CODE INTERNATIONAL DES SIGNAUX MARITIMES

Les signaux maritimes ont pour éléments 18 pavillons ' bien distincts de couleur et de dessin. Chacun de ces pavillons correspond à l'une des 18 consonnes : R, C, D, F, G, H, J, K, L, M, N, P, Q, R, S, T, Y, W, qui est en quelque sorte son nom, et qui le représente dans le Code (pour la commodité de l'impression). Les « mots * de la langue sont constitués par les « arrangements » sans répétition de ces pavillons 2 à 2, 3 à 3 et 4 à 4; il y en a 78.642 : c'est dire qu'il en reste un grand nombre en blanc^ pour les usages nationaux et particuliers. Ces combinaisons sont consignées par ordre dans le Code avec leur signification (dans l'une quelconque des langues fiationales). Cette signification est

\. Code international de signaux à l'usar/ecles bâtiments de toutes nations (in-8°, Paris, 1871) publié par les soins de Sallandrouze de Lamornaix (mort amiral de la marine française).

2. Plus exactement : 1 guidon, 5 flammes et 12 pavillons carrés: plus un pavillon spécial qui est le symbole du Code, et qui annonce qu'on va faire les signaux.

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soit un mot, soit une phrase tout entière, ou encore un nombre.

La classification des sens attribués à ces divers signaux n'a aucune prétention logique : elle est dictée par des motifs tout pratiques. Les signaux de 2 signes expriment les aires de vent, les avis pressés et importants. Les signaux de 3 signes expriment les longitudes et latitudes, et les demandes et renseignements les plus utiles en mer. Les signaux de 4 signes (de beaucoup les plus nombreux) sont divisés en trois catégories : jusqu'à CGWV, • ils désignent des noms géographiques; de CHBD à FGMD, ils représentent des mots usuels; deGQBCà WVTS, ils représentent des noms de bâtiments, différents pour chaque nation, de sorte que chacun de ces signaux doit être précédé du signal indiquant la nationalité. Chaque nation dispose donc de cette section du Code; elle y inscrit d'abord ses bâtiments de guerre (initiale G), puis ses bâtiments de commerce (initiales H et suivantes).

Quand les bâtiments qui doivent correspondre sont à trop grande distance pour qu'on puisse distinguer les pavillons, on remplace chacun d'eux par une combinaison de 3 signes incolores reconnaissables à leur silhouette (boule, flamme et carré). La nuit, ces signes sont remplacés par des feux de couleurs et de dispositions diverses.

Le Code comprend, outre le dictionnaire qui permet de traduire un signal en langage ordinaire, un dictionnaire qui permet de traduire un mot ou une phrase par un signal. Les mots sont rangés par ordre alphabétique ; les phrases se trouvent à la suite du mot qui y joue le principal rôle.

Historique.

L'histoire de l'invention et de l'adoption du Code international est fort intéressante pour les partisans de la langue universelle, car c'est un exemple « vivant » de langue universelle adoptée par une entente internationale. Elle est résumée dans le rapport adressé par le ministre de la marine Chasseloup-Laubat à l'empereur Napoléon III, pour le prier de signer le décret du 23 juin 1864 qui mettait le Code en vigueur pour la France. Le ministre rappelle que le Règlement international pour prévenir les abordages en mer a été adopté d'abord, d'une commune entente, par la France et l'Angleterre (décret du 23 octobre 1862), et

ensuite, à leur exemple, par 20 autres puissances maritimes. De même, il espère (et nous croyons que cette espérance sVsl réalisée) que la « langue maritime universelle » (sic) que la Fram et l'Angleterre vont instituer sera bientôt adoptée par toutes 1»autres nations.

Il existait déjà des codes de signaux maritimes, mais iU étaient propres à chaque nation, et même il y en avait plusieurs de la même nation : en Angleterre, ceux de Tynn (1818), de Squire (1820), de Philipp (1836) et de Marryal; en France, le code Reynold; en Amérique, le code Rogers. On comprend aisément les inconvénients de cet étal de choses, qui empêchait les navires de différentes nations de communiquer à distance et au besoin de se porter secours; de même qu'avant le lièglement de 1862, faute d'une convention internationale sur les feux de position et la marche à suivre en cas de rencontre, les risques d'abordage étaient beaucoup plus grands. Pour remédier à cela, le Board of Trade avait nommé en 1855 un comité qui formula en 1856 un projet de code international. Le ministère dp la marine de France nomma de son côté une commission qui s'entendit avec celle du Board of Trade; on réforma et perfectionna le projet de 1856, et c'est ce projet qui fut adopté en 1864 par les deux gouvernements. Comme on l'a vu, le travail de rédaction du Code français dura plusieurs années, puisqu'il ne parut qu'en 1871.

Cette histoire suggère quelques réflexions. Et d'abord, c'est avec un étonnement mêlé de quelque honte qu'on apprend que des mesures dun intérêt aussi urgent, aussi vital, nont été prises qu'il y a trente ou quarante ans. On se demande comment et pourquoi l'on ne s'était pas avisé plus tôt de conventions si simples et si salutaires.

Ensuite, on constate avec satisfaction qu'il a suffi de l'entente de deux nations (il est vrai que c'étaient alors les deux puissances maritimes principales et presque uniques) pour imposer à toutes les autres ces institutions, uniquement en vertu de leur intérêt. On peut donc croire que, le jour où les principales nations d'Europe et d'Amérique adopteraient officiellement une langue internationale, toutes les autres seraient bientôt obligées de l'apprendre et de l'employer.

Enfin, on ne peut s'empêcher de trouver que le Code international, si bienfaisant qu'il soit, est pourtant tout à fait insuffisant. Il permet bien aux marins de correspondre de bord à bord,

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mais non pas d'homme à homme. On a bien un signal pour demander d'un bateau à l'autre un médecin ou un chirurgien; mais, par un contraste étrange, ce médecin, une fois à bord, ne peut plus communiquer avec les hommes qui l'ont appelé, s'il se trouve appartenir à une autre nation et ignorer leur langue. Comment pourra-t-il interroger le malade ou le blessé? Comment celui-ci ou ses camarades pourront-ils lui expliquer l'accident? Comment i)ourra-t-il demander à bord ce dont il a besoin, se faire aider dans l'opération, ordonner des soins? Le Code international n'est plus d'aucun secours. Son œuvre humanitaire est donc incomplète.

Mais il n'est pas besoin d'aller sur mer, ni d'envisager des circonstances imaginaires, pour se convaincre que la Langue internationale est d'une nécessité vitale et humaine. Une armée internationale est réunie en Chine : admettons que les officiers soient tous d'éminents polyglottes; les soldats, en tout cas, ne le sont pas. Arrive un événement grave et subit, une attaque, un incendie, une rixe : comment les soldats pourront-ils s'entendre pour se prêter main-forte, pour concerter la résistance, pour dissiper un malentendu meurtrier? Comment même pourront-ils tous ensemble obéir aux commandements qu'un officier leur donnera dans sa langue nationale? Voici un autre fait, tout récent : pour réprimer des troubles dans une ville de population polonaise, on a fait faire des charges par des détachements de cavalerie hongroise. Plusieurs personnes ont été tuées ou blessées faute de comprendre les ordres et les sommations; un médecin polonais qui soignait les blessés n'a dû son salut qu'à ce qu'il s'est rappelé (à temps!) les deux mots hongrois qui signifient : Croix-Rouge.

Tous ces faits authentiques, d'expérience courante, prouvent que la « langue maritime universelle » est loin de répondre à tous les besoins des relations internationales, et que, si l'on veut être fidèle à l'idée humanitaire qui l'a inspirée et la réaliser pleinement, il est urgent d'instituer une langue internationale parlée et écrite, qui sera d'un usage bien plus général et dun maniement plus facile.