ÉTABLISSEMENT DES CHEMINS DE FER

TEscaut, et Lebeau, dans son fameux discours sur les XVIII articles, avait fait allusion à la possibilité de suppléer par des chemins de fer à la rupture des communications avec la Hollande (l). On savait au surplus qu'un chemin de fer fonctionnait en France entre Roanne et Saint-Étienne et un autre en Allemagne entre Furth et Nuremberg. Mais la Belgique en 1834 fit tout autre chose que suivre l'exemple de l'étranger. La première, elle comprit l'avenir réservé à une invention dont personne encore ne prévoyait le rôle futur et, avec une audace étonnante, elle résolut de l'appliquer suivant un plan d'ensemble et d'en faire l'instrument essentiel de sa renaissance économique (2). Les souvenirs du passé contribuèrent en ceci avec la claire intelligence des possibilités du progrès. On se rappelait que sous Albert et Isabelle, la fermeture de l'Escaut avait fait naître l'idée de ranimer le transit éteint par le creusement d'un système de canaux orientés vers l'Allemagne, et que ce projet avait reparu sous le gouvernement de Maximilien-Emmanuel (3). C'est à lui encore que le salut public contraignit le pays à revenir après la Révolution, mais sous une forme modernisée remplaçant les voies d'eau par des voies de fer.

Comme jadis, le but essentiel de l'entreprise était d'attirer vers la Belgique le trafic de ses voisins. De Malines, choisi comme centre du réseau, une ligne devait filer vers l'Allemagne, une autre vers Ostende, une troisième vers Anvers, une quatrième enfin vers la France. L'œuvre était trop considérable pour l'initiative privée. Seul l'État pouvait en venir à bout, et le bon sens l'emportant sur les répugnances qu'inspirait son ingérence, on se résigna à lui abandonner une tâche, dont personne n'eût osé affronter les responsabilités et qu'on se réser-

(1) Il avait été question à ia Cliambre, dès 1831 , de la construction, par l'État, d'une ligne directe d'Anvers à Cologne. L. Hymans, Histoire parlementaire, t. I, p. 22, Nothomb y avait fait allusion au Congrès, le 30 mai 1831. Huyttens, op. cit., t. III, p. 176.

(2) Sur ce < magnificent project », voy. J. H. Clapham, The économie development of France and Germany, p. 141 (Cambridge, 1921).

(3) Histoire de Belgique, t. IV, 2« édit., p. 435, t. V, 2^ édit., p. 63 et sijiv.

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vait de lui reprocher si elle échouait. La Belgique censitaire et libérale fut donc la première en Europe, non seulement à posséder un railway national, mais en même temps un railway d'État. Peut-être les tendances saint-simoniennes assez répandues à cette époque dans une partie de la bourgeoisie et auxquelles adhérait Rogier (l) qui eut, avec Lebeau, l'honneur de présenter et de défendre la loi de 1834 devant les Chambres, contribuèrent-elles, en quelque manière, à un fait en apparence si paradoxal.

Si l'on songe aux événements qui venaient de bouleverser le pays, à l'incertitude de son avenir, à la crise économique qu'il traversait, l'énergie dont il fit preuve en abordant une œuvre aussi ample qu'elle devait être coûteuse et difficile, paraîtra plus étonnante et le succès dont elle fut couronnée plus merveilleux. Le gouvernement fit appel à des experts anglais, mais ce sont des ingénieurs belges, Pierre Simons et Gustave de Ridder, qui conçurent le plan du réseau et en dirigèrent l'exécution, et des métallurgistes belges qui fournirent les rails et les locomotives. Grâce au grand nombre d'ouvriers dont le chômage de l'industrie permit de disposer, les travaux marchèrent avec une rapidité extrême. Un sursaut d'orgueil national secoua l'opinion. Rogier disait que le chemin de fer « qui a donné des ailes à la Belgique, la dotera aussi d'une constitution matérielle comme le Congrès l'a dotée d'une constitution politique (2) », et Briavoinne écrira cette parole profonde : « sans la Révolution le chemin de fer ne pouvait exister, et sans le chemin de fer la Révolution pouvait être compromise » (3).

A peine commencée, la grande entreprise fit sentir ses résul-

(1) II écrivait en 1868 à Michel Chevalier qu'il avait toujours admiré les principes de Saint-Simon, et qu'il regrettait que 1830 les eût arrêtés dans leur développement. E. Discailles, Charles Rogier, t. IV, p. 299. En 1837, il défendait à la Chambre le principe de l'exploitation des mines par l'État. En 1835, il voudrait que l'État se fit banquier pour assurer de l'argent à bon compte à l'industrie. Il songe, en 1839, à l'établissement de chemins de fer agricoles et en 1841 à l'ouverture d'un hôtel pour ouvriers invalides. {Ibid., t. II, pp. 402, 405; t. III, pp. 7, 44.)

(2) L. Hymans, Histoire parlementaire, t. I, p. 281.

(3) N. Briavoinne, De l'Industrie en Belgique, p. 445 (Bruxelles, 1839).

REPRISE DE l'activité ÉCONOMIQUE 7g

tats bienfaisants en tirant le pays de la paralysie industrielle qui l'accablait. Des commandes ininterrompues assurèrent l'avenir compromis de la métallurgie, et le renouveau de son activité provoqua celui des mines de fer et de charbon. La confiance renaissante suscite les initiatives du capitalisme. La Société Générale, sortant de la réserve qu'elle avait conservée depuis la Révolution, commence à prendre le caractère inconnu jusque-là d'une banque industrielle (l). Elle s'intéresse à la création d'usines, favorise le mouvement de concentration qui, dans le Hainaut, fait passer rapidement les petites houillères de famille sous la direction de sociétés puissantes, pousse à la formation de sociétés anonymes qu'elle* dirige ou qu'elle «contrôle». La Banque de Belgique et la Banque Liégeoise, fondées en 1835 en partie grâce à des capitaux français qu'attire l'essor du pays, imitent son activité et ses méthodes. D'année en année le nombre des sociétés anonymes, favorisées par la liberté presque complète que la loi leur abandonne, grandit avec une rapidité surprenante. De 15 en 1830, il monte à 151 de 1833 à 1839 (2).

Le traité de 1833, en dissipant la crainte d'une reprise d'hostilités immédiate avec la Hollande, a été certainement pour beaucoup dans cette pullulation d'affaires nouvelles. Elle présente au surplus un caractère fébrile qui la rend plus brillante qu'elle n'est solide. La plupart du temps, les titres mis en circulation ne se placent pas dans le public et se concentrent aux mains de professionnels de la spéculation, dont beaucoup ne se soutiennent que par le crédit. Il faut reconnaître cependant qu'une impulsion salutaire s'est emparée du pays. En 1815, c'est grâce à l'appui du gouvernement qu'il s'était relevé de la crise consécutive à l'effondrement de l'Empire. Cette fois, son réveil n'eut d'autres causes que sa propre énergie se développant dans la liberté. Si l'État construit les chemins de fer, il n'apporte aucun concours aux affaires. La même liberté imprègne la vie économique et la vie publique et son succès

(1) B. S.Chlepner, La Banque en Belgique, p. 74 et suiv. (Bruxelles, 1926).

(2) Chlepner, op. cit., p. 58 et suiv.

jusqu'en 1889

augmente la foi en sa bienfaisance. En 1837, le ministre de France prédit que la « Belgique se placera bientôt au premier rang des nations industrielles » (l). Partout on constate la hausse des prix et des salaires. Le port d'Anvers reçoit plus de bateaux qu'en 1829, l'année pour lui la plus favorable du régime hollandais. En 1835, une exposition industrielle révèle au public surpris les progrès de l'activité nationale. La réussite d'un emprunt de 30 millions, contracté en 1836, affermit encore la confiance. En 1837, le Ministère des Travaux publics est institué. Et, à côté des voies ferrées, l'ouverture de quantité de routes nouvelles annonce que la Belgique est destinée à devenir l'un des pays les plus riches du monde en voies de communication. Au milieu de cette efflorescence de travail, s'évanouissent les derniers restes de la dépression morale produite par l'humiliation de 1831. Le régime nouveau se consolide de la déconvenue des républicains et des Orangistes. De Potter avoue avec un dépit un peu comique, en 1836, que la nation est « heureuse et prospère, mais qu'il n'y a là aucunement de sa faute » (2).

(1) Gedenkstakken, loc. cit., t. II, p. 430-433.

(2) Souvenirs personnels, t. I, p. 285.