines ; on leur alloue pour l'ensemble de ces deux matières 0 kg. 013 par kilomètre, le prix étant compté à 1 fr. 40, et la prime est fixée à 1/3 de l'économie.

La consommation s'est élevée, da 1" juillet 1849 au 30 juin 1850, pour l'ensemble des machines k voyageurs et à marchandises, par kilomètre parcouru :

Pour le chemin de fer d'Orléans, à 0 0142

— du Centre, à 0 0171

L'application du système de primes d'économie pour le combustible a eu lieu, pour la première fois, sur les chemins de fer de Saint- Germain et de Versailles (rive droite), en août 1839; il était alloué alors comme aujourd'hui aux mécaniciens un tiers de la valeur du coke économisé.

2° Frais de traction. — On comprend, sous la dénomination de frais de traction , l'ensemble de toutes les dépenses relatives au service des machines, direction du service, personnel des mécaniciens et chauffeurs, personnel des dépôts, consommation de combustible , de graisse, d'eau, entretien et réparations des machines et tenders, etc. Pour comparer ces dépenses d'une année à l'autre sur un même chemin , ou d'un chemin à l'autre , on peut les rapporter à une unité commune, au parcours des machines ; lorsqu'on veut au contraire les rapporter au parcours des convois , on établit le rapport existant entre ces deux sortes de parcours, qui diflèrenl habituellement de 10 à 20 p. 0/0 , la différence représentant le parcours des machines-pilotes , des machines envoyées isolément d'un dépôt à l'autre et des machines ajoutées comme renfoit aux trains lourdement chargés. Nous rapporterons nos calculs au parcours des machines, en ayant soin de faire connaître dans quel rapport il se trouve avec le parcours des convois de toute nature.

Nous avons réuni , dans le tableau suivant, quelques nombres élémentaires qui peuvent servir de point de départ aux personnes qui veulent se rendre compte de la décomposition des dépenses d'exploitation des chemins de fer. Quoique réunis dans un même tableau, ces chiffres ne doivent pas être l'objet d'une comparaison, parce qu'ils sont affectés chacun par les conditions spéciales dans lesquelles chaque chemin de fer se trouve placé, par la nature du matériel , celle du service, le profil de la voie , le climat , la nature et le prix du coke, l'âge du matériel, etc. ; par suite, nous avons pensé qu'il n'y avait pas même lieu d'en faire les totaux. Les coefficients inscrits au bas du tableau serviront de multiplicateurs pour passer aux prix rapportés aukUomèireparcouru par les convois.