LES CHEMINS DE FER EN
(D’après une gravure de l’époque publiée à Lyon).
en France, 325 francs, alors qu’elle ne valait que 125 francs sur le marché anglais. Les maîtres de forges, afin de garder le monopole de fournitures qu’ils ne livraient qu’après de longs délais, grevaient lourdement les frais d’établissement des voies nouvelles. On dépensait des sommes trois fois plus élevées que celles qu’il eût été nécessaire de débourser sans l’état de choses que nous précisons. Aussi constatet-on que la construction de la ligne Paris-Le Havre, obtenue en 1838, est annulée en 1839, parce que la compagnie se trouve obérée et qu’elle ne peut plus achever le tronçon Paris-Rouen. En présence de cette situation, l’État se demandait s’il n’aurait pas à jouer un rôle en matière des voies ferrées. Après de longs débats, on aboutit à un système mixte qui garantissait à la compagnie d’Orléans l’intérêt de 4 pour 100 des capitaux qu’elle avait engagés. L’État couvrait les frais d’infrastructure, la compagnie ceux de superstructure ; elle fournissait aussi le matériel
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roulant et assurait l’entretien; des baux particuliers déterminaient la durée de l’exploitation et l’Etat conservait le droit de rachat, à dire d’experts, lors de l’expiration du contrat. En 1842, on décide la construction de lignes qui iront de Paris vers toutes les grandes villes de France. Jules Séguin, Talabot, Didion exécutent la plupart de ces projets et établissent le réseau Paris-Lyon-Méditerranée.
Mais voici que, le 2 mai 1842, un grave accident survient sur la ligne Paris- Versailles rive gauche. L’enthousiasme du public pour les voies ferrées est singulièrement refroidi. L’exemple de l’Angleterre, plus active que nous dans la réahsation des chemins de fer, réussit cependant à entraîner l’opinion et désormais la cause défendue par les saint-simoniens paraît gagnée. Toutefois, en 1846 et 1847, le zèle des protagonistes est contrarié par une crise financière qui provoque une baisse des valeurs, telle, qu’une loi est reconnue nécessaire (6 juin 1847) pour autoriser l’Etat à restituer aux compagnies leur cautionnement au fur et à mesure de l’achèvement des lignes. En dépit de cette mesure, un milHard de travaux se trouvaient ajournés à une date indéfinie.
La multiplicité des compagnies était d’ailleurs une cause de restriction du crédit. Aussi les saint-simoniens réclamaient-ils la fusion afin d’augmenter la puissance productive de chaque réseau. Lors de la Révolution de 1848, le gouvernement provisoire décidait, en principe, la reprise des concessions de chemins de fer par l’Etat (25 avril 1848). Mais en fait, ce projet n’aboutit pas, sous sa forme générale, non plus que la mise à la disposition des compagnies de chemins de fer d’ouvriers qui travaillaient alors dans les atehers nationaux. Au total, la période 1847-1848 ne comporta aucune construction nouvelle. Ce fut alors le marasme pour les compagnies, dont les actions étaient fâcheusement dépréciées. De ce mal devait sortir quelque bien. Le gouvernement, sous l’influence de l’Ecole, prolongeait la durée des concessions jusqu’à quatre-vingt-dix-neuf ans, afin de faciliter l’amortissement du capital. Il partageait le territoire français entre six grandes compagnies.
Le Second Empire allait favoriser l’essor des voies ferrées en abandonnant l’idée du rachat. En effet, une loi du 17 août 1848 avait fait passer entre les mains de l’Etat la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée à bout de ressources. Puis Paris-Versailles et Versailles-Chartres avaient été rachetées, sans que cependant on adoptât le principe du retour à l’Etat dans sa rigueur absolue. Au contraire, en 1852, le gouvernement accepte et favorise le groupement des hgnes Lyon-Avignon, Avignon-Marseille, MontpeUier-Cette, Montpelher-Nîmes, qui formèrent le réseau Lyon-Méditerranée. Le directeur était Talabot et Enfantin l’un des administrateurs (1852). La compagnie d’Orléans fut constituée à la même époque, et Didion
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en devint le directeur. En 1852, les frères Pereire allaient fonder le Crédit mobilier, dont le rôle principal, mais non unique, devait être le financement de la construction des voies ferrées. De 1853 à 1855 se constitue le réseau de l’État, puis celui de l’Ouest, et enfin Paris-Lyon-Méditerranée complète son organisation avec rétrocession par l’État des lignes acquises en 1848. Nous aurons à dire bientôt l’importance que joua l’organisation spéciale de crédit dont les Pereire avaient doté la France; signalons simplement que vers 1860 l’accroissement du trafic et l’abaissement du prix de l’acier facilitèrent l’emploi de ce métal dans la fabrication des rails. A ce moment, la technique de l’infrastructure et de l’établissement des lignes avait fait des progrès considérables. Le progrès parallèle du crédit aux affaires allait assurer le développement des voies ferrées qui ne seront plus désormais l’objet de
discussions théoriques. Leur nécessité était unanimement reconnue.
Les grands tra- Les saintvAux URBAINS simonieus ont
rendu un immense service à la création de l’outillage national en faisant tomber la défiance de l’opinion publique et du gouvernement envers les compagnies de chemins de fer.
Avant 1848, leurs charges étaient lourdes à l’excès ; leur circonscription trop faible. Au contraire, la transformation aidée par une évolution juridique, et aboutissant à la constitution d’organismes financiers sérieux, modifia l’état de l’opinion. Toutes les catégories d’activité profitèrent de cette évolution. Le prince Louis-Napoléon aida à cet essor, car il y voyait le moyen d’obtenir à Paris même, par l’exécution d’importants travaux, une centralisation utile à l’organisation et à la direction politique du pays. Ne déclarait-il pas, le 10 décembre 1850 : « Paris est le cœur de la France. Mettons tous nos efforts à embellir cette grande cité, à améliorer le sort de ses habitants, ouvrons de nouvelles rues, assainissons les quartiers popu-
LE BARON E.-G. HAUSSMANN (1809-1891) (D’après une lithographie).
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leux. » L’Empereur Napoléon III réalisera ce programme. En 185O3 Haussmann est nommé préfet de la Seine. Il décide de transformer l’aspect de la capitale. Une loi du 8 mai 1858 accorde un crédit de 80 milEons pour ouvrir ou achever de nouvelles artères. Celles-ci étaient créées pour des raisons soit esthétiques, soit stratégiques, car elles se prolongeaient souvent jusqu’aux fortifications. Les quartiers de la plaine Monceau et du Trocadéro sont aménagés ; des églises, des casernes, des théâtres, des hôpitaux ornent la capitale. Notre-Dame et le Palais de justice sont restaurés. Les halles centrales et les abattoirs de la Vülette sont édifiés. Les ponts sont réparés et d’autres construits. L’eau, dont la consommation moyenne était, en 1861, de 35 Etres par habitant, déduction faite de l’usage par les services publics, est de 60 Etres en 1869. Après 1859, le gaz est installé dans toute la voirie. L’étendue de la viUe passe de 3 402 hectares, en 1852, à 7 802 en 1869. La population s’élève, pendant le même laps de temps, de i 053 000 habitants à i 800 000, Le budget de la vüle, qui était, en 1851, de 60 mülions de francs, se chiffrait en 1870 à 345 mülions.
Les communications, à l’intérieur même de Paris, devaient être améliorées, car l’extension de la viUe posait de nouveaux problèmes de transport. Dix entreprises qui coexistaient en 1854, possédant 326 voitures et transportant 14 millions de voyageurs par an, fusionnèrent en 1855 pour former la Compagnie générale des omnibus. Plus tard, en 1866, on organisait la Compagnie des bateaux omnibus, et la même année, la Compagnie des voitures créa de nombreuses entreprises.
Ainsi, un mouvement énorme d’affaires sollicitait les capitaux, qui ne firent pas défaut. Les grandes villes : Paris, Lyon, MarseiUe, LiUe, le Havre se transforment et l’impulsion donnée à l’industrie de la construction s’étend à toutes les affaires. Aussi n’est-il pas étonnant de constater que le commerce quadruple presque en vingt années, de 1847 à 1867. (Moyenne quinquennale : 1842-1847 : importations en milEons de francs : 867,1, exportations 764,5, total i 631 milEons ; de 1862 à 1867 : importations 3 353 milEons de francs, exportations 3 074 milEons, total 6 427 milEons.)
Nos grands ports furent modernisés et dès lors, de nouvelles sociétés de transports océaniques apparurent : les Messageries maritimes, fondées le 22 juin 1852, et la Compagnie transatlantique, créée le 25 août 1861. Citons encore la création, entre 1852 et 1864, de la Compagnie des Docks du Havre, des Docks et entrepôts de Marseille, des Entrepôts et magasins généraux de Paris. A la même époque, les grands magasins font lenr apparition. Le Bon Marché est fondé par Boucicaut en 1852 et son chiffre d’affaires, de 500 000 francs à la date de sa fondation, s’éle-
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vait à 21 millions en 1869. Le Louvre date de 1855, le Printemps de 1865, la Samaritaine de 1869.
L’usage du télégraphe se répand avec ime rapidité que la statistique permet de préciser : 9000 dépêches privées avaient été transmises en 1851, et plus de 3 millions en 1867. Le premier câble entre la France et l’Angleterre fut posé en 1856. En 1857 organisée l’Union télégraphique franco-italienne. Enfin, en 1866,
après des essais infructueux, l’Amérique était reliée par un câble à l’Ancien Continent.
Parallèlement à cet essor, dans tous les domaines de l’activité, l’industrie ne restait pas en retard. En 1850, le nombre des machines utilisées par elle était de 5 322, développant une force de 66 642 chevaux. En 1869, la statistique relevait 26 200 machines, donnant une force de 320 000 chevaux.
La dépréciation de l’or, après 1851, favorisait le développement des affaires. Elle permettait tout d’abord à la France de liquider aisément ses dettes internationales. De plus, elle fournissait un moyen facile de passer au mono-métallisme. Nous allons voir, désormais, comment le régime des traités de commerce réagit sur les transactions intérieures et extérieures ; on comprendra, dès lors, les possibilités d’épargne qui furent données à notre pays et l’importance de la situation créditrice de la place de Paris.
G. Ripart.
