TUNNEL

en 1816 ; les dépenses avaient été de 7,500,000 fr. Le pont se compose de 9 arches en fonte, de 24 mèt. d'ouverture chacune, et reposant sur des piles de pierre et de ciment romain. Sa longueur totale est de 246 niét.; sa largeur est de 11 mèt» entre parapets.

Pont de Tiotoria.

La première pierre de ce pont, construit par la compagnie du chemin de fer de Victoria (voir page 52), a , été posée en juin 1859 par le fils de l’architecte Fowler. Il reposera sur quatre travées ayant chacune 54 mèt.

d’ouverture : on n’emploiera dans sa construction d’autres matériaux que le fer forgé. Il sera probablement livré à la circulation dans le courant de l’année 1860. Les devis approximatifs s’élèvent à 2,500,000 francs.

Pont sospenda de CbeUea.

Péage, l demi-penny.

Ce pont, le plus joli de Londres , est situé immédiatement' en amont du pont de Victoria. 11 relie l’extrémité orientale du parc de Battersea aux quartiers de Chelsca et de Pimlico. 11 repose sur deux piles en fer, longues de 27 mèt. et larges- de 6, soutenues par des pilotis de feret des troncs d’ormeaux enfoncés dans le sol à 10 mèt. de profondeur. Deux tourelles élégantes, d’un style un peu chinois, s’élèvent au-dessus des piles; aux deux extrémités ont été érigés polir les receveurs des pavillons' en forme de kiosques. Le pont, tout en' fer, n'a coûté que 2,200,000 fr. , moins que foutes les autres constructions de même genre dans la métropole.

Pont de Battersea.

^ Péage, 1 demi-penny.

Ce pont , qui fait communi-

quer Chelsea avec l’extrémité orientale du parc de Battersea, est une des plus ignobles constructions que l’on puisse imaginer. Il consiste en une vingtaine d’arches inégales, formées de madriers noirs et soutenues çk et là par d’énormes échafaudages. Il fut élevé en 1771, et coûta 560,000 fr. La Compagnie qui s’était chargée de son érection dut lutter pendaht dix années consécutives pour obtenir du Parlement l’autorisation nécessaire. La corporation de la Cité , craignant que Batterseabridge ne portât quelque tort à London-bridge, prétendait que le nouveau pont, bien que' situé à cinq milles en amont du pont de Londres, y accumulerait les sables et rendrait la navigation de la basse Tamise, complètement impossible. .

' Le Tunnel.

1 mil Î4 en aval du pont de Londres. Plusieurs lignes d'omnibus et de bateaux à vapeur y conduisent. Péage, 1 penny.

En 1815, l’architecte Dodd proposa de percer un tunnel sous la Tamise, entre Gravosend et Tilbury { voir page 11 et cidessous Environs de Londres). Les souscriptions affluèrent , mais les travaux se bornèrent au creusement d’un seulpuits. Deux, ou trois ans après, une société se forma sous le nom de Thames- Archwaÿ-Company , pour faire creuser un tunnel entre Rotherhithe et Limebouse (1 mille en aval du tunnel actuel), sous lu direction d’un mineur de Cornouailles. On travailla pendant 6 ans ; on creusa sur la rive septentrionale un puits de 23 mèt.

de profondeur , et l’on poussa 'l’excavation du tunnel jusqu’à 45 mèt. de la rive: mais l’enva-

LONUKJiS.

hissement de l’eau rendit là continuation du travail impossible.

Enfin Isambard Brunei se présenta à son tour. Cet ingénieur, que les Français revendiquent toujours cofffme leur compatriote, mais qui se faisait gloire d’ôtro naturalisé Anglais , proposa son plan de percement en 1823 ; en 1824, la compagnie était formée, elles travauxfurentcommencés en mar^ 1825. Le mode de construction adopté pour les puits de descente n’est pas le détail le moins remarquable du plan de Brunei. 11 fit bâtir, à 45 mèt.

de la rive septentrionale de la Tamise, une tour 'Cylindrique ayant 15 mèt. de'diamètre et des murailles d’un mètre d’épaisseur, consolidées par des craihpons et des barres de fer. Quand la tour eut atteint la hauteur de 12 à 13 mèt., des terrassiers y pénétrèrent et creusèrent le sol au-dessous delà tour, de manière à la faire descendre lentement et régulièrement, comme un gigantesque tube. A mesure qu’elle s'enfonçait , les maçons ajoutaient de nouvelles- assises pour maintenir toujours égale la hauteur au-dessus du sol, et un système de pompes, mu par une machine à vapeur , rejetait en dehorsde la tourla boue et l’eau puisées dans l'intérieur. C'est ainsi qu’on creusa le puits jusqu’à la profondeur de 19 mèt.

et demi : c’est celui par lequel on pénètre aujourd’hui dans le tunnel. Plus tard, on construisit dé la même manière le puits de Rotiierhithe.

Plusieurs fois l’eau envahit partiellement les travaux, mais en dépit de tous les obstacles> on put continuer à creuser jusqu'au 12 août lB'28 ; ce jour-là, les flots de la Tamise, entraînant le sol mouvant du fond, firent ir-

ruption dans l’intérieur du tunnel et noyèrent plusieurs ouvriers. Pendant sept années, les excavations restèrent remplies d’eau , mais en janvier 1835, l’entreprise fut recommencée , et cette fois menée à bonne fin. On fit d’abord jeter dans le litdu fleuve 400 tonneaux d’argile en sacs, afin d’intercepter toute communication entre le courant et l’eau contenue dans le tunnel, et afin de rendre la nature du sol plus étanche; puis on pompa l’énorme masse de liquide qui remplissait lacavité souterraine.

Pour protéger les ouvriers et prévenir de nouveau toute irruption du fleuve, M. Brunei, voulant imiter lo teredo navalis ou taret qui , protégé par sa coquille calcaire, parvient à percer le bois le plus dur, imagina de construire, un grand bouclier {shield) parfaitement adapté à l’ouverture du tunnel et divisé en douze co'mpartiments distincts, de trois cellules chacun.

Des mineurs, protégés par les parois du bouclier, travaillaient dans les trente-six cellules, et au fur et à mesure de l’ouvrage accompli , faisaient avancer le bouclier qui les portait. Immédiatement derrière eux, d’autres ouvriers maçonnaientles voûtes.

Si tout à coup l’eau eût jailli par l’une des ouvertures à travers lesquelles les mineurs foraient le sol, il eût été facile de boucher le trou , d’empêcher l'accès de l’eau dans le tunnel, et de raffermir de nouveau , à l’aide de sacs d’argile, les vases mouvantes .de la Tamise. Enfin, le 25 mars 1843, la grande entreprise fut enfin terminée.

Les dépenses avaient été de 15,350,000 francs.

Le tunnel a 366 mèt. de longueur. Il consiste en deux

TUNNliL.

paHsages accouplés ut réunis de distance en distante par de petites arcades mitoyennes. Il est éclairé au gâz.’ On descend de chaque côté par un grand puits circulaire dontles muraille» sont décorées de peintures représentant des vues prises dans les dififérentes parties du monde.

Les dépenses & faire pour ménager aux deux extrémités une rampe aux voitures et aux charrettes, ont jusqu’ici fait reculer les actionnaires de laCompagnie, et les piétons seuls peuvent traverser le tunnel. Leur nombre est en moyenne de'2,.‘i00parjour seulement, 4 fois moins que sur le pont de Waterloo. Les revenus de la Compagnie atteignent à

peine un demi pour cent du capital déboursé. Une société de chemin de fer a proposé aux actionnaires de leur acheter le tunnel pour y poser des lignes de rails et réunir ainsi les chemins de fer de Brigblon et de Douvres à ceux de Biackwall et des Eastern-Counties. La somme d’achat serait de 150,000 liv. sterl.

(3,750,000 fr.) Les emprunts faits par la Compagnie du tunnel au gouvernement dépassent '9 millions de fr., que les actionnaires sontdansl’impossibilitéde payer.

En outre ils sont débiteurs de la Compagnie des batejiers.

Le 25 mars, jour anniversaire de l’inauguration, on tient une foire dans l’intérieur du tunnel.