INTRODUCTION

Nous ayons tu, dans la première section de cet ouvrage, avec quelle richesse la Providence s'était plu à doter la France de plusieurs grands fleuves et d'une multitude de rivières et de cours d'eau qui , dans leur état de nature , offraient déjà de nombreux moyens de communication entre les diverses contrées de ce pays.

Nous avons décrit ces fleuves et les rivières qui viennent les grossir de leurs eaux , et nous avons constaté les services que , par leurs directions dans le sens le plus favorable aux échanges entre des provinces situées sous des climats différons, ces grands cours d'eau naturels pouvaient rendre et rendraient en effet au commerce.

Dans la seconde section, nous avons tracé l'histoire des travaux qui ont été exécutés jusqu'à ce jour pour unir ces premières voies navi- Tom. il. a

ij INTRODUCTION.

gables, si long-temps séparées entre elles par des portages pénibles et dispendieux. De l'analyse de ces projets et de ces travaux nous avons vu constamment ressortir une idée qui méritait d'autant plus d'être remarquée que, d'accord avec des besoins qui ne peuvent changer, elle doit servir encore à nous diriger dans les vues que nous avons à présenter dans la section qui va suivre , pour donner au système actuel de notre navigation tout le degré de perfection dont il est susceptible : enfin, nous avons vu que cette idée qui, au moment de l'envahissement de la Gaule par les Romains , ne sembla être suggérée que par des considérations uùlilaii es, n'avait pas échappé non plus à l'œil clairvoyant du commerce qui , même avant l'établissement de la colonie Phocéenne à laquelle Marseille doit son origine , était venu en i-évéler tous les avantages à nos provinces méridionales. En effet? les arts , le commerce et avec eux la civilisation , qui ne pouvaient nous venir que du midi, n'eurent pas plus tôt abordé les côtes fortunées du versant de la Méditerranée, qu'ils essayèrent, à l'aide du grand fleuve qui le vivifie dans le sens de sa plus grande étendue , de surmonter les barrières qui le séparent des plus vastes provinces qui s'inclinent vers l'Océan.

Tous les intérêts commerciaux , et même les intéiêts militaires , indiquaient donc la jonction du seul fleuve du versant de la Méditerranée avec ceux du versant de l'Océan , du Rhône avec la Garonne , la Loire , la Seine et le Rhin ; mais il fallait encore pénétrer plus loin , il fallait remonter jusque dans les provinces les plus septentrionales ; et l'Oise s'unit bientôt au nord avec l'Escaut, et, à l'ouest et à l'est, avec la Somme et la Meuse.

C'est de ces jonctions partielles de ces divers fleuves que nous avons vu se former , dans l'intérêt du commerce intérieur et extérieur , les six grandes lignes de jonction des deux mers qui forment (es grandes artères de notre système de navigation :

La première, par le midi et l'ouest et passant. par le centre, au moyen du canal de Briare, le plus ancien de tous et exécuté par

INTRODUCTION. iij anticipation , et au moyeu du canal du Centre ouvert plus d'un siècle après;

La seconde , par le midi et le sud-ouest , au moyen du canal de Languedoc;

La troisième, comme la première, par te midi et l'ouest, passant par le centre , et à moitié exécutée par le canal de Givors ;

La quatrième, du midi à l'ouest en passant par le centre , au moyen dueanal du Centre;

La cinquième, par le midi et l'est , au moyen du canal de Monsieur;

Enfin la sixième , par le midi et te nord , au moyen du canal de Bourgogne , se prolongeant au nord par le canal de Saint-Quentin jusqu'au port de Dufikerque.

Quelques-unes même de ces lignes principales, qui ne représentent que les premiers lincamens du système de navigation de ce grand royaume , n'ont point traverse son territoire sans pénétrer dans le sein de quelques contrées éloignées, par plusieurs ramifications qui , en s'y embranchant , en ont étendu le bienfait.

Telles sont de ce genre celles au moyen desquelles la seconde ligne de jonction des deux mers se prolonge depuis l'étang de Tkau jusqu'au port de Bouc.

Telles sont eettes, plus anciennement établies, au moyen desquelles la sixième grande ligne va s'épanouir en une multitude de rameaux qui peJftent en tous sens les provinces du nord de la France et celles de la Belgique.

Telles sont encore, mais d'un ordre plus élevé, celles qui, plus récemment ouvertes , suppléent à la première et à la quatrième lignes, sous les noms de canal du Nivernais et de canal du duc de Béni; la première en offraut une troisième ligne entre le canal de Bourgogne et le canal de Briare, et la seconde en se dirigeant à travers les terres et en suppléant provisoirement à la partie inférieure du canal latéral à la Loire, et à la navigation dakite de ce fleuve depuis Briare jusqu'à Tours.

iv INTRODUCTION.

Mais si ce système, exécuté dans ses lignes principales, offre déjà de grands secours aux besoins du commerce , on ne peut cependant se dissimuler qu'il laisse encore de nombreux perfectionnemens à désirer.

Si dans la direction la plus importante, celle du midi au nord, le commerce trouve trois voies à l'est et par le centre de la France , au moyen de la jonction du Rhône avec le Rhin, la Seine et la Loire, il n'en est pas moins vrai que la navigation du premier de ces fleuves, que nous avons considéré comme le grand tronc duquel patient , à l'exception d'une seule, toutes les lignes qui traversent la France , est loin d'offrir toute la facilite que réclame le rôle qu'elle est destinée à jouer dans le système général de la navigation de ce royaume ; que celle du Rhin au-dessous de Strasbourg , sur l'étendue où ce fleuve borne la France , n'offre pas moins de difficultés ; que la Seine , dont on a proposé l'amélioration depuis Chàtillon jusqu'à Marcilly , ne présente encore, dans sa partie inférieure, depuis ce point jusqu'au Havre, qu'une navigation incertaine, nullement en rapport avec les besoins du commerce et de l'industrie que voit se développer de jour en jour son riche bassin sous l'influence de Paris , qui depuis quelques années s'est élevé lui-même au rang des villes manufacturières avec cette prédominance que lui donne son immense population ; et qu'enfin la Loire , si rebelle à tout perfec tionnemen t dans son cours aussi impétueux que mal contenu, appelle encore les secours de l'art dans ses deux parties extrêmes , la première depuis Roanne jusqu'à Digoin , & la seconde depuis Briare jusqu'à Nantes.

On n'aperçoit que trop aussi que, dans cette direction si favorable aux échanges multipliés du midi avec le nord , le commercé sollicite depuis long-temps l'ouverture de plusieurs canaux faisant partie de la nouvelle ligue de navigation qui , en se prolongeant de Dunkerque à Bayonne , et en mettant en relation les bassins qu'elle vivifie dès à présent au nord et au centre, avec ceux de la Charente, delà Garonne et del'Adour, qu'elle traverserait au midi, offrirait, à l'ouest, une communication qui deviendrait, particulièrement dans sa partie méridionale, le

INTRODUCTION. v

lien commun entre les transports iinéricin-s et le transport maritime, et aurait à la fois le double n va ni âge , en temps de paix , de desservir , en les continuant à l'intérieur, les transports du cabotage, et, en temps de guerre, d'en rendre la privation moins sensible.

On voit de plus qu'entre la deuxième et la quatrième ligne, formées I» première par le Canal de Languedoc, et la seconde par le canal du Centre et le cours de la Loire, il n'existe , quoique dans une direction moins importante, aucune ligne qui unirait les départemens de l'ouest avec ceux de l'est, et particulièrement Bordeaux avec Lyon.

Il n'est que trop évident encore que si tes ligues déjà établies ou qui ^ont près de l'être, peuvent répondre d'une manière assez satisfaisante aux exigences du commerce intérieur et extérieur, il n'en est toutefois qu'un petit nombrequi puissent servir réellement avec quelque avantage au commerce de transit , auquel notre position continentale nous donne cependant des droits incontestables. En effet, si par le Rhône, et au moyen de sa jonction avec le Rhin , le commerce peut porter à la Suisse et à une partie de l'Allemagne les productions du Levant , il est loin de trouver les mêmes facilités pour répandre dans ces mêmes Ktats les produits bien autrement importons des grandes Indes. Bordeaux, forcé à un long détour en suivant le canal de Languedoc , se voit privé, ainsi que nous venons de le fuirc remarquer, d'une communication directe avec Lyon et le canal de Monsieur: Nantes, jusqu'à présent, n'a pu profiler de sa position avantageuse, par suite des obstacles de tout genre qu'éprouve encore la navigation delà Ivoire, et sur lesquels, tout en supposant que le commerce se décidât à prendre la voie du canal du Duc de Berri, il resterait toujours à statuer relativement à la partie de son cours comprise entre cette ville et Tours; le port de Saint- Valéry, qui aujourd'hui trouve un moyen d'écoulement dans le canal du Duc d'Angoulême, et le port de Dunkerque lui-même, qui jouit depuis long-temps d'un commerce maritime assez considérable , seront loin encore, même après l'achèvement du canal de Bourgogne, de pouvoir rivaliser avec la Belgique pour le transit sur l'Allemagne; Le Havre, ou

vj INTRODUCTION.

plutôt Paris, que sa position, sa nouvelle existence manufacturière et ses immenses capitaux appellent , pour sa propre prospérité et pour celle de la France entière, à la tête du commerce de transit, n'a à sa disposition qu'une navigation imparfaite sur la Seine, depuis la mer jusqu'à l'embouchure de l'Yonne, et manque totalement d'une communication directe qui, en unissant le bassin de la Seine avec ceux de la Meuse et de la Moselle, el en offrant dans ces contrées des points d'appui aux opérations de celte grande ville, pourrait lui faire accomplir une si haute destinée.

Enfin la plupart des bassina qui se partagent la France sont privés des moyens de communication que pourrait établir entre eux l'ouverture d'un grand nombre de canaux secondaires qui, «embranchant $ur les lignes principales qui traversent ces bassins, d'un côté leur apporteraient les produits qu'ils auraient recueillis sur leur passage pour être par elles versés dans la circulation générale du commerce intérieur ou livres aux exportations du commerce extérieur , et d'un autre côté, en portant les produits exotiques qu'ils auraient reçus en échange , de ces premières voies navigables jusqu'aux extrémités de leurs bassins , viendraient ainsi en étendre la sphère d'activité.

Or, c'est sur le perfectionnement de ces ligues principales qui n'existent aujourd'hui que dans un état incomplet, c'est sur l'établissement d'une nouvelle ligne du même genre et de plusieurs autres que réclame le commerce de transit , c'est sur celui des différentes lignes de navigation qui servent plus directement à approvisionner Paris, tant des divers objets de consommation nécessaires à ses nombreux habitans, que des matières premières que l'activité toujours croissante de ses nouvelles branches d'industrie appelle de toutes parts ; eufin, disons-nous, c'est sur la création des canaux secondaires qui, par leur concours avec les premières lignes , peuvent procurer au système général de la navigation intérieure de ce royaume toute l'extension qu'il comporte, derniers canaux dont plusieurs ont été étudiés à fond et les autres indiqués avec soin par des ingénieurs habiles , que nous allons chercher à attirer

INTRODUCTION. vij l'attention dam la troisième section de cet ouvrage, en y observant autant qtie possible, pour plus de simplicité et de clarté, le même ordre que celui que nous avons suivi dans la section précédente.

Mais avant , et afin qu'on ne nous accuse pas de dépasser, dans les idées que nous nous formons de la canalisation de la France , les limites au-delà desquelles nous nous exposerions à proposer rétablissement de canaux qui seraient frappés d'avance d'une inutilité absolue, nous pensons qu'il ne sera pas sans intérêt, pour notrejustification et pour le sujet qui nous occupe , d'essayer de se faire une idée approximative de la masse des produits agricoles et industriels qui , transportés aujourd'hui par voitures , pourraient avec avantage prendre voie sur les canaux dont l'exécution est ou peut être proposée , et de se rendre ainsi compte de la somme totale des droits de navigation qui seraient perçus sur le transport de ces marchandises , afin de conclure de ce revenu la masse des capitaux qu'il serait possible d'employer à la création de ces nouvelles lignes de navigation , sans risquer de les compromettre dans des entreprises aventureuses.

C'est donc cette triple question , celle de la masse des marchandises qui seraient susceptibles de prendre la voie de la navigation , celle du revenu qui résulterait du droit perçu sur chaque espèce de marchandises à raison de son parcours moyen , et celle de l'étendue totale des nouvelles lignes de navigation que mettrait à même d'entreprendre le capital représenté par ce revenu ; c'est donc cette triple question qu'on cherchera à résoudre en s'aîdant des deux tableaux qu'on trouvera à la suite de cette introduction, et dont il est nécessaire de justifier les calculs, comme présentant les élémens de celte solution.

Si , dans le dénuement de renseignemens statistiques qu'on éprouve dès le moment qu'on veut s'occuper d'un travail de ce genre , on se trouve forcé de recourir, dans plusieurs cas, à des inductions et des analogies qui pourraient d'abord paraître asses éloignées et n'offrir que de fii ibles lueurs de probabilité, et si ce dessein semblait avoir quelque chose de hasardé , qu'il nous soit du moins permis, pour nous justifier,

viij INTRODUCTION.

de faire remarquer que la science de l'économie politique n'a pour objet, la plupart du temps, que desquestions dont la solution ne repose pas suides faits plus certains, et qu'on pourrait même dire que c'est particulièrement dans les calculs de la nature de ceux auxquels on s'est livré pour la rédaction des tableaux qu'on présente, que les causes d'erreurs doivent le plus se balancer et , en se détruisant ainsi les unes par les autres , offrir peut-être , par conséquent , moins de différence entre les résultats des calculs et la réalité.

Entrant donc en matière, nous remarquerons premièrement que la solution des deux dernières questions dépend uniquement de celle de Ja première , qui est de savoir quelle est la quantité qui, dans l'état actuel des choses, pourrait vraisemblablement prendre voie sur les nouvelles lignes de canaux qu'il serait désirable d'établir.

Or, cette quantité ne peut être qu'une portion de celle qui se transporte aujourd'hui par les voitures, et qui, jointe à celle qui prend voie sur les rivières et les canaux actuels , forme la masse totale des marchandises eu circulation.

Enfin , il est clair que cette quantité des marchandises en circulation ne peut être que la différence entre la quantité des produits que nous considérerons comme étant consommée sur place par les agens de l'agriculture, et la masse totale des produits agricoles et industriels de la France.

C'était donc à la détermination de cette masse totale des produits agricoles et industriels de la France qu'il fallait d'abord remonter, comme présentant celle de laquelle , d'après diverses données, on pouvait espérer de conclure toutes les autres.

Ce travail , lorsque surtout on ne prétend donner à ses calculs d'autre caractère que celui de la probabilité, ne peut donc paraître une entreprise téméraire ni dépasser les foi-ces supputatives de tout esprit qui, s'appuyant d'ailleurs d'un grand nombre de faits avérés et reconnus, sait suppléer par de prudentes analogies à ceux qui manquent dans l'état actuel des connaissances statistiques.

INTRODUCTION. ix

D'abord il semble que la détermination des productions agricoles et industrielles dont ledélail forme l'objet de la première colonne désignée sous la lettre A, dans chacun des tableaux ri" 1 et a pinces à la fin decetarlicle, ne peut pas laisser plus d'incertitude que celle à laquelle se sont efforcés d'atteindre La voiàer, MM . Pcuchet, le comte Chaptal et le baron Charles Dupin , dans les ouvrages qu'ils ont publiés sur cette matière , et dont les calculs ont été admis par plusieurs économistes et statisticiens.

Ces deux premières colonnes A présentent en somme , pour toute la France, une production agricole et manufacturière qui équivaut, en poids, y compris les engrais, à 171,828,557,000 kilogrammes, et, réduite en tonneaux de 1000 kilogrammes, à 173,828,557 tonneaux.

En second heu , connaissant la population de la France, portée, non compris celle de la Corse, à 3i ,666,466 habitons, et ensuite le rapport du nombre des hommes qui se livrent exclusivement à l'agriculture,

avec celui des hommes qui vivent dans les villes, bourgs et villages, rapport qui, suivant tous les auteurs , est de a à 1 , il a été facile , d'après plusieurs ouvrages sur la consommation de chaque individu et d'après la statistique de la ville de Paris, en ayant égard à ce qui n'est que particulier aux usages et au genre d'existence des individus d'une aussi grande capitale, d'établir, dans les colonnes suivantes B et C des deux tableaux, la masse des produits qui, transportés à de faibles distances par les voitures des campagnes , sont consommés sur place par la première classe, et celle des produits qui sont livrés à la consommation des villes, bourgs et villages, par les moyens actuels de transport, c'est-à-dire parles rivières et les canaux , et par le petit et le grand roulage.

Jusqu'ici la rédaction des tableaux n'offrait que des difficultés trèsordinaires, et qui, pour les masses les plus essentielles, se trouvaient résolues directement par plusieurs écrivains , ou par des analogies qu'on pouvait aisément en déduire; et l'on doit observer que ces mêmes colonnes présentaient , dans leur plus haut degré de vraisemblance, les quantités qui devenaient les bases des calculs suivans , dans lesquels on Tom. u. b

x INTRODUCTION.

ne pouvait commettre que des erreurs d'autant moins importantes qu'elles pouvaient se détruire mutuellement.

ï^a portion des produits consommée sur place, et qui figure à la seconde colonne de chaque tableau sous la lettre B, se monte, pour les deux tableaux, à 126,739,906 tonneaux.

Le total des produits en circulation, consommés par les villes, bourgs et villages, et désignes dans la colonne C des deux tableaux, monte à /|6,o8t),55i tonneaux.

Si la formation des trois colonnes suivantes, D, E, F , n'était pas exempte de plusieurs causes d'erreurs , cependant ln première , D, ayant pour objet d'établir la quantité des marchandises qui prennent voie sur les rivières et sur les canaux aujourd'hui en activité, et la dernière, F , étant destinée à faire connaître la partie de ces marcliandises qui est transportée à de grandes distances par le grand roulage, et l'action de ces deux moyens de transport étant déterminée d'une part par des faits, et de l'autre par des calculs déjà reconnus et employés par des hommes dont la sagacité offre une garantie irrécusable , on pouvait dès-lors en déduire , avec un grand degré de probabilité , la masse des produits qui , placée dans la colonne E, restait à être transportée à de moindres distances, c'est-à-dire de la campagne aux villes et bourgs, par les voitures des campagnes, par celles de ces mêmes villes et bourgs, et par un roulage local désigné par le nom de petit roulage, en opposition avec le grand roulage.

Ces trois colonnes présentent, savoir :

La quatrième, D, le tonnage des marchandises prenant voie sur les rivières et canaux aujourd'hui existons, et montant, pour les deux tableaux , à 4,8 » 1 , » 9 > tonneaux ;

La cinquième , E , le tonnage des marchandises transportées par les voitures des campagnes et le petit roulage, et montant, pour les deux tableaux, à 3o,859,453 tonneaux ;

La sixième, F, le tonnage des marchandises prenant la voie du grand roulage, et montant, pour les deux tableaux, à 10,418,707 tonneaux.

INTRODUCTION. »j

que les quantité* D et F étaient données par les faits et par le» calculs d'hommes qui avaient droit à la plus grande confiance. l\ convient de donner quelques explications à ce ««jet.

fia effet, on ne peut nier qu'il ne soit toujours pp&nble d'approcher de l'évaluatiou exacte de la quantité des marchandées transportées par les rivières et les canaux flx&ans , d après les recettes de l'administration des contributions indirectes et d après ce que Ton connaît du revenu de plusieurs canaux , de la quantité des bateaux qui y passent et du taux des tarif**

D'un autre côté, la fixation de la quantité F n'offre quelque diflicuUé que par le défaut delà connaissance précise d'un élément , à la vérité très-diificîle à constater, mais sur lequel néanmoins on pourrait varier d'un cinquième, ce qui ne parait pas présumable, sans commettre une erreur essentielle dans Je résultat qu'on a eu en vue d'obtenir en rédigeant le tableau qui nous occupe ; c'est ce dont on va se convaincre.

Le nombre des chevaux employés à la selle, au trait sur les grandes routes, aux trains d'artillerie, au halage sur les fleuves et au service des postes, est fixé par M. le comte Chaptal, dans son ouvrage sur l'industrie française, tome i", page iq3, à a5o,ooo.

Sur ce nombre , i ao,ooo che vau x seulement , suivant l'auteur des Considérations faisant suite à l'ouvrage de M. Richard Lovell Edgeworth sur les routes (i), doivent être employés au service du grand roulage; ce même nombre a été aussi adopté par la commission du roulage, nommée par M. le directeur-général des Ponts-et-Cbau&sées le »4 décembre 1827 (*)•

(1) Essai sur la construction des routes et des voitures, par Richard Lovell Edgeworth i page 448.

(a) Cette commission était composée de MM. Tarbé de Vouxclairs, président , tamaodé, Careone t Datons et Brisson, rapporteur.

xij INTRODUCTION.

Or, si, avec l'auteur des Considérations qu'on vient de citer et d'après la commission du roulage, on calcule que iao,ooo chevaux, faisant dix lieues par jour et traînant chacun 12 quintaux 1/2, travaillent 3oo jours dans l'année, y compris les retours, on trouvera que le poids des marchandises transportées s'élèvera à i,5oo,ooo quintaux, poids de mure, transportés à !>ooo lieues, ou à 4>500>00o»°oo à une lieue, ou eufin à ?a5,ooo,ooo tonneaux transportés à la même distance d'une lieue de Ziooo".

Cela une fois admis, il ne s'agirait donc plus, pour avoir la quantité cherchée , que de divisnr ce nombre pnr le parcours moyen de ces marchandises. C'est en elFet ce dernier élément qui manque, et qu'il n'est pas aisé de trouver dans l'état actuel des connaissances statistiques. Cependant , si l'on examine avec attention quels sont les départemens où croissent les dilférens produits agricoles , et ceux où sont fabriqués les produits industriels, et quels sont, d'un autrecôté, les départemens qui en sont privés et dont la consommation les réclame, on verra qu'il est probable que l'on ne s'éloigne pas trop de la vérité en supposant que ce parcours moyen de la totalité des marchandises est , ainsi que nous l'avons trouvé par les deux tableaux, de 16,57592 ou 16 t\ distances de 5 kilomètres, ou 20 lieues 5/4, ce qui donnerait, pour somme des objets transportés par le roulage à cette distance, la quantité de io,845,575 tonneaux, qui se rapproche beaucoup de celle que nous avions déjà trouvée par un calcul fondé sur une tout autre considération , celle de la proportion qui doit s'établir entre les masses des marchandises transportées par le petit et le grand roulage , et que nous avons généralement pensé pouvoir être à peu près comme 5 à 1 .

Cette coïncidence entre notre calcul et celui de l'auteur des Considérations sur l'ouvrage d'Edgeworlh , admis d'un autre côté par la commission du roulage, serait donc suffisante pour inspirer une confiance fondée dans les résultats auxquels nous sommes arrivé dans les autres parties de nos tableaux.

H reste ù justifier la rédaction des colonnes suivantes : celle de la