L'ESCLAVAGE. — LES CHEMINS DE FER

L'Union américaine possédait plus de douze cents lieues de ces voies sillonnées par la vapeur ; la Grande- Bretagne était traversée dans tous les sens par les rail-ways; un petit État voisin, qui nous devait sa nationalité, la Belgique, avait un grand nombre de chemins de fer, dont plusieurs venaient aboutir à notre frontière et attendaient leur prolongement sur notre territoire; les États d'Allemagne s'associaient à la même pensée de progrès, et bientôt on allait voir la Hongrie, la Bohème, le Brandebourg et la Poméranie reliés avec le Rhin par des chemins de fer.

Et la France, avec toutes ses ressources financières, avec un corps des ponts et chaussées justement célèbre, dans toute l Europe, par sa science et ses connaissances pratiques, ne possédait encore que quelques misérables tronçons de rail-ways! Dans ce pays, qui se fait gloire de prendre l'initiative des grandes choses, on en était encore aux incertitudes et aux tâtonnements sur le moyen de doter le territoire national de ces précieuses voies de communication. L'insuccès des premiers essais avait été suivi d'un découragement général. La plupart des compagnies autorisées ou n'avaient pu former leur capital, ou avaient éprouvé des mécomptes désastreux. Les actions dépréciées par l'agiotage s'offraient en vain sur le marché; l'argent cherchait des placements plus sûrs ; la spéculation honnête se portait vers des entreprises moins discréditées. 11 ne fallait rien moins que la protection efficace et le large concours de l'État pour relever les voies ferrées de la défaveur qui pesait sur elles. C'est dans ce but que fut votée

une loi qui accordait une garantie d'intérêts à quatre pour cent à la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, un prêt de douze millions six cent mille francs à la compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Baie, un prêt de quatre millions à la compagnie du chemin d'Andrezieux à Roanne, et qui ouvrait des crédits pour la construction par l'État des chemins de fer de Montpellier à Nîmes, de Lille et de Valenciennes à la frontière de Belgique. Une seconde loi autorisa la construction du chemin de fer de Paris à Rouen, en accordant à la compagnie concessionnaire un prêt de quatorze millions (i).

Le chemin de fer de Paris à Rouen, en tant qu'il devait se prolonger jusqu'au Havre, méritait toutes les sympathies du commerce et la sollicitude du gouvernement, parce qu'en plaçant Paris à quelques heures de la mer il devait ranger au nombre des faubourgs de cette immense et industrieuse cité Rouen et le Havre, ses deux entrepôts les plus vastes et les plus actifs.

Pour rassurer les intérêts du Havre, la compagnie de la vallée avait consenti une clause portant que, m dans le cas où ultérieurement une autre compagnie offrirait de faire, à ses frais, le prolongement du chemin de fer de Paris à Rouen jusqu'au Havre, comme dans le cas où ce prolongement serait exécuté aux frais de l'État, elle s'engageait à faire, à frais et profits communs, la partie comprise entre le point d'embranchement sur la ligne de Paris à Rouen et la limite de la com-

(i) M. de Nouvion, Histoire du règne de Louis- Philippe.