CHAPITRE VI

Améliorations des moyens de communication de la colonie

Communications avec T extérieur : Prolongemenl des chciriiiisdeferde la Côte d Ivoire et du Dahomey. — Gonslniclion du Tliiès-Kayes et problème de ramélioralion de la barre du Sénégal. — Communications intérieures: Amélioration du cours du Niger et des moyens de navigalion actuellement employés. — Gonsiruction de la grande voie intérieure Iranssoudanaise ou transnigérienne. - Gonsiruction de routes empierrées pour traction animale et automobile.

Communications avec Textérieur

Sa qualité d'hinterland par rapport aux colonies côtières françaises ou étrangères de l'Afrique Occidentale fait que le Haut-Sénégal-Niger n'est pas maître de se créer un accès sur la mer, mais qu'il profite de tous les eflbrts qui sont faits dans les possessions voisines pour l'aménagement des ports, l'amélioration de ces voies naturelles de pénétration que sont les fleuves, ou la construction des voies ferrées tendues vers l'intérieur.

Au point de vue de son développement propre, cette colonie doit se réjouir au même titre des progrès du eisenbahn Lomé- Atakpamé, du railway Secondi-Kuniassi, et de ceux des chemins de fer Cotonou-Parakou, Bingerville-Toumodi, Conakry- Kouroussa et Thiès-Kayes.

Non seulement son commerce direct avec les contrées limitrophes croîtra avec le développement intérieur qui résul-

tera pour chacune d'elles du développement des voies ferrées et des ports, mais ses possibilités de contact avec les marchés mondiaux hors d'Afrique sont ainsi nmltipliés.

Il vaut mieux exporter ^^ar une voie étrangère que de ne pas exporter du tout, par suite de la trop grande distance à parcourir sur une voie française.

Toutefois, il appartient au gouvernement français d'arriver le premier à relier efficacement les différentes régions du Haut- Sénégal-Niger à la côte par des voies françaises. C'est ainsi que le chemin de fer de la Côte d'Ivoire, prolongé dans une direction se rapprochant autant que possible de la frontière de Gold Coast, pourra drainer les mouvements provenant ou à destination des régions Sud, Bobo, Lobi et Mossi, qui offriraient naturellement leur trafic à la colonie anglaise.

Ce chemin de fer doit être continué avant la construction de toute voie transsoudanaise ou transnigérienne à partir de Bamako ou de Kouroussa, exceptions faites pour les tronçons Bamako-Bougouni, et Kouroussa — Kankan — Bougouni.

De môme, un embranchement du chemin de fer du Dahomey allant par Kouandé vers Fada-N'Gourma pourra faire dériver sur le port français de Cotonou le trafic qui aurait une tendance à prendre les voies allemandes du Togo ; la ligne principale, aboutissant au Niger, desservira les riches régions de Dosso, le Djerma et les îles du fleuve comprises dans le cercle de Tillabéry.

D'être venus par le Sénégal, nous avons conservé un léger torticolis vers cette direction. Il faut s'en défier et examiner sans parti-pris les zones d'attraction que peuvent conquérir les différentes voies existantes, projetées ou possibles.

Chaque fois que vous assignerez d'office une zone d'exploitation à une voie de communication au détriment d'une autre, et cela par un jeu de tarifs appropriés, vous n'aboutirez qu'à un seul résultat : c'est de diminuer l'etlet des forces naturelles et de porter préjudice au pays.

Il faut laisser chacune des voies établir ses tarifs aussi bas

que possible, étant données ses dépenses d'exploitation. La lutte sera d'autant plus courtoise qu'elle est dominée par une autorité unique, celle du gouverneur général (1).

D'ailleurs le réseau n'est pas assez dense pour que, sinon immédiatement, du moins dans un avenir prochain, cliacuuedes difl'é rentes lignes ne puisse trouver un aliment suffisant, malgré tous les artifices delà concurrence. Mais il ne faut pas perdre de vue que, pour le moment, l'xVfrique Occidentale doit moins viser à équilibrer les recettes de ses différents chemins de fer qu'à augmenter leur trafic d'ensemble.

L'amortissement des emprunts réalisés pour la construction des voies de communication doit être recherché dans le développement général du pays et non dans les bénéfices respectifs et comparables de chaque organe de transport. C'est, avant tout, le développement de la production et le commerce d'exportation qu'il s'agit de favoriser : n'oublions pas que chaque tonne de marchandises pénétrant à l'intérieur du Haut-Sénégal- Niger, en contre-partie défi exportations^ grâce à l'un ou l'autre des chemins de fer, acquitte à son entrée en Afrique Occidentale française un droit de 40 ou 50 francs en moyenne. C'est là qu'est la garantie des enqirunts.

Ajoutons aussi qu'une colonie retire indirectement d'un chemin de fer des bénéfices autres que les excédents des recettes sur les dépenses d'exploitation, car son budget profite, à plusieurs titres, de l'augmentation, de l'activité commerciale et du développement de la richesse publique engendrés par le rail. Elle ne se trouve pas dans la situation d'une compagnie privée qui doit retrouver tous ses intérêts dans la seule exploitation de la ligne.

» ♦ Etant données les deux voies actuellement existantes de Bamako à l' Atlantique : fleuve Sénégal-chemin de fer Kaijes-

(1) Et celle de l'Etat pour certains tarifs, en ce qui concerne le Kayes- Niger. Voir loi de finances du 30 janvier 1907.

(2) Ces mêmes considérations doivent intervenir dans la fixation des tarifs de tous les services de transports appartenant à la colonie, en particulier dans ceux du service de navigation à vapeur.

160 GÉOGKAPBIE ÉCONOMIQUE DU HAUT-SÉNÉGAL-NIGEK

Niger, et chemin de fer Co?iakry-Kouroussa- fleuve Niger, leurs zones d'attraction, d'après les prévisions de tarifs les plus rationnelles, semblent devoir se rencontrer à Bamako même.

L'org-anisation d'un service de remorquage avec grands chalands sur le Haut-Niger, qui doit être faite sans tarder par l'initiative privée du commerce, déterminera cette situation.

Les maisons de Bamako qui n'ont pas d'installation à Conakry et Kouroussa et qui font de l'armement sur le Sénégal, continueront évidemment à employer cette dernière route, mais celles qui ont des comptoirs en Guinée et qui n'effectuent pas les transports de leurs marchandises par leurs propres moyens, emploieront certainement la voie Gonakry.

Quant à la vallée moyenne du Niger, jusqu'cà Anssongo tout au moins, car le bief en aval d'Anssongo relève plutôt]du chemin de fer du Dahomey ou du Bas-Niger, elle restera nécessairement dans la zone d'attraction du Sénégal, eu raison de l'inîerruption de la navigation entre Bamako et Koulikoro, et de la liaison directe du Moyen-Niger avec le Sénégal par la voie ferrée.

La continuation des chemins de fer de la Côte d'ivoire et du Dahomey ne modifieront pas cet état de choses ; ces deux voies canaliseront le trafic des régions centrales et orientales en même temps qu'elles le développeront.

Quels seront, d'autre part, les efi'ets du Thiès-Kayes et quels seraient ceux de l'amélioration de la barre du fleuve Sénégal préconisée par certains ingénieurs sur la situation comparative des deux voies Bamako- Atlantique ?

Il est clair que toute amélioration des comnmnications entre Kayes et Dakar reculera la limite de la zone d'attraction de la voie Kouroussa-Gonakry et la reportera sur le Haut-Niger, en particulier au sud de Bamako.

Mkniaud