TOI. V

une classe que tourmentait une honteuse fièvre d'industrialisme. Pour cette classe tout était devenu objet de trafic. On se pressait, on se heurtait dans les avenues des banques. Prendre des actions sans les payer, les vendre , toucher des primes, faire fortune avec la hausse, telle était la folie universelle, tel était le réve de plusieurs milliers d'hommes éveillés. Aussi , dans l'arène industrielle, une émulation sordide en lassait-elle chaque jour débris et victimes. Là, plus de croyances profondes ou exaltées, plus d'élans chevaleresques, plus de poésie dans les actes ou dans les pensées, plus de passions viriles. Chez les prolétaires, privés de repos, privés d'espérance, une résignation morne et l'envie tempérée toutefois par des aspirations nobles et une impérissable aptitude aux grandes choses, mais, au-dessus, la convoitise, l'impatience du succès, une soif du gain inextinguible et cruelle, l'alliance de la richesse et de l'intrigue dans un but de spoliation, et, sous le nom d'habileté; la bassesse se glorifiant de ses triomphes. Rien de semblable ne s'était jamais vu dans notre pays. Ce ne furent bientôt plus partout qu'entreprises fondées sur le mensonge. Les faiseurs d'affaires pullulaient. Combiner des infamies lucratives, cela s'appelait avoir des idées. On mit en actions des mines imaginaires; on proposa d'exploiter des inventions ui n'en étaient pas. Nombre d'aventuriers sans pudeur se rent payer par la crédulité des actionnaires, des apports chimériques ou honteusement exagérés. La France fut inondée d'impostures. Alors les tribunaux retentirent de plaintes; mais on eût dit que le châtiment même ne servait qu'à répandre la contagion du mal. Déjà le théâtre s'était emparé de ces mœurs, et, dans une facétie célèbre, intitulée : Robert Macaire, la main d'un inconnu avait sculpté le type des charlatans en vogue; mais cette pièce, qui tournait, d'ailleurs, ou semblait tourner en ridicule les plus nobles sentiments : la tendresse paternelle, la piété filiale, l'amitié, l'amour... on dut l'interdire à cause de l'immensité de son succès. Dans le miroir qu'on leur présentait, les coupables s'étaient reconnus sans se faire horreur, et la flétrissure même leur avait été un encouragement.

Voilà ce qu'était en France la classe des gros capitalistes, quand la question des chemins de fer vint promettre à l'industrialisme un aliment nouveau.

Bans la séance du 15 février 1838, le gouvernement avait

soumis aux délibérations de ta chambre un projet relatif à rétablissement d'un vaste réseau de chemins de fer. Ce réseau se serait composé de neuf lignes principales, dont sept auraient lié Paris : à la frontière de Belgique, au Hàvre, à Nantes, à la frontière d'Espagne par Bayonne, à Toulouse par la région centrale du pays, à Marseille par Lyon, à Strasbourg par Nancy. Les deux autres grandes lignes auraient joint Marseille : à Bordeaux par Toulouse, à Baie par Lyon et Besançon. Le développement total eût été de onze cents lieues, et la dépense présumée de plus d'un milliard. Toutefois, le ministère ne proposait pas l'exécution immédiate d'une masse aussi considérable de travaux; il se bornait à demander l'autorisation de travailler, et cela simultanément, à la confection des lignes qui devaient unir Marseille à Avignon, et Paris : à la frontière belge, à Kouon, à Bordeaux, à Orléans et à Tours, ce qui formait un développement de trois cent soixante-quinze lieues, dont la dépense était d'avance évaluée à trois cent cinquante millions. 1

Le projet était plein de hardiesse et d'éclat , parfaitement molivé, digne enfin du gouvernement d'un grand peuple; et le ministre du commerce, M. Martin (du Nord), aurait conquis une place honorable dans l'histoire s'il avait mis à le soutenir le courage qu'il avait fallu pour le présenter. Mais la proposition ne fut pas plutôt connue, qu'un cri de fureur partit des premiers rangs de la bourgeoisie. L'exécution des chemins de fer par l'État enlevait, en effet, aux banquiers, aux faiseurs d'affaires, aux joueurs de l'industrie , aux capitalistes des deux chambres, une proie sur laquelle ils avaient compté. Leur colère s'exhala de toutes parts en termes passionnés. Ils prétendirent que le gouvernement était incapable, en thèse générale, d'exécuter les travaux publics; que les compagnies particulières devaient en être chargées, parce que, pressées par l'aiguillon de l'intérêt privé, elles agiraient plus économiquement et plus vite; que l'esprit d'association avait besoin d'être encouragé en France; que l'occasion était admirable et qu'il y avait nécessité de la mettre à profit.

Le gouvernement n'avait pas prévu l'excès des résistances qu'il allait soulever. Tant de violence l'effraya. C'était , d'ailleurs, du camp de ceux qui l'appuyaient que venait la clameur. Il commença donc à se repentir d'avoir voulu le bien , et ne chercha plus qu'un prétexte pour se faire absoudre.

Alors commença un spectacle aussi admirable que singulier. Le parti démocratique, si souvent calomnié, si souvent traité de factieux par ses ennemis, s empara de cette cause de l'État que l'État lui-même se montrait prêt à abandonner, et par lui furent émises, en matière de travaux publics, les seules doctrines propres à fonder en France l'ordre et l'autorité.

Le parti démocratique, représenté alors à Paris par le National, le Bon Sens, le Journal du Peuple, envisageait les voies de communication sous trois aspects différents (I).

Il prouvait d'abord qu'au point de vue moral, rien n'était plus déplorable que l'enfantement des compagnies. Il montrait, se pressant autour de leur berceau, les spéculateurs, foule avide, effrénée, habile à battre monnaie avec des noms et des mensonges, et qui n'apportait au public, selon l'expression de M. Jules Séguin , qu'une grande caisse vide, l'invitant à la remplir pour prélever, sur ce qu'il y jetait, une prime scandaleuse. Les machinations des gens d'affaires, surnommés loupscerviers par M. Dupin; leur impunité trop certaine; les dominateurs de la bourse courant à la fortune au travers de leurs victimes frappées dans l'ombre; les actions prises uniquement pour être vendues, et vendues à des prix monstrueux, au moyen de hausses factices; à la place des travaux publics l'agiotage ; les gros joueurs enrichis, et les actionnaires sérieux soudainement précipités dans la misère ; les concessions livrées argent comptant par des fonctionnaires prévaricateurs; les compagnies rivales se disputant, par l'ignominie des potsde-vin, la protection des ministres, des chefs de bureau, des pairs de France, des députés, des hommes de cour, des principaux commis; la corruption et son venin partout; l'amour du gain devenu comme une publique ivresse; la société enfin transformée en une arène d'agioteurs... voilà ce que le parti démocratique apercevait, voilà ce qu'il dénonçait dans le système des compagnies.

Et, au point de vue industriel, combien leurs actions

(1) Les considérations morales, économiques et politiques qu'on va lire, M. Louis Blanc, en 1838, les développa lors de la discussion, dans une série d'articles qui furent, en 1839, rassemblés dans la Revue du Progrès, et dont M. Louis Blanc n'a fait que resserrer ici dans un résumé rapide les principaux aperçus.

La question fut envisagée aussi au point de vue de l'État par beaucoup de journalistes de province , et entre autres par M. RiMiez, qui la traita dans le Censeur de Lyon , avec beaucoup de « haleur et de talent.

n'étaient-elles pas ruineuses ! Car enfin , ce que les compagnies dépensent pour Fexécution d'un chemin de fer, il faut qu'un tarif le leur rende et avec usure : l'État retrouve le capital qu'il a dépensé dans les sources de l'impôt élargies, dans les recettes de l'enregistrement, les contributions mobilières, les douanes, les octrois, les passe-ports, les licences, les contributions foncières. — Les compagnies sont obligées, pour s'indemniser, de lever tribut sur le développement même de l'industrie, que par là elles retardent ou enchaînent : l'État laisse la prospérité publique s'accroître, et ne s'adresse à elle que lorsqu'elle s'est accrue. — Les compagnies veulent jouir vite, parce qu'elles meurent : l'État peut attendre, parce qu'il est immortel. — Les compagnies, par l'élévation et la durée des tarifs, arrêtent le pauvre à l'entrée des chemins de fer : l'État, qui a d'autres moyens que les tarifs pour rentrer dans ses avances, ouvre les chemins au pauvre comme au riche. — Les compagnies sont forcées à des dépenses énormes, dont le poids retombe ensuite sur le public; il leur faut des agents d'intrigue pour obtenir la concession et écarter les rivalités importunes, des banquiers qui vendent leur crédit à l'entreprise et des spéculateurs qui lui donnent l'essor, des courtiers qui se chargent du placement des actions, un cautionnement, des caissiers, des receveurs, des payeurs, des ingénieurs civils, des conducteurs, des conseils; l'État n'a rien à créer; il a sous sa main des fonctionnaires tout trouvés; il a, pour la partie financière, ses receveurs généraux et particuliers, ses receveurs des communes, ses receveurs de contributions indirectes; pour la partie exécutive, ses ingénieurs des ponts et chaussées; pour la partie administrative, les agents qu'emploie le service des préfectures. — Les compagnies ont besoin d'une foule d'employés qu'elles tirent du néant; l'État n'a qu'à étendre les attributions de ceux dont il dispose. — Les compagnies sont à la merci d'agents choisis presque toujours au hasard, impatients de faire leur fortune, et dont il faut quelquefois escompter ou l'apprentissage, ou l'inconstance, ou l'incapacité, ou la mauvaise foi, ou la cupidité : l'État est servi par des agents revêtus d'un caractère officiel , soumis à un contrôle public, chargés d'une responsabilité morale, appartenant à une hiérarchie constituée, et ayant pour mobile, non l'argent, mais l'honneur. — Avec les compagnies, les travaux ne sauraient être exécutés que pièce à

pièce : inconvénient grave, car il rompt tout équilibre, et relire précipitamment le sang de certaines parties de la société, pour le faire refluer ailleurs d'une manière violente : l'État est dans une sphère d'où il embrasse l'ensemble des intérêts; ses prévisions peuvent avoir un caractère de généralité qui ne lui permet pas de sacrifier une localité à une autre, et de détourner trop brusquement le cours des relations commerciales: — Les compagnies ne cherchent et ne peuvent chercher qu'à tirer parti du présent : l'État a pour mission de pourvoir aux intérêts de l'avenir. — En un mot, les compagnies ne stipulent que pour elles-mêmes : l'État stipule pour la société.

Les considérations dont les démocrates s'armaient contre le système des compagnaies étaient bien plus décisives encore au point de vue politique. Quoi ! on parlait sérieusement de livrer tout le domaine de l'industrie à desimpies particuliers, spéculateurs ou gens de finance! et l'on ne voyait pas ce qu'arriveraient à oser, contre l'intérêt public, des associations devenues plus puissantes de jour en jour, par leurs richesses, par leur crédit, par leurs accointances, par la position de leurs membres, qu'on trouverait dans chaque poste important : et dans les bureaux du ministère, et dans le conseil d'État, et dans les chambres, et dans les tribunaux, et à la cour, et dans la presse! On ne songeait pas au formidable réseau dont allait envelopper le pays cette tyrannie, multiple, mobile, insaisissable, ayant pied partout : véritable État dans l'État! En Belgique, l'exécution des chemins de. fer par le gouvernement avait été considérée comme le meilleur moyen de consolider la révolution de septembre et de défendre la nationalité belge contre la maison d'Orange; et Ton avaiteu raison. C'était donc une féodalité nouvelle qu'on prétendait organiser! Qu'on y prît garde! car, cette fois, le joug ne serait pas de fer, il serait d'or; et, pour le briser, une seconde nuit du A août ne suffirait pas. Mais, en cas de danger, ne pourrait-on exproprier les compagnies? Les exproprier! Oui, peut-être, mais au prix d'un bouleversement effroyable. Et, si les compagnies se trouvaient composées d'hommes antinationaux, quelle carrière ouverte à la trahison dans une circonstance critique? Les chemins de fer aux mains de ceux que la révolution de 4789 abattit eussent probablement rendu cette révolution impossible.

Voilà par quels arguments le parti démocratique défendait

DK DIX ANS.

ici la cause de l'Élât. Malheureusement, s'il jugeait nécessaire la consécration du principe, il ne pouvait pas, avec la même ardeur, en désirer l'application immédiate. Rempli, à l'égard de l'administration existante, d'une défiance légitime; la sachant pressée de mille exigences parasites et moins puissante pour le bien que pour le mal, il tremblait de lui confier des moyens d'action aussi étendus, aussi redoutables. Il se rappelait avec effroi le sort des millions engloutis dans la construction des canaux. 11 se rappelait à quelles critiques fondées avaient donné lieu la concession du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, et celles des deux chemins parallèles de Paris à Versailles. Dans une telle situation, ne valait-il pas mieux retarder l'exécution des grandes lignes? Ainsi pensa M. François Arago, et il nhésita pas à conclure à l'ajournement dans son rapport sur les chemins de fer, travail lumineux, d une élégance rare, et aussi savant qu'on devait l'attendre de son illustre auteur.

« L'expérience a montré, disait M. François Arago, qu'un a cheval de force moyenne, marchant au pas pendant neuf à » dix heures sur vingt-quatre, et de manière à se retrouver » chaque jour dans les mêmes conditions de force, ne peut pas i) porter sur son dos au delà de cent kilogrammes. Ce même » cheval, sans se fatiguer davantage, si on l'attelle à une voi- » ture, portera, ou plutôt traînera à une égale distance :

» Sur une bonne route ordinaire empierrée. . 4,000 k.

» Sur un chemin de fer 10,000 k.

» Sur un canal 60,000 k.

» L'auteur inconnu de la substitution du roulage ou trans- » port en voilure, au transport à dos de cheval , fut donc, vous » le voyez, messieurs, un bienfaiteur de l'humanité; il rédui- » sit, par 6on invention, le prix des transports au dixième de » leur valeur primitive.

» Une amélioration tout aussi importante est résultée, quant » aux transports en voilure, du remplacement des empierre- » menls et des pavés des routes ordinaires par des bandes de » fer bien dressées sur lesquelles tournent les roues. En atté- » nuant les résistances, ces bandes ont, en quelque sorte, » décuplé la force du cheval, celle du moins qui donne un » résultat utile. Le long d'un chemin à bandes métalliques, le

» poids dont on charge un wagon est centuple de celui que le » cheval qui le traîne pourrait porter sur son dos.

» Ce sont là, messieurs, de bien admirables résultats; mais » n'oublions pas que les canaux en offrent de plus admirables » encore, rappelons-nous que, sur une nappe d'eau stagnante, )> une béte de somme traîne un poids dix fois plus fort que sur » un chemin de fer. Ne perdons pas, au reste, de vue que le » transport à dos de cheval, s'il est peu économique, s'effectue, )) en revanche, presque partout le long de sentiers à peine » frayés, sur des pentes rapides; tandis qu'une route ordinaire ' 9 exige de certaines conditions de tracé; tandis qu'elle repré- » sente même en simple empierrement 70,000 fr. de première » mise par lieue, et plus de 2,000 fr. d'entretien annuel; tandis » que ces mêmes dépenses, pour un canal, se montent respec- » tivement à 500,000 fr. et 5,000 fr.; tandis qu'enfin, sur » certaines lignes, l'exécution d'une lieue de chemin de fer a » coûté jusqu'à trois millions.

» Les chemins de fer, considérés comme moyen d'atténuer » les résistances de toute nature que le roulage doit surmonter » sur les routes ordinaires, seraient aujourd'hui, relativement » aux canaux, dans un état d'infériorité évidente, si on avait » dû toujours y opérer la traction avec des chevaux. L'emploi » des premières machines locomotives à vapeur avait laissé » les choses dans le même état. Mais tout à coup, en 1829, » surgirent , en quelque sorte, sur le chemin de Liverpool à » Manchester, des locomotives toutes nouvelles. Jusque-là on » n'avait espéré progresser qu'avec des roues dentées et des » crémaillères , ou bien à l'aide de systèmes articulés dont on » donnerait une idée assez exacte en les comparant aux jambes » inclinées d'un homme qui tire en reculant.

» Les locomotives perfectionnées étaient débarrassées de cet » attirail incommode, fragile, dispendieux. L'ingénieur Ste- » phenson ne s'était pas servi non plus des engrenages artifi- » ciels de ses devanciers. L'engrenage naturel résultant de la » pénétration fortuite et sans cesse renouvelée des aspérités » imperceptibles des jantes de la roue dans les cavités du » métal du rail, et réciproquement, suffisait à tout. Cette » grande simplification permit d'arriver à des vitesses inespéj> rées, à des vitesses, trois, quatre fois supérieures à celles du » cheval le plus rapide. De cette époque date une ère nouvelle j> pour les chemins de fer. D'abord ils n'étaient destinés qu'au

» transport des marchandises. Chaque jour, chaque nouvelle » expérience nous approche du moment peu éloigné peut-être » où ils ne seront plus parcourus que par les voyageurs. Jadis, » les rails étaient tout. Maintenant ils n'occupent dans le sys- » tème qu'une place secondaire. Dès aujourd'hui les chemins » de fer ne devraient s'appeler que des chemins à locomotives » ou des chemins à vapeur.

» Quand on a lu dans les gazettes, dans celles surtout de » l'Angleterre et de l'Amérique, le tableau des étonnantes » vitesses que les locomotives à vapeur ont déjà réalisées, on » est vraiment excusable de croire qu'il ne faut plus compter » sur des améliorations importantes, que l'art est presque 9 » arrivé à sa perfection.

» Cette opinion, quelque naturelle qu'elle puisse paraître, » n'en est pas moins une erreur. L'art des chemins de fer est j> encore dans l'enfance. »

De ces prémisses M. Arago concluait qu'il fallait bien se garder d'entreprendre simultanément la construction de plusieurs grandes lignes, comme le gouvernement l'avait proposé. Il demandait, lui, que pour profiter des découvertes successives de la science,on n'établît que l'un après l'autre les chemins de fer projetés. Malheureusement, l'illustre rapporteur ne s'en tenait pas là ; et c'était au nom du système des compagnies exécutantes qu'il se prononçait contre le projet de loi. N'osant pas heurter trop violemment de front les compagnies dont il redoutait la puissance, M. Martin (du Nord) leur avait fait, dans son exposé des motifs, la téméraire concession des lignes secondaires, des embranchements : M. Arago prouva que ce partage à l'amiable, était absurde; que, si l'on avait la folie de s'y arrêter, l'État ne pourrait abaisser les tarifs sur une ligne, sans nuire à l'affluence des transports sur toute autre ligne voisine dont les tarifs n'auraient pas été en même temps abaissés; que le gouvernement se trouverait ainsi dans l'alternative, ou de ne pas toucher à ses droits de péage, ou de ruiner certaines compagnies qui ne seraient pas en mesure de modifier les leurs. Tout cela était évident; mais la seule conséquence à en tirer, c'est que l'État aurait dû réclamer l'exécution de toutes les lignes. Telle ne fut pas la conclusion de M. Arago. Convaincu que les ministres étaient incapables de justifier la hardiesse de leurs prétentions; que l'exécution par l'État présentait des inconvénients et des dangers, rendus

plus sensibles par la mauvaise organisation du pouvoir en France; convaincu, en outre, que pour une aussi colossale entreprise les ressources du budget étaient insuffisantes, il prononçait, à la fin de son rapport, ces mots, dont Finfluence fut décisive : « La commission a pensé qu'il fallait se hâter de » recourir aux compagnies, et elîe se voit forcée de vous pro- » poser le rejet du projet de loi. »

Les hommes qui, dans le parti démocratique, voulaient, en thèse générale, le système de l'exécution par l'État, regrettèrent que M. Àrago, en repoussant l'application immédiate, n'eût pas du moins réservé le principe : regret d'autant plus naturel, que, dans la balance des délibérations publiques, l'opinion du célèbre savant était d'un poids immense. Et il y parut bien dans les débats qui suivirent. Étourdi du coup qu'une main si puissante venait de frapper sur lui, le ministère perdit contenance. M. Martin (du Nord) défendit son projet avec une molesse qui en trahissait l'abandon; et les compagnies, au contraire, eurent dans MM. Berryer, Duvergier de llau ran ne , des avocats pleins de fougue et parfaitement décidés. Seul, dans cette lutte solennelle, M. Jaubert soutint énergiquement la bonne cause. Mais la dictature des banquiers était là, menaçante, intraitable : le principe de l'exécution par l'État fut vaincu et abandonné.

Ainsi éclataient les premières usurpations de cette oligarchie financière à la domination de laquelle devait tôt ou tard céder le règne de la classe moyenne en France. Or, la bourgeoisie applaudissait en masse, tant était grande son imprévoyance et profond son aveuglement !