Voir ci-dessus, page

{ l'établissement d'une ligne de bateaux à vap entre Marseille et Constantinople.

Il fallait oser plus, et traverser l'Océan. En 4849, le Savannah, bateau américain, faisait, en vingt- cinq Jours, c'est-à-dir® en six jours de plus que tes navires à voiles, la traversée de Savannah (Amérique) à Liverpool (Angleterre). En 1821, l’Enterprise, vaisseau anglais, opérait en quarante-

cinq jours le voyage de là Grande-Bretagne aux Indes. En 1838, le Sirius et le premier Great-Western franchissaient

en dix-sept jours l'Atlantique, d’Angleterre en Amérique.

. En 1842, le Driver, bateau anglais, accomplissait le peus

tour du monde à la vapeur.

Les Français se risquèrent plus tard. C’est seulement en se 1830 que fut construit, dans les ateliers d’Indret, le Sphinx,

le premier navire à vapeur de notre marine de guerre.

C’est seulement en 1840 que la Chambre des députés

se préoccupa de créer un service de paguebols ou bateaux

destinés à mettre la France en communication avec l’Amé-

rique, et qu’on appelle transatlantiques. Elle vota 28 millions pour la construction de dix-huit bateaux, qui desser: viraient les trois lignes du Havre à New-York, de Nantes au Brésil, de Marseille et de Bordeaux aux Antilles.

Une modification importante avait été apportée à la construction des bateaux à vapeur. Au lieu de deux roues

latérales, bazcery, d'Amiens, dès 4803, avait proposé de faire mouvoir le bateau au moyen d’une hélice placée à

navires de guerre, car l’hélice est moins exposée que les roues. Les travaux de DELISLE et SAUVAGE, vers 4823, avaien:

confirmé l'importance de la découverte, et en 1838 les An-

glais construisirent les premiers bateaux à hélice. En outre, les Anglais avaient commencé à substituer le fer et l'acier au bois dans la construction des navires,

Enfin la chaudière des machines, par l'adoption du sys-

tème tubulaire, avait acquis une force d’impulsion et donnait uné vitesse beaucoup plus considérables.

Les chemins de fer. — La locomotion à vapeur parterre

a progressé moins vite que la locomotion par eau. Elle

ta des difficultés nlus grandes, car elle supnose deux

à l’ar-.

rière. La modification était précieuse, surtout pour les

er; 2 une machine roulante. ‘mue à la rapeu et. entraînant des voitures. | | à Dès 1696, dans les mines de houille de Newcastle, en. | Angleterre, on facilitait la locomotion des chariots de minerai au moyen de rails en chêne ou en sapin; puis on garnit de fer ces bandes de bois; puis on fabriqua des rails de fonte; puis on les fit de fer forgé ou d’acier.

Ces chariots de minerais étaient traînés par des chevaux. Nous connaissons la tentative faite par le Lorrain Cugnot, en 1769, pour substituer à la traction par les che-

vaux la traction par la vapeur.

En 1800, Evans réussit à faire marcher une voiture à vapeur dans les rues de Philadelphie et prit un brevet d'invention; mais persoune ne voulut lui prêter d'argent pour l'exécution de ses plans. TREVITHIGK et VIVIAN reprirent son idée en 1801. En 1804, ils s’avisèrent de poser leur «diligence à vapeur » sur des rails de métal. Le principe du chemin de fer était trouvé! En 1813, l'Anglais BLAGKETT écarta une difficulté qui avait jusqu talors arrêté les ingé- nieurs : les roues des locomotives, tout en tournant, glissaient sur place, et la machine n’avançait pas; vainement on avait cherché le moyen de faire mordre la roue sur le râil. Blackett indiqua la vraie solution, qui semblait alors . paradoxale : c'était d'augmenter le poids de la locomotive.

__ Georges srEP&enson, à Newcastle, avait construit (1812) la

première machine qui ressemblât un peu à la locomotive d'aujourd'hui : Robert Stephenson avait eu l’idée d’activer le tirage en lançant dans la cheminée le jet de vapeur, après qu'il avait produit son effet sur le piston. Pendant ane dizaine d’années, on se contenta d'employer ces ma- 5 chines à tirer des convois de houille, auxquels on adjoignit, vers 1825, des voitures de voyageurs. Les chaudières pro-duisaient encore si peu de vapeur que l’on parcourait seulement une lieue et demie à l’heure. La vapeur donnait moins de vitesse que les chevaux!

Les ingénieurs anglais furent les premiers à introduire dans la construction des locomotives le système tubulaire (1828). Dès 1829, les sTePHENSON construisaient une puissante locomotive, la Fusée, qui trainait un poids de 43 000 kilo-

ci encore, ie Français, perdant le bénéfice de Vriventiait de Seguin, s'étaient laissés dévancer, mais de deux. années, seulement.

Dès 1823, BEAUNIER dbietait la concession d’une ligne de: : for'allant de Saint lions à Andrérieux. Dès 1826, SEGUN obtenait celle de la ligne de Saint-Étienne à Lyon En 1828 fut concédée celle d’Andrézicux à Roanne {. Mais sur la première de ces lignes, c'étaient des chariots de -houille, uniquement traînés par des chevaux. Sur la seconde ligne, destinée également au transport de la houille et des marchandises, mais non à celui des voyägeurs, les voitures étaient tantôt remorquées par une espèce de locomotive, tantôt trainées par des chevaux, tantôt hissées par des cordages qu’une machine à vapeur immobile enroulait autour d’un tambour, tantôt, sur les pentes, abandonnées à leur propre impulsion 2. Nous n’avions pas encore un véritable chemin de fer. En 1832 seulement fut inaugurée chez nous la véritable locomotive. Les Améri- -cains, sur leur ligne de 24 kilomètres, ne remplacèrent qu’à cette même date les chevaux par la machine. Seule __ l'Angleterre nous a précédés de deux années. | à L’ingénieur PERDONNET, associé au banquier PÉREIRE, essaya vainement d'obtenir du gouvernement la concession d’une ligne allant de Paris à Rouen. M. Thiers, alors ministre des travaux publics, et qui revenait cependant d’Angleterre, ‘refusa même de saisir les Chambres de cette question. « On me jetterait en bas de la tribune », répondit-il. I