LES VOYAGES AVANT LA CONSTRUCTION DES CHEMINS DE FER : LES DILIGENCES

(D’après une lithographie de Provost).

grands travaux, qui aboutira notamment à l’essor des chemins de fer, sera rendue possible par la création de banques foncières et de crédits immobihers dus particulièrement au génie persévérant et vraiment encyclopédique dans l’ordre pratique et dans le domaine des idées, des frères Pereire.

On connaît toutes les phases de cette œuvre immense ; elle a abouti à la construction des chemins de fer en France, dans l’Europe centrale et l’Italie du Nord, à l’exécution des grands travaux qui ont transformé l’aspect de Paris, enfin à l’organisation, en France, de l’assurance et du crédit. Il est impossible de dissocier l’œuvre des constructeurs de celle des banquiers. Le saint-simonisme doit ses effets à cette circonstance qu’il a compté, en même temps, dans son sein et des savants entrepreneurs et une pléiade d’audacieux financiers.

USTOIKE iCIKOMIQUE ET tlNANCIlKE.

HISTOIRE ÉCONOMIQUE ET FINANCIÈRE

Les grands travaux que l’influence de la secte fit entreprendre ou activa sont de deux ordres. D’abord et surtout la construction des chemins de fer, ensuite l’aménagement des grandes villes et notamment de Paris. Mais il importait de fournir des capitaux aux entrepreneurs et d’organiser le crédit. Ce fut également dans ce domaine que le saint-simonisme contribua à la transformation de notre pays.

Les chemins Vers le commencement du dix-huitième siècle, les rails

DE FER avaient fait leur apparition en Angleterre. L’industrie minière les utilisait pour faeüiter le roulement des véhicules, soit à l’intérieur des galeries, soit entre l’orifice des puits d’extraction et les points d’embarquement des houilles

sur bateaux. La traction fut d’abord assurée par les chevaux. Les premiers rails étaient en bois. A partir de 1767, la fonte fut substituée au bois ; en 1805, la fonte fit elle-même place au fer.

Cependant les transports sur chemins de fer ne devaient prendre une extension considérable que le jour où serait créé un moteur nouveau, la locomotive. Le Français Cugnot avait entrepris des essais infructueux en vue de la traction mécanique sur les routes. Mais, en 1804, en Angleterre, on mettait en mouvement la première locomotive pour voie ferrée. Stephenson perfectionne ce moyen nouveau de transport et le Français Marc Séguin rend possible une véritable révolution en inventant la chaudière tubulaire. La machine de ce type devait être mise sur rails en 1827 sur la ligne allant de Saint-Étienne à Lyon. C’est, en effet, dans la région de la Loire que la France construisit ses premières lignes de chemins de fer. La concession la plus ancienne (1823, ligne ouverte en 1828) allait d’Andrezieu à Saint-Étienne. On projeta en 1826, une ligne de Saint-Étienne à Lyon, qui fut ouverte par section, de 1830 à 1833. Puis se succèdent les concessions d’Andrezieu à Roanne (1828-1834) et celle d’Epinac au canal de Bourgogne (1830-1835). C’est sur le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon qu’eurent lieu les essais des trans-

LE SAINT-SIMONISME

ports de voyageurs par la locomotive Séguin, en 1832. Fallait-il continuer à développer les lignes et créer un véritable réseau? Les avis étaient partagés. Faut-il rappeler, parmi les adversaires de l’essor des voies ferrées, les noms de Thiers et d’Arago ? Le premier considérait que ces constructions seraient toujours limitées à des lignes de faible longueur ; le second terrifiait ses collègues à la Chambre en évoquant devant eux le spectre de la pleurésie qui, certainement, frapperait les voyageurs au passage des tunnels, si toutefois ils échappaient aux catastrophes résultant des explosions de locomotives.

Tout autre était l’opinion des saint-simoniens et des adhérents à leur doctrine. Ils ne voyaient pas dans les voies ferrées, comme Arago « de simples tringles de fer parallèles ». Ils déclaraient que l’aspect de la France serait changé grâce à l’essor des voies ferrées et que celles-ci l’emporteraient, par leur utüité, sur les routes et sur les canaux. Dès 1825 et 1826, les Producteurs s’étonnaient de l’apathie des industriels et même des savants à l’égard de ces réalisations. Plus tard, dans le journal le Globe^ Michel Chevaher entrevoit au fond de chaque golfe méditerranéen, un grand port et des lignes allant de Barcelone vers Madrid et Lisbonne, de Marseille jusqu’à Paris et au Havre, de Tarente vers Venise et Hambourg; les montagnes seraient percées, les déserts franchis et ainsi les peuples seraient rapprochés dans des sentiments de fraternité. Deux autres disciples, Flachat et Charles Duveyrier, demandaient à Louis-PhiHppe d’autoriser la création d’une ligne Marseille-le Havre, en ayant recours, pour son exécution, à une armée pacifique de travailleurs. Le 29 juin 1833, une loi concédait la Hgne Alais-Beaucaire au saint-simonien PauHn Talabot, qui ayait pour collaborateurs Charles Didion et Fournel. La ligne Paris-Saint-Germain fut conçue par les disciples d’Enfantin, et notamment par Clapeyron et les frères Flachat. Ils trouvèrent dans les frères Pereire et dans d’Eichthal des collaborateurs actifs. Après de multiples démarches, une loi du 9 juillet 1835 accordait la concession. L’ingénieur des mines Michel Chevaher s’intéressait à l’entreprise. La hgne Paris-Saint-Germain fut un succès pour les saint-simoniens. En 1837, lors d’une fête magnifique, la cour et le gouvernement participaient à l’inauguration. Par contre le Parlement se montrait hostile à l’essor des concessions nouvelles et, en 1833, on se bornait à accepter le projet de hgnes peu importantes, tehes que Alais-La Grand’Combe, etc. Cependant, en 1836, la Chambre votait la concession Paris-VersaiUes, rive gauche, dont les promoteurs étaient les frères Pereire, d’Eichthal et James de Rothschild. En 1837, 8®^"

vernement, sous l’impulsion de Molé, présentait un projet qui prévoyait sept hgnes partant de Paris et couvrant 4 400 kilomètres, jusqu’au Havre, Nantes, Bordeaux,

Toulouse, Marseille, Strasbourg et Lille. Thiers et Arago firent échouer ce projet. Le premier déclarait : « Pour mon compte, si Pon venait m’assurer qu’on construira sept lieues de chemins de fer par an, je me tiendrais pour fort heureux. » Cependant Talabot avait réalisé avec succès la construction des chemins de fer du Gard. Les saint-simoniens obtenaient les deux concessions de Paris à Orléans et de Montpellier à Nîmes.

Il est vrai que des causes économiques enrayaient l’essor des hgnes de chemins de fer. D’abord on finançait l’entreprise par le procédé de la commandite, qui était insuffisant pour fournir d’immenses capitaux. Ensuite on payait la tonne de fer.