History of the fii'st locomotives in America, Brown

2. Ross Winans versus the Eastern Railroad Company. — Evidence, Boston, 1854.

l'esprit d'indépendance des mécaniciens américains, la hardiesse et la confiance en eux-mêmes qui les ont caractérisés jusqu'à l'heure présente furent l'un des premiers fruits de l'indépendance et de la liberté politique des États-Unis.

Toutes ces machines américaines étaient organisées pour brûler de l'anthracite. Les locomotives anglaises brûlaient toutes, au contraire, de la houille bitumineuse.

Robert L. Stevens, le digne fils du colonel John Stevens de Hoboken, président et ingénieur de la ligne Gambden- Amboy, était occupé à la construction de cette ligne au moment où fut ouverte celle de Liverpool à Manchester. C'est là que fut appliquée, pour la première fois, la forme,

Échelle en pieds, i i . . . -t-

Traverses.

Fig. 69. — Le rail Stevens.

Coupe du rail.

aujourd'hui typique, du rail en T. Ce rail était en fer forgé; il est représenté dans la figure 77. Il fut imaginé par M. Stevens, et c'est sous ce nom qu'on le connaît aux États-Unis. En Europe, où il fut introduit quelques années plus tard, on l'appelle quelquefois le rail Vignole. Robert Stevens acheta une machine aux Stephenson aussitôt après les essais de Rainhill; et cette machine, nommée le John Bull, fut installée en 1831 à Bordentown sur la ligne encore inachevée. La première épreuve publique en eut lieu au mois de novembre de la même année. La ligne ne fut ouverte à la circulation dans toute sa longueur que deux ans après. Celte machine avait des cylindres de 9 pouces de diamètre et de 2 pieds de course avec une seule paire de roues motrices de 4 pieds 1/2 de diamètre. Elle pesait 10 tonnes. Elle a figuré à l'exposition du Centenaire à Philadelphie en 1876, ainsi que celle exécutée par Phineas Davis pour la ligne de Baltimore à l'Ohio.

Les machines fournies à la ligne de Cambdeo-Amboy, après 1831, forent construites sur les dessins de Robert L. Stevens dans l'usine de MM. Stevens à Hoboken. Les autres lignes du pays, au début, se pourvurent généralement à l'usine Baldwin, qui n'était alors qu'un petit atelier, propriété de Matthias W. Baldwin. Le premier ouvrage de ce constructeur fut un petit modèle de machine, établi pour le Peale's Muséum, afin défaire connaître aux visiteurs de

Fig. "0. — Old I rfrj l

ce musée, alors très frêqueulé, le caractère du nouveau moteur, dont la réussite à Rainhill venait d'exciter l'attention universelle. Ceci se passait en 1831, et le succès avec lequel fonctionna ce petit modèle valut à sou auteur la commande d'une locomotive pour la ligne de Germautown à Philadelphie. M. Baldwin, après avoir étudié la nouvelle machine de la ligne de Cambden-Amboy, établit un projet et en construisit une (fig. 70), qu'il termina dans l'automne de 1832 et qu'il mit en service le 23 novembre de cette année. Elle continua de fouctiooner sur cette ligne pendant plus de vingt ans.

Cette machine était du type de la Planite, de Slepbenson, montée sur deux roues motrices de h pieds 1/2 de diamètre, et sur deux autres roues Ubres. Les cylindres avaient

9 pouces 1/2 de diamètre et ils étaient placés horizontalement de chaque côté de la boîte à fumée. La course du piston était de 18 pouces. La chaudière, de 2 pieds 1/2 de diamètre, contenait 72 tubes de cuivre de 1 pouce 1/2 de diamètre et de 7 pieds de long. La machine coûta 3,500 dollars à la Compagnie du chemin de fer. Dans les essais, la mise en pression ne demanda que 20 minutes, et la vitesse maximum atteinte fut de 28 milles à Theure. Plus tard, celle de 30 milles fut môme dépassée.

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Fig. 71. — La E.-L. Miller, 1834.

En 1834, M. Baldwin construisit pour M. E.-L. Miller, de Charleston, une locomotive à 6 roues, la E.-L Miller (flg. 71), dont les cylindres avaient 10 pouces de diamètre et le piston 16 pouces de course. Il donna à la chaudière de cette machine une forme qui resta typique pendant bien des années : un dôme élevé surmontait la boîte à feu.

Vers le même temps, il exécuta, pour le chemin de fer de l'État de Colombie, la Lancastre, machine ressemblant à la Miller; et en peu de temps plusieurs autres furent commandées et construites. A la fln de 1834, il en avait livré cinq, et la construction des locomotives était devenue une des industries principales et des plus prospères des États-Unis. En 1832, M. William Norris avait monté un atelier à Philadelphie ; il l'augmenta graduellement et en fit un établissement aussi important que l'usine Baldwin. Ses machines étaient d'ordinaire à 6 roues, avec un « truck » ou

« bogie » directeur ; et il plaçait les roues motrices en avant de la boîte à feu.

A celte époque, les locomotives anglaises étaient construites pour supporter une pression de 60 livres au pouce carré. Les constructeurs américains adoptèrent les pressions de 120 à 130 livres qui sont maintenant d'un usage universel. Dans les années 1836 et 1837, Baldwin construisit 80 machines. Il y en avait de 3 classes : celles de la première pesaient 12 tonnes, et leurs cylindres avaient 12 1/2 pouces de diamètre sur 16 de course ; dans la seconde classe, les cylindres étaient de 12 pouces sur 16, le poids s'abaissait à 10 1/2 tonnes; dans la troisième enfin, le poids n'était plus que de 9 tonnes, et les cylindres, toujours avec la même course, n'avaient plus que 10 1/2 pouces de diamètre. Les roues motrices avaient habituellement 4 1/2 pieds de diamètre; les bielles placées intérieurement agissaient sur un essieu coudé. Quelques machines à cylindres extérieurs furent aussi construites, et cette dernière disposition fut plus tard généralement adoptée.

Les chemins de fer des États-Unis purent bientôt se procurer leurs locomotives en Amérique môme. En 1836, William Norris, s'étant rendu acquéreur, deux ans auparavant, des droits du colonel Stephen-H. Long, qui avait pris un brevet et construisait des locomotives de son invention, établit la machine George Washington et la fit fonctionner. Cette locomotive, pesant 14,400 livres, en remorquait 19,200 et remontait dans ces conditions, à la vitesse de 15 1/2 milles par heure, une rampe de 2,800 pieds de long dont la pente était de 369 pieds au mille, soit à peu près 1/14. L'adhérence était donc presque égale au tiers de la charge des roues motrices. On considéra ce résultat comme merveilleux, et il produisit à l'époque une telle impression que plusieurs reproductions du George Washington furent faites pour le compte des chemins de fer anglais. La réputation des constructeurs de locomotives des États-Unis fut par là élevée à une hauteur où elle s'est toujours maintenue depuis. La machine de Norris était d'ailleurs pourvue du truck d'avant de Jervis, qu'on voit maintenant appliqué

à toutes les machines en usage, et qui avait été déjà adapté aux voitures de chemins de fer par Ross Winans.

Dans la Nouvelle-Angleterre, la Compagnie des Écluses et Ganaux de Lowell se mit, dès 1833, à faire des machines, en copiant celles de Stephenson. Hinckley & Drury, de Boston, commencèrent à construire, en 1840, un système de machines à cylindres extérieurs ; leurs successeurs firent, des usines à locomotives de Boston, le plus vaste établissement de ce genre dans la Nouvelle-Angleterre. Deux ans plus tard, Ross Winans, le constructeur de Baltimore, fit adopter sur les chemins de fer de PEst quelques-unes dte ses machines à chaudières verticales, brûlant de l'anthracite.

Les modifications que nous venons d'esquisser ont engendré le type de la locomotive américaine moderne. 11 fallait nécessairement lui donner une forme telle, qu'elle pût fonctionner efficacement et sans danger sur des voies grossièrement établies, mal ballastées et présentant souvent des courbes très raides. Aussi l'on constata bientôt que les deux paires de roues motrices accouplées, portant les deux tiers du poids de la machine, le truck d'avant et le système des balanciers de suspension, grâce auxquels le poids total est également réparti entre les roues, quelles que soient la position de la machine et les irrégularités du chemin, faisaient de nos locomotives le meilleur type imaginable pour les chemins de fer d'un pays neuf. L'expérience a prouvé qu'elles n'étaient pas moins excellentes sur les yoles les meilleures et les mieux établies. Le « chasse-vaches » placé en avant pour écarter de la voie les obstacles qui peuvent s'y rencontrer, la cloche et le puissant sifflet, sont aussi des traits caractéristiques de la machine américaine. La rigueur des tempêtes d'hiver força d'y adapter le « cab » ou logette pour le mécanicien, et l'emploi du bois comme combustible a conduit à imaginer le « pare-étincelles » pour cette classe spéciale de machines. Les pentes rapides de quelques lignes ont aussi fait adopter la « boite à sable »» qui dépose du sable sur les rails pour empêcher les roues de patiner.

En 1836 fut introduite la roue en fonte trempée, du type

aujourd'hui général pour les wagons et voitures ; Pexcentrique simple, en usage jusqu'alors sur les machines de Baldwin, fut remplacé par le double excentrique, avec pieds-de-biche au Ûeu de coulisse; et, un an plus tard, le châssis en fer remplaça le châssis en bois précédemment employé sur toutes les machines.

L'année 1837 fut le commencement d'une crise industrielle générale qui dura jusqu'en 1840 et même au delà, et entrava sérieusement la fabrication des machines de toute espèce, y compris les locomotives. Quand les affaires reprirent, il se fonda de nombreuses usines pour la construction de ces dernières ; et dans ces établissements prirent naissance un grand nombre de types nouveaux, dont les mieux réussis étalent disposés en vue de certaines conditions spéciales. Cette variété de types se remarque encore sur presque toutes les principales lignes de chemins de fer.

La direction dans laquelle s'engageait la construction des locomotives, à l'époque où s'arrête ce chapitre de notre étude, est nettement indiquée dans une lettre de Robert Stephenson à Robert-L. Stevens, qui porte la date de 1833, et que l'on conserve encore à l'Institut technologique Stevens. On y trouve cette phrase : « Je regrette de voir que les railways légèrement construits soient si généralement en faveur aux États-Unis. En Angleterre, nous faisons nos lignes de plus en plus solides et massives. » Et Robert Ste^ phenson ajoute : « Les petites machines perdent chaque jour du terrain, et chaque jour aussi nous fournit la preuve que les plus puissantes sont les plus économiques. » Il donne ensuite un dessin de sa dernière machine, pesant 9 tonnes et capable, comme il le dit, de « traîner un poids brut de 100 tonnes à une vitesse de 16 ou 17 milles par heure, en terrain plat ». Aujourd'hui nous avons des machines qui pèsent 70 tonnes, et nos constructeurs de locomotives produisent des types pouvant traîner plus de 2,000 tonnes sur une bonne voie horizontale.