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11 est à regretter que ces expériences n'aient pu être combinées de manière àdonner simultanément les diagrammes de l'indicateur et du dynamomètre, ce qui aurait permis de constater quelle était la fraction totale du travail moteur absorbé par le frottement de la machine comme véhicule , par le frottement de son mécanisme et parle frottement additionnel résultant du travail de la vapeur, enfin par la résistance de l'air qu'elle divise en avant du train ; on peut cependant le faire d'une manière approximative au moyen du tableau précédent. En effet, on peut admettre pour la résistance brute, à la vitesse de 45 kilomètres à l'heure, d'un convoi brut de 60

tonnes 10 50

Pour celle du train remorqué (34 tonnes) 6 25

Il reste donc , pour la résistance totale due à la machine et au

tender 10,**5X60 — 34X6**- 25= 417*8.5

Ou par tonne du poids de f appareil moteur..... 16 00

Si l'on suppose que les frottements et la résistance de la machine, considérée comme véhicule sans son mécanisme, soient égaux à ceux des wagons , la résistance additionnelle totale produite par le

jeu des organes de la machine est égale, pour chaque tonne du

convoi brut, à 4k*25

pour chaque tonne de l'appareil moteur (machine et tender), à 9 75

Si Ton applique à la détermination de ces résultats les données obtenues sur le chemin de fer d'Orléans pour les machines marchant à vide, qui établissent que le frottement d'une machine et de son tender isolés, à la vitesse de 30 kilomètres à l'heure est de 8 kilogrammes par tonne , on peut en conclure approximativement que cette même résistance, à la vitesse de 45 kilomètres à l'heure, sera égale à 12 kilogrammes, de telle sorte que sur la résistance de 16 kilogrammes par tonne du poids de l'appareil moteur, il resterait pour la part de résistance additionnelle due à l'action de la vapeur »

On peut donc, en groupant ces divers résultats, décomposer comme suit la résistance totale que le convoi de GO tonnes, que nous avons pris pour exemple, éprouve dans son mouvement à la vitesse de 45 kilomètres à l'heure :

1° Résistance du convoi brut, par tonne,

— due au mouvement des véhicules — 6k« 25

— due aux frottements du mécanisme de

la machine sans charge 2 50

— due aux frottements du mécanisme

produits par la pression de la vapeur. 1 75

— totale 10k«50

2° Résistance de l'appareil moteur, par tonne,

— due au mouvement du véhicule 6k* 25

— duc au frottement du mécanisme sans

charge 5 75

— due à la pression de la vapeur 4 »

— totale 16 00

5° Expérience des ingénieurs anglais. — Un grand nombre d'expériences ont été faites eu Angleterre sur la résistance développée par le mouvement des convois ; les seules complètes sont celles qui ont été faites par M. Gooch , sur le chemin de fer du Great- Western, et qui sont relatées dans la déposition de cet ingénieur devant les commissaires du Parlement (1848). Elles ont été faites au moyen de l'indicateur de NYatt, placé sur le cylindre de la machine Great-Britain, et d'un dynamomètre construit avec beaucoup de soin et placé à l'arrière du tender sur un wagon disposé h cet effet. Les expériences ont été faites sur une partie du chemin parfaitement droite cl horizontale , et située au niveau du sol. Le train remorqué se composait de voitures à six roues , de première et deuxième classe, lestées et pesant chacune , en totalité, 10 tonnes ; le wagon du dynamomètre pesait également 10 tonnes, et présentait la môme section que les autres voitures. Nous rapporterons le résultat de plusieurs séries d'expériences desquelles M. Gooch a cru pouvoir conclure que les résistances ainsi observées sur leGreat-Western, sont d'environ 20 p. 0/0 inférieures à celles que l'expérience permet d'admettre pour les chemins de fer à voie étroite, Nous avons calculé, en assimilant la machine et le tender à des véhicules ordinaires, et en déduisant la part de la résistance comme véhicule établie d'après cette hypothèse, la résistance due aux frottements du mécanisme et à la pression de la vapeur sur les pistons, nous l'avons comparée : 1° au poids de la machine et du tender ; 2° au poids du convoi brut ; 3° à la résistance totale mesurée par l'indicateur. Les diflérents résultats , observés et calculés , sont compris dans le tableau suivant :