I. Les grandes applications des sciences

Progrès de la navigation à vapeur. — C'est en 1862 que fut constituée chez nous la Compagnie générale transatlantique, par les frères PEREIRE. Le 14 avril, la Louisiane, un paquebot de cette Compagnie, partait de Saint-Nazaire, et, en treize jours, atteignait la Martinique.

> Les perfectionnements apportés à la construction, l'adoption de l’hélice et de la chaudière tubulaire, le fer et l’acier substitués au bois, les progrès de la mécanique en toutes ses branches, permirent de donner des proportions inouïes aux navires de commerce ou de guerre. En 1858, l’Angle- terre commence à construire ses paquebots géants : le Léviathan !, pourvu d'une machine de 3 000 chevaux.

: La France ne resta pas en arrière : sans parler de nos vaisseaux de guerre ?, elle lance, en 1866, deux steamers géants, le Napoléon IIT, paquebot à roues, de 1 500 chevaux, “et le Pereire, paquebot à hélice, de 1 250 chevaux; mais ces deux bâtiments, avec leur jaugeage de 5 à 6000 tonnes, restaient en decà du Great-Eastern, qui en comptait 20 000. Aujourd’hui on construit de grands paquebots, comme,

45 000 tonnes, développant une vitesse de 22 nœuds à

1. Appelé aussi le Great-Eastern, deuxième du nom. 2. Voir ci-dessus, page 578.

3. Ces proportions ont été dépassées par les bateaux allemands; dès 1900, & le Kaiser Wilhelm (194 mètres de long ; 14 000 tonnes), à son Ts détrôné par l'Imperator (1912; 268 mètres de long; 53 000 tonnes) et par les bateaux anglais Oceanic et Titanic (259 mètres; 43 000 tonnes), le dernier coulé par un iceberg en 1912, à son PR voyage. |

chez nous, la Provence, de 191 mètres de long, jaugeant

tonnes, 23 nœud

moins de cinq jours.

Notre marine marchande, en 1909, jaugeait 1 400 000 ton:

neaux, dont 800 000 pour les vapeurs. Mais elle n’est plus

qu’au 5° rang, après l’Angleterre (11 300 000 tonneaux, dont plus de 10 millions pour les vapeurs), les Ktats-Unis (7 300 000 tonneaux), l'Allemagne (2 800 000 tonneaux), la Norvège (1 500 000 tonneaux), et cette décadence relative

s'aggrave, malgré les primes données par l’État.

La navigation a pris sur toutes les eaux une activité prodigieuse : jour et nuit, la mer est battue par les roues ou par les hélices des navires de guerre et de commerce.

Les chaudières des bateaux à vapeur, pour produire cette vitesse énorme, dévorent des quantités énormes de. houille. 1 a fallu établir partout des dépôts de ce combustible. Ordinairement, ils sont ouverts aux navires detoutes les nations; mais les Etats militaires veulent avoir leurs dépôts à eux : voilà pourquoi la France, l'Allemagne, l’Angleterre ont tenu à planter leur pavillon sur tant d'îles et tant de rivages dans toutes les parties du monde (Voir Suppl.).

Les phares. — Il a fallu songer à éclairer plus complètement les côtes. Au xvuI° siècle, nos phares, comme ceux de l'antiquité, n'étaient encore que des foyers de bois ou de charbon brûlant dans une cage de fer, ou des lampes fumeuses enfermées dans des lanternes de verre. En 1782, * on accrut leur lumière au moyen de réflecteurs.

En 1822, Fresnel les avait munis de lentilles à échelons F qui concentraient les rayons et projetaient sur la mer un

faisceau lumineux visible à seize lieues de distance. Onles

a encore perfectionnés : il y a des phares à feu fixe, à feu tournant, à éclipse, à lumière blanche ou colorée : si bien que, dans la nuit la plus obscure, un navire, à la seule que d’un phare, sait exactement devant quel port ou devant quel écueil il se trouve. L'emploi de la lumière électrique a centuplé leur puissance d'éclairage. Aujourd’hui, ies côtes de France sont comme dessinées la nuit par une ligne de 400 phares ou feux divers. Il en est de même pour

les côtes de tous les pays civilisés.

Développement des lignes de chemins de fer. — Les

seille, Est, Oüést, Midi, furent constituées définilivement de 1852 à 1857 : quelques-unes par la réunion de gr compagnies anciennes.

Elles s'étaient bornées d'abord à construire lés lignes considérées comme les plus productives : celles-ci consti tuerit aujourd’hui l’ancien réseau. Sous le sécond Empiré, on songea à desservir un plus gränd nombre dé localités : comme les Compagnies s’y refusaient, éstimant que les lignes demandées seraient peu productives, l'État inter« vint, accorda de plus larges subventions et garantit aux anciennes Compagnies ou à de nouvelles un minimum de revenu sur ces lignes, pendant cinquante ans, C’ést ainsi que fut construit, grâce aux lois votées de 1859 à 1868, le nouveau réseau. Enfin l'État a construit ou racheté un cer tain nombre de lignés, en général peu productives, mais jugées utiles au point de vue.commercial ou stratégique, Il les exploite directement : elles forment un troisième réseau, le réseau de l'État. Un quatrième réseau est formé

par les lignes d’intérét local, à voie large ou étroite, dont les départements ont pris l'initiative.

La France a construit des chemins de fer en Algérie, en Tunisie, au Sénégal, au Dahômeéÿ, à Madagascar, en

IX Compagnies Nord, ‘Ontans, Paris-Lyon- Mar: 2

Indo-Chine; Angleterre, dans l’Indoustan, eh Australie,

dans l'Afrique australe; la Russie, jusque dans les steppes du Turkestan, et, par Je Transsibérien, de l'Oural au golfé de Petchili. Les États-Unis ont jeté des lignes qui vont de l'Atlantique au Pacifique, et les colonies anglaises du Nord ont construit une ligne parallèle à celles:là, le Canadian Pacific, achevé en 1884. Le Transandin unit Buenëés=Aires à

d’un réseau de fer, qu'interrompront seulement lAtlan-= tique et le Pacifique, sillonnés eux-mêrnes par les bateaux à vapeur:

En 1848, nous avions en exploitation 2200 kilomètres; en 1851, 3 354; en 1870, à la chute de l'Empire, 47 439. La France compte aujourd’hui plus de48 000 kilomètres de che- mins de fer én exploitation, èt beaucoup eñ éonstéuction 2u en projet (trois transpyrénéens, ligne Frashe-Vallorbe à travers le Jurà, etc.). Ils ont coûté, tant à l'État qu'aux Com-

… Valparaiso. Bientôt le globe terrestre sera comme enveloppé