JOHN STEVENS

cité du récipient. Le principe de Finvention consiste donc à constituer une chaudière au moyen d'un système ou d'une combinaison de petits vaisseaux, au lieu d'en employer un seul grand comme d'habitude, la force de résistance de la substance dont ces vaisseaux sont composés augmentant à mesure que leur capacité diminue. On comprend de suite qu'il existe une variété infinie de moyens d'efifectuer de telles combinaisons; mais, par la nature même du problème, il est certaines limites au delà desquelles on ne peut pousser le perfectionnement dans cette voie. Dans la chaudière que je vais décrire, on l'a porté, je crois, à la dernière limite qu'il soit possible d'atteindre.

« Supposez une plaque de laiton de 1 pied carré, percée d'un certain nombre de trous ; dans chacun de ceux-ci est fixée l'extrémité d'un tube de cuivre d'environ 1 pouce de diamètre et 2 pieds de long ; les autres bouts de ces tubes sont implantés de la même façon dans une plaque semblable. On peut même, pour assurer l'étanchéité des joints, fixer les tubes aux plaques par moulage direct. Ces plaques doivent ensuite être recouvertes, à chaque bout des tubes, par un solide chapeau de fonte ou de laiton, de manière toutefois à laisser un espace d'un pouce ou deux, au-devant des extrémités des tubes, entre la plaque et le chapeau, qui doivent être fixés l'un à l'autre par des boulons et des écrous. L'eau d'alimentation nécessaire doit être injectée, au moyen d'une pompe foulante, dans un des chapeaux, et c'est par un tuyau fixé dans l'autre que la vapeur doit être amenée au cylindre de la machine ; le tout doit être alors enfermé, comme d'habitude, dans un massif de briques ou autre maçonnerie, et disposé soit horizontalement, soit verticalement, comme on voudra.

(( J'imagine que la chaudière ci-dessus décrite constitue le meilleur moyen d'appliquer le principe mentionné plus haut, et qu'il est inutile d'indiquer les modifications de forme et de construction qu'on peut adopter, d'autant que celles-ci peuvent être diversifiées de bien des manières. »

Des chaudières de l'espèce décrite dans la spécification que nous venons de reproduire furent employées

dans la locomotive construite par John Stevens en 1824- 1825, et une d'elles existe encore dans les collections de rinstitut de technologie Stevens.

Uemploi d'une telle chaudière, il y a soixante-dix ans, est une chose encore plus remarquable que l'adoption d'un propulseur à hélice fort bien proportionné, trente ans avant que les travaux de Smith et d'Éricsson aient rendu l'hélice d'un usage général. Et cette combinaison, d'une originalité frappante, est une preuve manifeste de l'habileté mécanique de ce grand ingénieur, que ses efforts pour propager remploi des chemins de fer nous ont déjà montré homme d'État éclairé.

Le colonel John Stevens fit en 1812 le projet d'un bâtiment cuirassé d'une forme particulière, qu'a reproduite depuis un ingénieur écossais distingué, John Elder de Glasgow. Le système consistait en une coque ayant à peu près la forme d'une immense soucoupe, portant une puissante artillerie et protégée par des plaques de fer assez épaisses pour résister aux projectiles des plus lourds canons de l'époque. Ce navire était fixé à un pivot et ancré dans la passe qu'on voulait défendre. Une série d'hélices, situées au-dessous de la coque et abritées ainsi contre les coups de l'ennemi, étaient manœuvrées par des machines à vapeur et permettaient de donner au vaisseau un mouvement de rotation rapide autour de son centre. A mesure que chaque canon se trouvait amené dans la direction du but, il faisait feu, et on le rechargeait pendant qu'il accomplissait son évolution circulaire. Ce fut là probablement le premier cuirassé qui ait jamais été construit, et la première application du principe, maintenant bien connu, des « monitors ». Une reproduction en a été récemment essayée dans la ma-^ rine russe, où elle a reçu le nom de Popoffka,

Le premier des bateaux de Stevens fonctionnait si bien, qu'il en construisit tout de suite un autre, en employant la même machine que précédemment, mais avec une plus grande chaudière, et en adoptant comme propulseur des hélices jumelles, c'est-à-dire un système que, bien des années plus tard, on a présenté comme nouveau et fréquemment

adopté. Ce bateau réussit assez bien pour prouver qu'il était possible de faire, de la navigation à vapeur, une entre-

Fig. 83. — Steamer à hélices jumelles de Stevens. 1805.

prise commercialement avantageuse; Stevens, aidé de ses fils, construisit un bâtiment qu'il nomma le Phénix, et dont il fit l'essai en 1807, mais trop tard pour devancer Fulton. Ce bateau était mû par des roues à aubes.

Le Phénix se trouvant exclu des eaux de l'État de New- York, par suite du monopole dont Fulton et Livingston étaient en possession, fut employé quelque temps entre New-York et New-Brunswick; puis, dans l'espoir de réaliser des bénéfices plus considérables, on décida de l'envoyer à Philadelphie, pour le faire naviguer sur la Delaware.

A cette époque, il n'existait pas de canal qui permît de faire ce trajet par l'intérieur des terres; en juin 1808, Robert L. Stevens, un des fils de John, partit avec le navire pour le conduire par mer à sa destination. Quoiqu'il eût eu à essuyer un coup de vent violent, il arriva heureusement à Philadelphie, et eut ainsi la gloire d'avoir été le promier à oser s'aventurer en pleine mer sur un navire qui n'avait d'autre moteur que la vapeur.

Depuis lors les Stevens, père et fils, continuèrent de construire des bâtiments à vapeur ; et quand les tribunaux eurent annihilé le privilège de Fulton, c'est de leurs chantiers que sortirent les meilleurs steamboats employés sur l'Hudson.

4S LA NAVIGATION A VAPEl'R.

Après que FaltoD et Stéréos eorenl ainsi onrert la roie, la oangatioD â tapeur se rêpaDdit très promplemenl des deux cotes de l'Océan : le nombre de bateaux cireolaot sur le Uis^issipi fut bientôt a^ez considérable pour réaliser la prophétie d'ETaus : que la Dangatiou à xapenr finirait par dominer exclustrement sur ce fleure.

Cest principalenienl au fils du neoi Slereos. Robert L.

Sierens dont nous axons déjà parlé . que furent daes les améltomlions et modifications suceessixes qui amenèrent, \iaçt aus après Fullon et John Slexeos. radoplion du txpc aujourd'hui bien connu du '■ bateau flnxial américain et de sa machine à xapeur. C'ost â lui aussi qu'on doit les plaus et la coustmctjoa de ta batterie Slexens, le premier cuirassé bien oi^nisé qu'on ait jamais construit. Une grande partie de ses meilleurs traxaui furent exécutés axant la mon de son père.

Il fit. sur la propulsion des bâUmenb une foule d'expé-

riences aussi intéressantes qu'utiles, auxquelles il consacra beaucoup de temps et d'argent ; et, bien des années avant qu'elles ne fussent généralement comprises, il était arrivé non seulement à connaître les lois qui régissent les variations de la résistance aux grandes vitesses, mais à déterminer et à réaliser pratiquement ces formes de moindre résistance et ces lignes gracieuses, que l'architecture navale n'a retrouvées que dans ces derniers temps.

Le président King semble avoir été le premier qui ait apprécié à sa juste valeur la somme énorme d'inventions originales et les mérites étonnants de cette famille d'ingénieurs. Parlant, dans une conférence faite à New-York en 1851, des immenses services qu'elle avait rendus à l'État, il a donné pour la première fois, de tous ces travaux, un compte rendu exact et complet, que presque tous les écrivains plus récents ont pris pour point de départ de leurs récits.

Le jeune Stevens commença vers 1804 ou 1805, et encore tout enfant, à travailler dans les ateliers de son père ; c'est ainsi que, de très bonne heure, il acquit cette connaissance familière de tous les détails pratiques, si essentielle au succès. C'est lui qui introduisit dans le Phénix les courbes rentrantes à la flottaison, devançant ainsi les constructeurs des clippers de Baltimore, jadis si fameux, et les inventeurs de la forme dite « ligne d'onde » [wave-Une), pour le tracé des carènes. Dans le même bâtiment il adopta une roue à palettes mobiles et l'armature protectrice qu'on voit maintenant à tous nos steamers fluviaux,

La disposition habituelle de ce système de palettes est représentée dans la* figure 85. Le collier excentrique G, porté par le pivot H, monté sur le tambour à l'extérieur de la roue, ou bien un excentrique fixé au bâtiment, est relié par les tringles FF aux petits bras DD, qui font tourner les palettes autour des axes EE. A est le centre de la roue à aubes; CG sont les rayons, dont chacun port« une palette, et que relient entre eux des bandages circulaires. Ils forment ainsi un ensemble très solide et capable de résister à l'action des forces extérieures.

50 LA NAVIGATION A VAPECR.

Le steamboat Philadelphie fut construit en 1813; et le jeune architecte profita de celte occasion pour appliquer un certain nombre de perfectionnemenla nouveaux, tels que les boulons à yis au lieu de chevilles et les équerres en

bois et eu fer. Deux ans après, il modilla les machines de ce bateau et les disposa pour utiliser la détente de la vapeur. Uu peu plus tard, il commença à employer l'anthracite, découverte en 1791 par Philip Ginter, et dont on se servait, quelques années avant la Révolution, dans les forges de Wilkesbarre en Pensylvanie.

M, Fell, juge de cette ville, avait imaginé en 1808 une grille d'une forme particulière pour brûler ce combustible. Olivier Evans l'avait même employé dans des fourneaux, antérieurement à cette date, et, vers le même temps, il en avait ' été fait usage à Kingston dans le foyer à courant d'air forcé '.