ACCIDENTS

Nous avons indiqué, dans un livre précédent, quelles étaient les principales réparations auxquelles pourrait donner lieu l'entretien d'une machine locomotive et son tender; il nous reste ici à indiquer la nature des avaries qu'une machine peut éprouver en service et les dispositions que le mécanicien doit prendre en pareille circonstance, en attendant que les réparations puissent être faites; nous ferons connaître, en outre, les accidents résultant de causes générales et les mesures que le mécanicien doit prendre à l'occasion.

Nous compléterons celte dernière partie de notre travail par un résumé de la législation en vigueur pour ce qui concerne la construction des machines locomotives et leur service.

S t". - A%arle« « lu machine.

1° Appareil de vaporisation". — La chaudière peut faire explosion lorsqu'elle présente quelque vice intérieur de construction, ou lorsque, par défaut d'exécution, la solidité s'est trouvée altérée; mais les accidents de cette nature ont été jusqu'ici très-rares, et ne peuvent arriver, si la machine a été régulièrement soumise aux épreuves de la presse hydraulique, que par le défaut de soin du mécanicien, lorsqu'il surcharge les soupapes ou lorsqu'il néglige de vérifier ou d'entretenir le niveau de l'eau dans la chaudière. Une explosion proprement dite de la chaudière, met toujours la machine complètement hors de service, et donne lieu, pour le rétablisse-

ment de la circulation, aux mêmes mesures que les accidents généraux dont nous parlerons plus loin.

La chaudière peut éprouver en service «les avaries partielles : il peut se déclarer des fuites dans le foyer, aux rivures, sous les têtes d'entremises, au joint des pièces rapportées, par des fissures qui se déclarent dans les parois, au joint de la porte, aux joints des tubes sur la plaque tubulaire. Si ces fuites ne sont pas assez abondantes pour éteindre le feu complètement, et si cependant elles sont assez fortes pour ralentir l'activité de la vaporisation, le mécanicien peut, au moyen de quelques précautions, soutenir sa marche; il doit charger son feu et le maintenir fortement chargé, serrer l'échappement pour entretenir une combustion très-active, charger fréquemment et peu à la fois, maintenir le niveau de l'eau élevé, éviter, en un mot, tous les changements brusques ou trop grands de température ; on peut ainsi achever le trajet en observant avec une attention soutenue ces diverses prescriptions, mais ce n'est qu'un expédient momentané; la machine doit être réparée si les fuites ne se sont pas fermées d'elles-mêmes et si elles conservent assez d'in lensi té pour compromettre la régularité ou l'économie du service. On emploie souvent avec succès, pour diminuer les fuites ou quelquefois pour les arrêter complètement, la farine de seigle ou le son, lorqu'il n'est pas complètement séparé de la farine, ou bien les deux mélangés ; il suffit d'eu jeter à plusieurs reprises deux poignées dans le tender, mais il faut éviter d'en faire un excès pour ne pas faire primer la machine ; les parties solubles du mélange de son et de farine s'introduisent dans les fissures et les empâtent, les parties non solubles s'appliquent sur ces Assures et forment obturateur. On peut employer avec un égal succès le crottin de cheval, que l'on introduit dans la chaudière.

Lorsque les tubes viennent à perdre, ou, dans le langage des mécaniciens, lorsque les viroles viennent à ftiir, on ne doit pas chercher à les renfoncer pendant la marche, parce qu'on ébranle tous les tubes et on ne tait qu'augmenter l'intensité des fuites.

Le plomb de sûreté placé dans le plafond du foyer fond quel-

quefois, et l'eau et la vapeur sont projetées avec violence sur le foyer ; il faut alors jeter le feu aussi rapidement que possible. Quelquefois le plomb n'est qu'incomplètement fondu, un mécanicien adroit et courageux peut alors y introduire une cheville en bois ou en fer qui arrête momentanément la mite.

Les tubes crèvent quelquefois près de la plaque tubulaire de la boîte à feu; l'eau se trouve projetée dans le foyer et s'y convertit en vapeur, en telle abondance qu'il est souvent difficile de découvrir * le tube crevé, surtout si la machine n'est pas en marche ; il convient alors de la faire marcher pour entraîner Peau, la vapeur et les cendres dans la boite à fumée. Il faut, en outre, ouvrir immédiatement les deux pompes, afin d'empêcher l'eau de baisser pour éviter de brûler le foyer, et, en même 'temps, afin de faire tomber la pression dans la chaudière. Si l'on peut maintenir le niveau de l'eau dans la chaudière, on chasse, avec la tringle à tamponner les tubes, un tampon en bois blanc qui ferme le tube du côté du foyer ; on arrête la machine et on tamponne le tube dans la botte à fumée. On doit éviter de se servir de tampons en fer, qu'on ne peut chasser qu'en risquant d'ébranler les viroles des tubes voisins et de déformer la plaque tubulaire ; lorsqu'une machine a des tubes tamponnés, on doit éviter de se tenir devant la porte du foyer et devant celle de la botte à fumée lorsqu'elles sont ouvertes, parce que les tampons peuvent sauter avec violence et blesser les personnes qui se trouveraient sur leur trajectoire.

Il arrive quelquefois que les tubes crèvent complètement au lieu de se fendre, ou que l'ébranlement produit par un premier tube crevé, détermine la rupture de plusieurs autres tubes également usés; si le mécanicien reconnaît qu'il ne peut pas maintenir le ni* veau de l'eau, il doit se mettre en mesure do jeter le feu, tout en alimentant aussi activement que possible et en continuant à maintenir la machine en marche. S'il est impossible de jeter le feu assez rapidement, le mécanicien doit l'éteindre avec de l'eau puisée dans le tender, mais en prenant toutes les précautions nécessaires pour ne pas étotmer les parois du foyer par une contraction trop subite. Lorsqu'on jette le feu, on doit, autant que possible, déta*

cher la machine du convoi, pour éviter de mettre le feu aux wagons ; s'il était impossible de le faire, on ne doit marcher qu'assez lentement, pour éviter de faire dérailler les wagons si les barreaux de la grille tombent sur les rails.

Lorsque la machine est pourvue d'un cendrier, les barreaux et le coke y tombent ; le mécanicien les pousse avec sa lance pour les faire tomber du cendrier sur la voie, et lorsqu'il s'est dé- 'barrasséde la plus grande partie du coke incandescent , il arrête, et le chauffeur fait tomber le reste en le poussant par la petite porte de derrière du cendrier , si celui-ci n'est pas complètement ouvert. Si le mécanicien est obligé de jeter le feu pendant que la machine est en service sur la ligne, il attend la machine de secours, en lâchant de rejoindre le train, s'il reste encore assez de vapeur dans la machine ; il doit, dans tous les cas, lorsqu'il s'est séparé du train pour jeter le feu, tacher de rester en vue ou se mettre en rapport avec le chef du train , afin de faire connaître à quel point il s'est arrêté, pour le cas où une machine survenant à l'arrière, pousserait les wagons qui encombrent la voie.

Lorsqu'il se déclare des fuites abondantes daus les joints du cadre qui relie le foyer et son enveloppe à leur partie inférieure, il n'y a d'autre précaution à prendre qu'à maintenir le feu bien actif, et à soutenir l'alimentation, pour le cas, du reste fort rare, où ces fuites pourraient compromettre la marche de la machine.

Il arrive quelquefois que des barreaux de la grille tombent en route ; si le coke s'échappe en abondance de la grille, il faut marcher avec précaution jusqu'au dépôt ou jusqu'à la station la plus voisine, où le chauffeur déplace les barreaux adjacents et tâche de rétablir une répartition régulière; si la grille n'est plus suffisamment garnie, il faut changer de machine.

Les fuites à l'extérieur de la chaudière ont en général peu d'importance et ne donnent lieu à aucune mesure spéciale en attendant la réparation ; si l'eau coule ou se condense avec quelque aboudance, il faut éviter qu'elle tombe sur les boites à graisse et sur les articulations qu'on doit maintenir lubréfiées; elle pourrait les

faire chauffer en déplaçant et en faisant perdre l'huile contenue dans les réservoirs.

Les enveloppes en feutre se calcinent par un long service et prennent feu spontanément ou accidentellement, lorsque la flamme sort par-dessous la grille ou lorsque la machine séjourne trop longtemps au-dessus d'un tas de coke incandescent quand on jette le feu; on 1 éteint avec soin en prenant de l'eau dans le tender.

11 arrive quelquefois que la petite porte placée à la partie inférieure de la boite à fumée s'ouvre pendant la marche ; le mécanicien doit s'assurer, lorsqu'il voit tomber la pression d'une manière anomale, malgré ses efforts pour la maintenir, si cela n'est pas dû à l'ouverture de celte porte ; il tache de gagner la station la plus voisine, ou s'arrête en roule pour la fermer et l'assujettir solidement.

La rupture de la cheminée a lieu quelquefois lorsqu'elle vient frapper des échafaudages mal placés sous les ouvrages d'art en réparation, ou même, au début du service, des ouvrages trop bas; elle a lieu encore spontanément par suite d'une usure trop prolongée. Si la rupture se fait vers le milieu, en chargeant teaucoup le feu et en maintenant un tirage très-énergique, ou peutquelquefoisse tirer d'affaire quand la grille a une grande surface. Si la rupture a lieu vers le bas, et que les circonstances de la rupture ne permettent pas de redresser la cheminée et de l'assujettir à peu près avec des cordes, il faut arrêter le train, décrocher la machine et tâcher de la conduire sur une gare d'év itement pour qu'elle ne géne pas le service de la machine de secours.

Les accessoires de la chaudière éprouvent des avaries qui peuvent entraver complètement le service. Quelquefois les ressorts des balances qui commandent les soupapes se brisent ; si la soupape n'est pas déplacée sur son siège, on fixe le levier au moyen de cordes et la machine peut continuer son service, à moins toutefois que la seconde soupape n'éprouve le même accident; dans ce dernier cas il faut alimenter, ouvrir l'échappement et le registre, de manière à maintenir avec certitude une pression convenable dans la chaudière, sans s'exposer a produire un excès de vapeur, etga-

gnerle dépôt le plus voisin où l'on change de machine; si la machine n'avait pas son manomètre en bon état, il ne faudrait pas hésiter à jeter le feu. On doit également jeter ou éteindre le feu sans perdre un instant, si le clapet de la soupape s'est dérangé de son siège et laisse une large Issue à la vapeur, ou si, parla rupture de la tige même; de la balance ou du levier, le clapet de la soupape a été projeté au loin.

Dans un niveau d'eau qui fonctionne bien, l'eau doit toujours osciller en inarche ; lorsque l'eau reste stationnaire ou n'oscille que faiblement, il y a lieu de penser que les tuyaux de communication avec la chaudière sont obstrués en partie ; il faut fermer successivement le robinet du haut et du lias en ouvrant le robinet de vidange; on détermine ainsi un courant rapide d'eau qui suffit généralement pour rétablir le jeu de l'appareil ; en ouvrant les deux robinets de communication à la fois et refermant brusquement le robinet de vidange, on voit la colonne d'eau reparaître dans le tube et osciller fortement ; on reconnaît ainsi que l'on peut compter sur les indications du niveau. Le mécanicien doit vérifier fréquemment l'état de son niveau et le purger pour le maintenir en bon état ; cette vérification doit être faite surtout lorsque la machine est en stationnement, car en marche, le mécanicien juge à peu près, par l'échappement, de l'état du niveau de l'eau dans la chaudière. On ne doit jamais allumer une machine avant d'avoir vérifié l'état du niveau d'eau et celui du robinet d'épreuve. Lorsque le tube en verre casse pendant le service, il faut s'empresser de fermer les deux robinets de communication et remettre un nouveau tube dès que la machine a quelques instants de stationnement. Les mêmes vérifications doivent être faites de temps en temps pour les robinets d'épreuve.

Lorsque le sifflet d'une machine vient à se déranger en route et a être mis hors d'état de service, il faut ralentir et ne marcher qu'avec une extrême précaution jusqu'au dépôt le plus voisin où l'on doit changer la machine, à moins qu'on ne mette la machinepilote en tête ; si cet accident arrivait à un train extraordinaire dont l'heure de passage ne serait pas annoncée sur chaque point

de la ligne, il faudrait marcher assez lentement pour pouvoir arrêter avec certitude dans l'espace que la vue peut embrasser.

Lorsque les bouchons et robinets de vidange viennent à sauter, 11 faut éteindre et jeter le feu sans perdre un instant, car la chaudière se vide complètement en très-peu de temps.

Les pompes alimentaires donnent lieu à de fréquentes avaries ; le dérangement le plus fréquent provient de ce que le clapet ou le boulet d'une des soupapes d'aspiration ou de refoulement ne retombe passur son siège, soit parce qu'il s'est usé ou déformé par le serv ice, soit le plus souvent parce que des matières grasses entraînées par l'eau ont formé dans la chapelle un enduit qui le maintient collé contre ses parois, soit parce qu'il s'est introduit dans le tuyau d'aspiration des corps étrangers, tels que du coke ou des lambeaux de garniture. Lorsqu'il s'introduit de l'air dans le corps de pompe par les joints du tuyati d'aspiration ou par la garniture du plongeur, cet air se dilate ou se comprime, sans que les clapets des soupapes puissent se lever; l'ouverture du robinet d'épreuve suffit généralement pour rétablir le jeu de la pompe, mais elle ne fonctionne que très-imparfaitement. Ces rentrées d'air ont lieu surtout lorsque le robinet du tender est fermé, et c'est pour les éviter qu'il convient d'alimenter d'une manière continue et de transporter le robinet d'admission du tender sur la machine, de manière à éviter les rentrées d'air par les rotules. Lorsque le robinet d'épreuve ne donne pas un jet d'eau lancé avec force à chaque coup de piston, ou lorsqu'il lance d'une manière continue un jet d'eau chaude provenant de la chaudière, on reconnaît que la pompe ne fonctionne pas ; c'est ce qui a lieu presque toujours au moment oii l'on ouvre le robinet d'aspiration ; en ouvrant et fermant à plusieurs reprises le robinet réchauffeur, on détermine des vibrations qui font généralement remettre en jeu les clapets collés sur leurs sièges ou dans les chapelles. Si une seule pompe donne, cela suffît ; mais le mécanicien doit toujours maintenir beaucoup d'eau dans sa chaudière pour ne pas être surpris par le dérangement toujours possible de la deuxième pompe. Si les deux pompes donnent mal et que l'on ne puisse pas maintenir le niveau dans la chaudière, il faut faire baisser la pression

et ralentir la marche; il arrive souvent que les pompes reprennent et continuent à alimenter lorsque la vitesse diminue. Lorsque, nonobstant l'emploi des moyens que nous avons indiqués, les pompes ne fonctionnent pas, le mécanicien doit couvrir son feu de menu coke, ouvrir la porte du foyer et de la boite à fumée, faire baisser la pression et arrêter avant que l'eau soit par trop abaissée ; il visite alors les clapets et enlève les corps étrangers qui les empêchent de fonctionner, après avoir fermé Je robinet du tuyau de refoulement. Si les clapets des deux pompes sont brisés ou hors de service, ce qui arrive rarement pour les deux côtés à la fois, qu'en un mot il ne puisse pas rétablir l'alimentation et qu'il ne lui reste pas assez d'eau pour gagner une gare d'évitement, il jette son feu et attend la machine de secours.

Les tuyaux d'aspiration se brisent quelquefois ; lorsqu'il n'y a qu'une simple Assure, le mécanicien peut souvent, avec un peu d'adresse, boucher la fente en y appliquant une plaque de plomb, de la filasse ou une forte toile, en assujettissant le tout avec une forte ficelle ; si la nipture est complète, il ne doit pas perdre son temps à faire une réparation inutile ; il se sert de l'autre pompe, et si elle est déjà hors d'état, ou si elle vient à manquer, il jette son feu ou l'éteint s'il ne peut pas réussir à le jeter, après avoir gagné la voie d'évitement la plus proche, s'il lui reste assez d'eau dans la chaudière.

Les ruptures de tuyaux de refoulement sont plus graves que celles des tuyaux d'aspiration ; si une fissure se déclare entre la pompe et le robinet de sûreté, on ferme celui-ci, et au besoin on bouche la fissure si la deuxième pompe vient à manquer. Si la rupture est complète et qu'on ne puisse pas fermer le robinet, ou si elle a lieu entre ce robinet et la chaudière, il faut jeter le feu ou l'éteindre sans perdre un instant, car la chaudière se vide très-rapidement. Les tuyaux de refoulement crèvent parce que les mécaniciens ne visitent pas assez, souvent l'orifice d'introduction dans la chaudière ; il s'y forme une bague d'incrustations qui réduit le passage de l'eau et occasionne des pressions considérables dans le

tuyau. Les mécaniciens doivent également manœuvrer très-fréquemment les robinets d'arrêt, car lorsqu'on néglige cette précaution, il devient souvent impossible de les fermer en cas d'accident, et alors il est rare que la chaudière ne reçoive pas un coup de feu.

On a vu quelquefois le tuyau intérieur de prise de vapeur s'écraser complètement sous la pression de la vapeur, lorsqu'il est en cuivre rouge ; la machine se trouve mise à peu près hors de service ; cependant en baissant le niveau de l'eau, en marchant lentement, et en tenant le levier de changement de marche près du sommet du secteur pour pouvoir le mettre facilement au point mort, on peut gagner tant bien que mal un dépôt et changer la machine.

S'il n'y a qu'une fissure ou un joint mal fermé, on baisse également le niveau de l'eau, surtout si le tuyau est près de sa surface; dans le cas où le régulateur est dans la boite a fumée, il n'y a pas d'autre inconvénient que l'entraînement de l'eau dans les cylindres; mais s'il est dans l'intérieur de la chaudière, il faut continuer la marche en ne comptant plus que sur le levier de changement de marche pour l'arrêt ; il faut maintenir une pression assez basse pour rester maître du mouvement des tiroirs, et s'y prendre de loin pour arrêter aux stations, car un excès de pression et de frottement des tiroirs ou un dérangement quelconque, pourrait empêcher de renverser la marche et même de mettre au point mort ; il faut pouvoir arrêter avec les freins seuls. Les mesures que nous venons d'indiquer ne sont que des expédients pour achever un voyage ou un tour de service ; jamais on ne doit mettre en service une machine qui présente des fuites de vapeur un peu importantes au tuyau intérieur de prise de vapeur.

Le régulateur éprouve lui-même des dérangements qui doivent donner lieu aux mêmes précautions que dans le cas précédent; il arrive quelquefois que les articulations qui transmettent le mouvement au tiroir qui forme le régulateur se démontent, ou que les liges de communication se brisent ou se déplacent, alors le régulateur ne se ferme plus ; dans quelques machines on a eu soin de placer ce tiroir verticalement et de le faire ouvrir en montant, aûn qu'il

retombe et ferme de lui-même le tuyau de prise de vapeur ; la machine se trouve alors réduite à l'impuissance, et on prévient le danger de la marche sans régulateur.

Des fuites se manifestent quelquefois dans les tuyaux de distribution à l'intérieur de la boite à fumée ; si elles sont assez abondantes pour épuiser la vapeur de la chaudière et gêner le tirage, de telle sorte qu'on ne puisse pas compenser leur effet en activant la combustion, il faut arrêter et tâcher de les fermer au moyen d'une garniture au minium, et, si on n'y parvient pas, attendre la machine de secours.

Le tuyau d'échappement peut éprouver quelques fuites qui gênent le tirage; on y remédie sans difficulté en activant ua, peu la combustion. Les valves de la tuyère peuvent prendre du jeu à la charnière et cesser de se fermer d'une quantité suffisante pour maintenir te tirage, mais cette avarie ne se produit généralement que peu a peu ; si elle se manifestait en route, il faudrait employer tous les moyens pour activer le feu, jusqu'au moment où l'on pourrait changer la machine à un dépôt ou prendre du renfort.

2° Mécanisme.— Les pièces du mécanisme éprouvent des avaries assez fréquentes, mais le plus souvent sans danger pour la sécurité du convoi. Les pistons soumis à des mouvements alternatifs d'une très-grande rapidité sont exposés à des ruptures, soit de la tige, soit des plateaux; les bielles peuvent se rompre, et le piston abandonné à lui-même vient frapper les fonds du cylindre, il eu résulte presque toujours la rupture du cylindre ou au moins de son plateau ; on démonte la bielle motrice , les colliers et barres d'excentrique, ou seulement la lige du tiroir si l'emmanchement de celle-ci le permet, puis on lixe le tiroir au milieu de sa course ; on marche ensuite avec un seul cylindre si la charge du convoi le permet; si la tige du piston s'est brisée et séparée de la coquille et que le piston ait été extrait du cylindre, on peut se contenter de démonter la distribution.

Les segments de piston se brisent quelquefois ou se dérangent parsuitede la rupture des ressortsou des vis de serrage intérieures;

la vajieur passa librement d'un côté à l'autre du piston et se perd par le tuyau d'échappement, il faut encore démonter la bielle et la. distribution et mettre le tiroir au point mort.

(I peut devenir également nécessaire de démonter la bielle et la distribution si les glissières grippent assez fortement pour que leur conservation soit compromise. Dans ce cas, comme dans tous ceux où il faut interrompre le jeu du tiroir du piston sans que celuici soit mis hors de service, il faut, au lieu de mettre le tiroir au point mort , le pousser à bout de course vers l'avant, ainsi que le piston, qui se trouve ainsi constamment pressé par la vapeur sur la même (ace et qui ne peut pas se déranger; si l'on mettait simplement le tiroir au point mort, il pourrait se déranger ou bien il pourrait exister des fuites et la vapeur pourrait déplacer le piston et le lancer fortement contre le fond du cylindre opposé à celui sur lequel il est appliqué ; il serait nécessaire de le caler dans celle position en intercalant une chandelle en bois dans les glissières ; mais cela est complètement inutile lorsqu' on pousse au contraire le tiroir à bout de course.

Lorsque les glissières viennent à chauffer, il faut les graisser avec soin à tous les arrêts, et les asperger d'huile pendant la marche; on arrive ainsi à les empêcher de gripper jusqu'au terme du voyage où I on fait les réparations nécessaires.

11 se manifeste quelquefois des fuites abondantes autour des pistons pendant la marche; on les reconnaît au sifflement de la vapeur qui procède l'échappement, quand on démarre ou qu'on marche lentement. Les miles de vapeur entre le tiroir et la table, lorsque le coutact n'est pas parlait , produit un bruit analogue , mais plus contiou et d'un son différent , que Ton distingue avec un peu d'habitude, surtout en appliquant l'oreille contre les parois de la boite à fumée ou sur la rampe. Lorsqu'il y a fuite aj^oodante par le piston , il faut s'assurer si on n'entend pas un ferraiueroent intérieur dénotant la rupture de quelque pièce intérieure , et si le mode de construction du piston fait craindre quelque avarie plus grave , arrêter pour interrompre le jeu du piston et de la distribution; si c'est une simple, fuite et (m'elle soit uu peu aboudante,

on arrête au dépôt, puis on resserre tes segments , opération trèsfacile et qui exige peu de temps lorsque la construction des pistons est convenable, et lorsque le plateau du cylindre est fixé par un joint sans garniture au irfinium. On reconnaît facilement quel est celui des deux pistons qui perd, en mettant successivement chaque tiroir au point mort, en faisant marcher la machine à la pince, en ouvrant le régulateur après avoir calé les roues de la machine et serré le frein du tender ; on s'assure si c'est un tiroir qui perd, et celui des deux tiroirs qui perd, en ouvrant les robinets purgeurs du cylindre , pendant que le tiroir placé au point mort est en charge. Pour les mites du tiroir, il n'y a d'autre mesure à prendre que la réparation au dépôt.

Lorsqu'un piston est trop serré , ce que l'on reconnaît à la difficulté avec laquelle la machine démarre et marche , et à un bruitsourd, enfin à une sorte de trépidation de la machine , il faut graisser fréquemment ; si le serrage est assez fort pour qu'il y ait à craindre de rayer le cylindre, ce qu'un mécanicien ne peut apprécier qu'avec une longue expérience , il faut arrêter, desserrer le piston, et graisser souvent, en introduisant du suif fondu en abondance dans le cylindre.

Les bielles motrices donnent lieu à d'assez fréquentes avaries ; quelquefois elles cassent, principalement dans les brides ou chapes; il faut alors démonter la bielle brisée, pousser à bout de course le piston et son tiroir, après avoir démonté les excentriques ou démonté la tige du tiroir. La même précaution doit être prise lorsque la clavette d'une tôle de bielle s'échappe ou se rompt. Souvent les coussinets de téte de bielle se cassent lorsque le bronze est trop dur, ou lorsqu'ils ont du jeu autour du tourillon , ou enfin lorsqu'ils ne sont pas serrés l'un contre l'autre ; mais, généralement, sa machine peut continuer la marche sans inconvénient.

L'accident le plus fréquent qui arrive aux bielles est de chaufTer fortement ; le tourillon s'échauffe et devient bleu d'acier, l'huile se volatilise et se décompose, de telle sorte qu'un mécanicien soigneux, même pendant la marche , s'en aperçoit toujours à temps ; si h bielle chauffe trop fortement et qu'on ne puisse pas empêcher

qu'elle ne grippe en l'aspergeant d'huile pendant la marche, il faut arrêter ; on rafraîchit le tourillon et la téte de la bielle avec de l'eau

froide ; on desserre la clavette et on donne un peu de jeu au coussinet; cela suffit ordinairement si les surfaces <!<♦ frottement n'ont pas grippé , parce qu'on a attendu trop longtemps pour y porter remède; en graissant avec soin, et surtout avec du suif, on remet facilement la machine en bon état Les observations nui Drécèdent s'aDuliauent aussi bien aux manivelles d'essieux coudés au'aux tourillons de machines à cylindres extérieurs.

Les mêmes précautions sont à prendre pour les bielles d'accouplement, lorsque leurs coussinets chauffent; lorsqu'elles se cassent ou que leurs chapes ou clavettes se brisent et qu'il devient nécessaire de les démonter ; il convient de démonter la bielle correspondante de l'autre côté de la machine, qui risquerait de se fausser ou de se briser si elle travaillait seule.

Les essieux moteurs de machines à cylindres intérieurs se cassent quelquefois dans le coude de la manivelle , la machine se trouve alors mise hors d'état de fonctionner ; mais l'accident n'a généralement pas de gravité , surtout si l'essieu est guidé par un double système de longerons. On doit arrêter en faisant serrer les freins et non en renversant la vapeur , ce qui pourrait forcer les plaques de garde et occasionner un accident qui n'aurait pas eu lieu sans cela , ou même suivant le point de rupture par rapport aux excentriques , produire un effet inverse de celui qu'on attend du renversement de la vapeur. Lorsque le train est arrêté , le mécanicien prépare la machine pour la faire remorquer par la machine de secours ; il place des cales sous les boîtes à graisse des roues d'avant et d'arrière , desserre les ressorts de l'essieu moteur , en soulève les fragments, place des cales sous les boites à graisse, et assujettit les bouts d'essieu avec des cordes; il met ainsi la machine en état de rouler, sans que les roues motrices touchent les rails; si le régulateur perd, il tient les robinets purgeurs ouverts pour la mise en mouvement des pistons; il doit enfin s'abstenir de

jeter son feu tant que la machine n'est pas en état de se déplacer, pour éviter de mettre le feu à l'enveloppe de la chaudière

il couvre son feu ètee du sable ou de là térré, dû rétémt itioc de reau, si le niveau est trop bas à r intérieur, ôu s'il } a de* fuites.

Des dispositions semblables doivent être prises toutes les ftfts qu'une bieUe s'est faussée ou brisée et <fu'il est Impossible de la dftnonfer.

Les tourillons des manivelles, dans les machines à cylindres extérieurs, ou ceux des manivelles d'accouplement, peuvent se rompre ou plutôt se conper , lorsqu'uri mécanicien' pétt âttëiuï laisse chauffer outre-mesure une tête de bîelie ; H faut, dans ce cas, arrêter et démonter tontes les pièces dont le jeu se trodve Jiirîîysé par cet accident.

Les pièces de la distribution sont exposées, comme celles du mécanisme moteur, à des* avaries assez fréquentes ; les colliers <f*feîcentriques trop serrés peuvent chauffer , on les desserré et on fés graisse abondamment. Lorsqu'il f â rupture de pl&^s , colliers d'excentriques, lige ou cadre de tiroir, coulisse, bièllède suspefision, etc. , et que la distribution ne peut plus fonetfohner , fl fait arrêter, démonter les pièces brisées et celles qui sont solidaires avec elles, pousser le tiroir à bout de course , démonter là Wèfle motrice, pousser également le piston à bout de cbiirsè eÈ tûarcher avec un seul piston ; on ne peut pas se dispeuser ile déboîter la bielle en mettant le tiroir au point mort , parce qûé lè nioo- Vement du piston à sec serait nuisible à sa propre conservation It à ceile du cylindre, et qu'il en résulterait des résistances qui Jwurraient empêcher la machine de marcher. Lorsqu'une pôùiie d'excentrique se décale, il faut recourir aux mêmes mesures, a moins qu'elle ne porte une vis servant à la Dxer ; on ramène )a jibufte * sa place et on serre la vis si elle est encore en état.

Le dérangement ou la rupture de l'arbre de changement de* iiSa?che, de ses bielles, de ses leviers et contre-poids, empêche té nlïcanicien de diriger la machine ; si c'est une bielle de suspension d'une coulisse ou le levier de commande qui se brise, on enlève la pièce brisée , et si la coulisse distribue pour la marche en avant dans sa partie supérieure, la coulisse, tombant par son É>rojjre

péfcls, ta machiné peut continuer sà marché; si la coulisse distribuait au contraire pour la marche en avant par la partie inférieure, on la débarrasse des pièces brisées et on la suspend à un support dé la chaudière | il faut avoir soin , dans le premier cas, de démoriter le contre-poids pour que la seconde coulisse puisse se maintenir facilement dans la même position que la première; il faut nu contraire le conserver, Uans le second cas. Si c'est l'arbre de distfibuion lui-même, la bielle de transmission ou le levier de changement é marche qui ont manqué, on dispose les deux coulisses comme l a indiqué ci-dessus. On procède d'une manière analogue pour I machines où les barres d'excentriques agissent directement sur tiroirs sans l'intermédiaire d'une coulisse. Ces dispositions* ne 'vent être prises que pour atteindre le dépôt le plus voisin, le écauicièn doit alors marcher lentement pour y .irriver, car il est ujours dangereux de marcher sans pouvoir renverser la vapeur, faudrait s'arrêter immédiatement et jeter le feu , si le régulateur 'était pas en bon état et donnait lieu à des fuites abondantes.

3* Châssis et supports. - Les accidents qui peuvent arfivéi ux pièces qui portent la machine sont ceux qui intéressent le plus irectemcntla sécurité, car quelques-uns d'entré eux peuvent occasionner des déraillements.

Le châssis proprement dit n'est guère susceptible d'avaries en sei vice; si quelque fissure vient à se déclarer, on peut généralement continuer la marche jusqu'au retour de la machine à l'atelier. Il en «si de même pour les plaques de garde qui ne cassent pas subitement lorsqu'elles sont trop faibles, et qui cèdent à la longue à la fatigue du service.

Les ruptures de boîtes à graisse et de coussinets ne sont généralement pas graves; il suffit dégraisser fréquemment et abondamment, pour empêcher les fusées de chauffer. Il arrive souvent que , sans que cette avarie ait lieu , les coussinets et les fusées chauffent, ou, comme on dit, que les boites à graisse chauffent ; cela peut résulter des causes suivantes : i° Le mauvais ajustement des coussinets sur les fusées ; les sur-

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laces froUantes étant dans ce cas très-réduites , l'huile ne peut plus

rester entre les métaux pour les lubréfier ;

2° Un vice de construction dans les (usées ; le fer pailleux ou mai soudé use rapidement les coussinets et produit de la limaille , ;tla boite chauffe promptement ; le bronze s'incorpore au fer, de telle sorte qu'il devient, indépendamment des précautions à prendre en route, nécessaire de lever fréquemment la machine, de limer la fusée ou de la tourner pour enlever les parties cuivreuses , matter les pailles, et, s'il y a des fissures un peu prononcées, en abattre les Jwrds et former un méplat de manière à ce qu'elle ne touche uas le coussinet :

3° Le défaut d'ajustement du coussinet, lorsqu'on lui donne exactement le même diamètre qu'à la fusée ; il faut qu'il ait environ 1/2 millimètre de plus que la fusée pour qu'il ne la pince pas dès qu'elle tiédit légèrement ;

4° L'usure des rainures ou pattes d'araignée , qui distribuent l'huile sur la fusée ;

5° L'introduction du sable ou de matières dures entre les fusées et le coussinet, ou même celle de l'eau qui tombe de la chaudière ou des pompes et qui chasse l'huile du réservoir ;

6° Un excès de charge provenant d'un vice de construction de la machine, ou plus souvent du mauvais règlement des ressorts ;

7° Un excès de vitesse , lorsque les fusées n'ont pas une surface de frottement suffisante pour y résister, ou que la matière du coussinet n'a pas une dureté suffisante.

Lorsqu'une fusée chauffe, le mécanicien en est averti par l'odeur de l'huile chaude, qui même prend feu quelquefois lorsqu'on n> porte pas un remède assez prompt; il importe donc toujours qu'un mécanicien soit très-attentif à l'odeur qui peut se dégager pendant la marche, qu'il en leeherche la cause; si elle est due à réchauffement d'une boite à graisse ou d'un tourillon de bielle, il voit bientôt l'huile bouillir dans le réservoir, les coussinets et les tourillons brunir ; il doit, sans attendre que ces signes se manifestent, ralentir d'abord, et, si réchauffement augmente et arrive au point qui vient d'ê re indiqué, arrêter de suite. Lorsque la machine est arrêtée, le

mécanicien verse sur la partie échauffée une grande quantité d'eau propre, aussi froide que possible, jusqu'à ce que les pièces ne soient plus que tièdes ; il enlève avec un chiffon l'eau qui peut rester dans le réservoir à huile; il rajuste les mèches ou les remplace, et remplit le réservoir d'un mélange de suif, de graisse de wagon et d'huile; si réchauffement continue, il le renouvelle en y ajoutant un peu de sel de soude. Lorsqu'une boite à graisse chauffe forcement , le mécanicien, après l'avoir refroidie, doit s'assurer si les lumières des coussinets ne sont pas bouchées et si l'huile qui y est introduite passe entre la fusée et le coussinet, auquel cas elle tombe par-dessous goutte à goutle ; il y introduit un fil de fer pour enlever la limaille et le cambouis qui les obstrue. Il faut , dans tous les cas, ne remettre la machine en marche que lentement , et ne lui rendre que graduellement sa vitesse. Si le mécanicien reconnaît, ou a heu de supposer que réchauffement est produit par un excès de charge, il desserre le ressort correspondant; mais ce palliatif ne doit être employé qu'avec beaucoup démesure, parce que l'inconvénient pourrait ne faire que se déplacer.

Lorsqu'un ressort de suspension vient à se briser, on peut continuer à marcher s'il n'y a qu'une feuille cassée et que le ressort conserve encore sensiblement sa forme ; s'il y a plusieurs feuilles rompues, et que la machine s'incline sur ses supports, qu'en même temps la charge delà roue à laquelle correspond le ressort brisé devienne trop faible pour que la marche puisse être continuée avec sécurité, il faut soulever le bâtis avec un cric et placer des cales en bois entre la boite à graisse et te sommet de l'ouverture de la plaque de garde ; on peut alors continuer la marche à une vitesse modérée, pour ne pas fatiguer l'essieu et la machine , jusqu'au dépôt le plus voisin où l'on change la machine.

Les bandages trop serrés ou mal soudes se brisent quelquefois, surtout au commencement de leur service ; les boudins peuvent se décoller, lorsque la fabrication est vicieuse ; si la rupture du bandage est instantanée et complète , ou qu on ne l'aperçoive pas à temps, elle peut occasionner un déraillement avec toutes les conséquences qui en résultent, lorsque les rivets sont arrachés et la

roue complètement dépouillée de son bandage. Si tes rivets ne sont pas arrçphés et que je bandage soit encore épais et solidement fixé par les rivets, il faut continuer la marche à la vitesse de 4 a 8 k» * l'fteure au plus, après avoir fait protéger le train à l'arriére par les signaux habituels, et tâcher de gagner une voie où l'oo «are le* machines; si les bandages sont minces et les rivets peu solides, il faut redoubler de précautiou et ralentir encore plus que dans le cas précédent. Lorsque le bandage est séparé en totalité sans que la machine soit sortie de la voie, on peut marcher avec cinq roues, si l'accident n'a pas eu lieu à une roue d'avant, en calanf le châssis sur les boites à graisse, de iaçon à maintenir le niveau de la machine, et en en plaçant des cales sous la boite à graisse de la roue qui a perdu son bandage, de manière à ne pas la faire porter sur le rail.

Lorsqu'une roue se décale, il faut arrêter le plus promptement possible, même lorsqu'elle n'a pas encore éprouvé un déplacement très-considérable, car on peut venir heurter un contre-rail de passage à niveau ou de pont et occasionner un déraillement. Le mécanicien essaie de remettre la roue à sa place en mettant uo peu de sable fin sur la clavette pour la fixer momentanément par frottement ; et, s'il y parvient, il marche avec beaucoup de précaution, en surveillant toujours la roue jusqu'au plus prochain dépôt. S u* y a impossibilité de remettre |a roue en place, il fout attendre* l'arrivée delà machine de secours, en soulevant l'essieu désemparé, si l'on peut y parvenir.

Les ruptures d'essieu sont les accidents les plus graves qu'une machine puisse éprouver ; elles sont devenues, du reste, de plus en plus rares, au fur et à mesure que la fabrication des essieux bruts s'est améliorée et qu'on leur a donné des proportions plus convenables. Nous avons déjà dit ce qu'il y avait à faire en cas de rupture d'un essieu coudé dans la manivelle; les mêmes précautions seraient à prendre si la rupture avait lieu dans une autre de ses parties. Les ruptures d'essieux proprement dites ont lieu généralement près du moyeu, rarement dans une partie intermédiaire* Lorsqu'un essieu d'avant ou d'arrière casse, il faut arrêter le pins

proinplement possible, en serrant énergiquemont les Irems et en renversant la vapeur. S'il n'y a pas eu déraillement, il y a diverses mesures à prendre pour sortir d'embarras. S'il s'agit seulement d'une roue moyennement chargée, par suite de la position du centre de gravité qui tombe à une assez grande distance au delà de l'essieu moteur, par exemple, d'une paire de roues placée en arrière du foyer, on peut se contenter d'enlever l'essieu brisé et ses roues, ou de le maintenir soulevé au-dessus des rails en desserrant \v< ressorts, en le calant et l'attachant convenablement. Il faut avoir soin préalablement de caler les plaques de garde des autres boites à graisse ; s'il s'agit, au contraire, d'un essieu fortement rhargé et dont on ne peut pas se passer pour supporter la machine, il faut, après l'avoir enlevé, le remplacer par un essieu de wagon, sur lequel on place des tasseaux en bois qui forment coussinets. Il faut, on outrc,'jeter et éteimlre le feu, vider l'eau et démonter les bielles, pour alléger la machine et faciliter sa marche, lorsque la machine, de secours viendra la remorquer; ce mouvement ne doit éire effectué que très-lenleinent, et il convient de graisser les boudins des roues pour passer dans les courbes, lorsque le système des supports surchargés ou improv isés laisse quelques doutes sur la stabilité. • . • • ... • . • . .»••«,•

4° Tenher. — Les avaries que peut éprouver le tender sont peu

nombreuses ; lorsque les boîtes chauffent, on a recours aux mêmes mesures que pour la machine ; seulement l'opération est plus facile, parce que les boites à graisse sont extérieures; on peut, lorsqu'après le refroidissement de la boite et de la fusée l'huile ne coule jias par la lumière du coussinet, soulever la boîte avec un cric et rétablir plus facilement le passage de l'huile. En cas de rupture d'un essieu de tender, il faut également arrêter le plus promplemcnt possible, mais surtout en faisant agir les freins du convoi et en évitant de renverser la vapeur, pour que le tender, pressé entre le convoi et la machine, ne soit pas sollicité à dérailler et à se mettre en travers de la voie. Après avoir arrêté, on sépare le tender de la machine et on enlève l'essieu brisé pour le remplacer par un essieu de wagon ; lorsqu'on a sous la main de petits wagons bas.

servant à l'entretien de la vole, on peut placer un de ces sous l'arrière ou sous l'avant, suivant la position de l'essieu rompT et conduire ainsi le tender désemparé jusqu'à la voie d'éviiement la plus voisine. Lorsque le tender est à six roues, on enlève l'essieu brisé, et, si ce n'est pas celui du milieu, on le prend pour remplacer celui qui est mis hors de service; on continue alors la marche avec précaution.

Lorsque l'attelage de la machine au tender, ou du tender au fratn. ou même de deux wagons, vient à se briser complètement, barre d'attelage et chaînes de sûreté, la machine se lance et le convoi se trouve séparé en deux parties; le mécanicien doit bien se garder d'arrêter brusquement ce qui occasionnerait un choc dangereux; il doit donner immédiatement plus de vapeur, afin de gagner environ 200 mètres d'avance sur la dernière partie du train. Il doit, si la machine seule et son tender sont détachés, siffler pour faire serrer les freins de la portion du train restée en arrière; si le train est séparé en deux parties , il doit donner un coup de sifflet prolongé pour attirer l'attention du garde-frein, et ne doit ralentir que lorsque les wagons ralentissent eux-mêmes leur marche • lorsqu'ils sont complètement arrêtés, il arrête également et va les rejoindre pour se remettre en marche après avoir remplacé la barre d'attelage rompue ; si c'est la barre d'attelage de la machine qui est rompue ou un crochet de traction, on assemble comme on peut, avec des chaînes ou des cordes, les deux parties du train et on marche lentement, jusqu'au point où il est possible de remplacer la machine ou de dégager le wagon désemparé.

Lorsque la barre d'attelage de la machine se rompt seule et que les chaînes de sûreté résistent, lorsqu'en même temps elles sont assez courtes pour que la communication des tuyaux de pompe avec le tender ne soit pas interrompue, le mécanicien peut contiuuer à marcher, mais avec précaution et à petite vitesse; dans ce cas, il doit toujours se tenir d'une main à la rampe de la machine, pour éviter de tomber à la renverse si les chaînes de sûreté venaient à se casser. La possibilité d'une rupture complète de l'attelage de la machine au tender nécessite la présence permanente du mécani-

rien sur la plate-forme de la machine ; car, si celle-ci venait à se séparer pendant qu'il es t. sur le tender, elle prendrait une vitesse aveugle, sans guide, et pourrait occasionner les plus graves accidents; le chauffeur doit, autant que possible, se tenir sur le tender ; dans aucun cas on ne doit se placer sur la plaque de jonction qui couvre la séparation existant entre la machine et le tender.

5° Déraillements. — Le déraillement d'une machine peut être occasionné par la rupture d'un bandage, d'un essieu ou même d'on ressort, par une répartition vicieuse de la charge coïncidant avec un mouvement de lacet très-prononcé, par le mauvais état de la voie, par la rencontre d'un obstacle, etc

En règle générale, lorsqu'un déraillement a Heu, le mécanicien et le chauffeur ne doivent jamais chercher à sauter sur la voie pour se mettre à l'abri des conséquences de l'accident; l'expérience, indépendamment de tout raisonnement, a suffisamment démontré qu'ils couraient toujours plus de danger à sauter qu'à rester à leur poste; c'est du reste pour eux un devoir impérieux de tenter, jusqu'au dernier moment, tous les efforts possibles pour amortir la vitesse du convoi, en serrant le frein du tender, renversant la vapeur, s'il y a lieu, et surtout en faisantserrer très-vivement et très-énergiquement les freins des wagons. Us doivent seulement se tenir, l'un sur la plate-forme de la machine, l'autre sur le tender, de manière à ne pas se faire prendre les jambes entre la machine et le tender, celui-ci montant souvent sur la plate-forme de la machine.

Le mécanicien, et le chauffeur sous sa direction, en réunissant les secours de main-d'œuvre qu'ils peuvent trouver dans le train ou parmi les agents et ouvriers employés aux travaux de la voie, doivent immédiatement prendre toutes les mesures nécessaires pour préparer le déblaiement de la voie. Si la machine circule isolément, ils doivent, avant tout, s'assurer si la voie ou les deux voies obstruées août interceptées par des signaux ; s'ils sont avec un train, ce soin appartient au chef du traio, et à son défaut aux conducteurs, ils doivent cependant s'informer de ce qui a été «t. Ils examinent enfin l'état du foyer, s'empressent de jeter le feu, si

cela est possible, ou de l'éteindre avec précaution ea y jetait l'eau ; si ta machine a conservé sensiblement son niveau, que le ciel du foyer soit encore couvert d'une quantité d'eau assez considère, que la machine ne présente pas de fuite et qu'il soit possible de la relever dans un temps assez court pour que la vaporisation ou les fuites ne fassent pas découvrir le ciel du foyer, Us capuebonpent la machine avec soin et couvrent le feu avec du sable ou de la terre.

£ûéo*^ n icicd doit S'C/Ul diri^oi* les m â nofeu vtos £ft âttôodâDt du

secours, il remet ensuite le commandaient au chef de dépôt qui vient au secours, ou à tout autre employé supérieur de la traction qui survient ; il veille avec soin à ce que personne ne se mêle de commander ou de donner des avis, car rien n'est phis gênant et n'entraîne une plus grande perte de temps qu'un défaut d'ensemble dans l'exécution des manoeuvres nécessaires pour relever une machine. Il examine ensuite la situation de la machine et du leader, et ttebedese rendre un compte exact des manœuvres qui conviendront le mieux pour remettre les choses en étal; il y a toujours, en fin de compte, une économie de temps considérable à ne pas commencer précipitamment l'opération du relevage. Le mécanicien fait réunir les engins et matériaux qui peuvent être nécessaires , et lorsqu'il a combiné sep manœuvre» et réuni ses moyens d'action, U procède an travail ayee ordre et sans préoipitaUon. • i \ • Les manœuvres à faire pour relever une machine dépendent beaucoup des circonstances de l'acculent; cnpendaui il y a quelques règles générales qu'on ne doit jamais perdre de vue. On dftit commencer par séparer le tender de la machine, à moins que le premier ne soit resté sur la voie et que la machine nraii qu'une on deux paires de roues dans le sable et à une petite distance des rails ; lorsqu'il est impossible d'enlever lo boulon d'attelage au de faire reculer le tender, on coupera narre d'attelage au mirw. 0* eale en dessous, avec des coins en bojs que l'on fteoune à la haciie ou que l'on prend dans les coussJitel* de la vêle ofjstntfe, les Jfeoites à graisse des trois essieux, pour que les roues suivent te mouvement de la machine lorsqu'on la soulève en agissant sur k eMssjs ; on

cale en outre en dessus les boîtes à graisse des essieux extrêmes, pour que la flexion des ressorts ne fasse pas baisser la machine à une extrémité lorsqu'on la soulève à l'autre, et pour ne pas écraser les ressorts.

Lorsqu'il n'y a qu'un essieu, celui d'avant ou quelquefois celui d'arrière sorti de la Voie, on place un ou deux venins sous la traverse d'avant ou d'arrière, on soulève la machine jusqu'à ce que Je* boudins soient un peu au-dessus des rails et on la fait riper au moyen delà vis de rappel du yerrin. Lorsqu'on n'a que des crics a sa disposition, on soulève la machine avec un ou deux crics en les inèlinafit légèrement du côté où la machine doit se déplacer transversalement, et on la pousse latéralement avec un autre cric. Avant d'en*ireprendre une manœuvre de cette nature, on doit caler avec soin le» boîtes à graisse et les roues sur les raijs pour qu'elles ne puissent pas se déplacer en avant ou en arrière; on asseoit les crics et les verrins sur des plats-bords, en creusant le sable pour qu'ils trouvent une base solide, ou en les appuyant sur les traverses de la vole, si cela est possible. An fur et à mesure que les roues sorties de la voie s'élèvent sous l'action des verrins ou des crics, on passe des* sous des semelles en bois pour ne pas perdre le terrain gagn£, si les engins venaient à manquer ou lorsqu'ils sont à bout de course et qu'il faut les repreudre. •

Si la machine s'est écartée à une assez grande distance de te voie, il faut placer le long des roues, des rails à plat sur lesquels on place la machine, et que l'on raccorde ensuite avec l'une des deux voies principales, par un bout ou par l'autre ; on doit éviter de faire faire un trajet considérable à la machine en la faisant riper successivement; c'est toujours long et plus nuisible à la conservation de la machine.

lorsque les trois paires de roues sont tombées hors des rails , pour replacer la machine sur la voie qu'eue vient de quitter, ou sur la voie provisoire qu'on établit pour la ramener sur sa direction , on doit en général s'appliquer à placer chaque paire de roues sur un rafl transversal, placé à plat sur les rails de la voie ou sur des tasseaux fortement assis ; cette opération est toujours facile , car il

suffit de soulever la machine d'une quantité suffisante pour introduire le rail sous les boudins des roues ; ces trois rails doivent être placés bien parallèlement entre eux , et , autant que possible, perpendiculairement à la voie, soutenus, au besoin , par d'autres rails juxtaposés. Lorsque la machine repose ainsi sur ces rails, on graisse ceux-ci et on ripe la machine au moyen de verrins, de crics et de pinces, jusqu'à ce qu'elle soità l'aplomb des rails sur lesquels on la laisse redescendre, en la soulevant d'abord un peu et successivement* chaque extrémité, pour dégager les supports mis en travers.

Lorsque la machine penche fortement d'un côté , on ia redresse d'abord avant de commencer les manœuvres qni viennent d'être indiquées. Mais, lorsque la machine se renverse sur le coté, il est inutile de chercher à la redresser au moyeu des verrins et des crics ; il faut de suite équiper deux fortes chèvres à trois pieds, munies de treuils assez forts pour soulever la machine et la replacer sur ses roues ; on procède ensuite comme il a été dit ri-dessus.

Lorsqu'une machine, un tender ou un wagon sont sortis de la voie, avant de les remettre en marche il faut procéder à un examen attentif et minutieux de toutes leurs parties , afin de s'assurer que rien n'a été dérangé ni forcé ; on nettoie ensuite toutes les parties qui ont été couvertes de sable, et on ne marche que très-lentement en observant avec soin le jeu de toutes les pièces , spécialement le mouvement des roues.

Il est nécessaire aussi , toutes les fois qu'il y a eu déraillement , que la voie soit bien examinée , car il arrive fréquemment que des rails ou des coussinets soient cassés ou déplacés ; de plus, on enlève les coins qui ont servi de cales et qui doivent être remplacés.

On doit toujours s'attacher, lorsque, par suite d'un déraillement, les deux voies ont été encombrées , à rétablir le plus promptement possible la circulation sur l'une de ces deux voies , et en écarter tout ce qui pourrait faire obstacle nu passage des trains ; on doit commencer par relever les wagons lorsqu'ils encombrent la voie qui doit être dégagée la première ; le faible poids de ces véhicules rend la manoeuvre facile, lors même qu'ils sont complètement dés-

emparés et qu'il faut les charger sur des wagons plats, soit eo bloc, soit en séparant la caisse du train.

S'il n'y a que des wagons sortis de la voie, ou s'il faut déplacer des wagons qui interceptent la circulation avant l'arrivée du secours, c'est le mécanicien qui doit diriger la manœuvre, après avoir pris toutes les dispositions pour assurer la conservation de la machine.

S t. - Jlemirc» l«-Ct»latlvea e* r+fflc-»H?MCalr*«.

Mesures législatives et réglementaires. — L'exploitation des chemins de fer est régie par une loi spéciale et par un règlement d'administration publique également spécial , par un règlement d'administration publique concernant les machines à vapeur en général , et par divers arrêtés ou décisions. Nous mentionnerons seulement, en indiquant sommairement leur objet , les dateâ de ces documents qui doivent être entre les mains de toutes les personnes qui ont à diriger des ateliers de construction et de réparation ou un service de traction.

1° Loi sur la police dex chemins de fer. — \ ti juillet 1845 ; elle a pour objet principal d'assurer l'exécution des mesures réglementaires concernant la conservation des chemins de fer et la sécurité de la circulation ; elle lixe les pénalités et le modf de constatation et de répression des crimes, délits et contraventions.

2° Ordonnance portant règlement <T administration publique , sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer. — 15 novembre 1846 ; elle règle les formalités à suivre pour la mise en circulation des machines locomotives, les conditions de sécurité qui doivent être observées dans la construction et l'entretien du matériel de traction , les mesures d'ordre ayant pour objet la tenue des états de service des machines et tenders et de leurs essieux ; elle règle en outre les mesures relatives a la composition , au départ, à la circulation et à l'arrivée des convois , et en particulier les mesures de précaution à observer par les mécaniciens. Ce règlement doit être refondu incessamment et réduit à des termes plus généraux ; en laissant plus de latitude aux agents du service de l'exploitation , il augmentera leur responsabilité et l'obligation ,

qni résulte dé là nature même de leur profésilon, é'étécuter ètrié^ tcment toutes les mesures de précaution et les règles de service établies par chaque Compagnie.

3° Ordonnance relative aut machines et chaudières à vapeur. —as mai 4843; elle comprend iitte section relative aux machines locomotives, fixe Jes formalités a accomplir pour répreuve , et l'autorisation de mise en service des machines ; elle règle les épaisseurs à donner au métal des chaudières cylindriques, en raison du diamètre et de la pression , le diamètre à donner aux soupapes & sûreté, en raison de la surface de chauffe , etc.

Une décision récente dé M. le Ministre des travaux publics, prise sur l'avis de la commission des machines à vapeur, a autorise les Ingénieurs chargés de la réception des chaudières, à timbrer tés chaudières de machines locomotives, en admettant une tolérance d'un tiérs sur l'épaisseur réglementaire de la tôle ; on peut ainsi timbrer à 7 atmosphères des chaudières dont les épaisseurs de tôle correspondent au timbre dè 5 atmosphères. Cette tolérance ne peut être admise que pour les chaudières en bon état , dont les armatures, tirants et entremises sont solidement disposés, ét sdtts ta condition que les balances seront combinées de telle sorte , que la levée de la soupape soit au moins de 0*002 pour chaque atmosphère de tension au-dessus de 7 atmosphères, et que la soupape, avant que son levier vienne buter contre l'arrêt de la balance, s'ouvre au moins ae0mOÛ4 en totalité.

Pour les chaudières de machines locomotives , l'épreuve à b presse hydraulique doit être faite à une pression double de lapr**sûm effective de la vapeur , c'est-à-dire à une pression double de la pression absolue ou de te tension de la vapeur diminuée d'une atmosphère.

La char&e d'épreuve doit être placée sur l'une des soupapes de la chaudière et non snr la soupape de la presse hydraulique » ét l'épreuve elle-même doit être conduite de telle sorte que l eau jaillisse pendant quelques instants consécutifs, en formant une nappe continue tout autour de la soupape.

On doit tenir compte , dans le calcul , de la charge d'épreuve du poids de la soupape, de celui du levier et de la largeur de Panneau de recouvrement, que Ton compte pour moitié dans la surface effective de la soupape; voici , du reste , un exemple qui indique comment doit se faire le calcul :

Marche n° 4, Hawthorn, du chemin de fer de Paris à Orléans.

Timbre de la chaudière 5 atmosphères,

Diamètre de l'orifice de la soupape 6 centimètres.

Largeur de l'anneau de recouvrement 0n003 —

Surface de l'orifice de la soupape 35e* 239

'anneau de recouvrement 3 297

Surface totale 38^ 536

Charge directe sur la soupape , déduction faite de la pression atmosphérique sur la totalité de l'anneau de recouvrement :

Poids de la soupape à déduire 0 50

Poids à placer sur la soupape 314 55

Rapport des bras de levier :: i : 10.

Charge à l'extrémité du levier 3iki- 45

Poids du levier rapporté à son extrémité à déduire. . 4 10

Charge d'épreuve 30 35

L'usage des machines a quatre roues avait été interdit par décision administrative, à la suite de l'accident du 8 mai 1842 ; tes machines construites sur ce type ne sout plus en service, mais il y a lieu de croire que, si on revenait à ce système , les améliorations qu'a reçues depuis cette époque la construction des machines, au point de vue de la stabilité et de la solidité des essieux, permettront de revenir sans difficulté sur cette mesure de police.