RÉCAPITULATION DES DÉPENSES

Premier chapitre. De Paris à Rouen ) 1 5,ooo,ooofr.

Deuxième chapitre. De Rouen au Havre 70,000,000

i85,ooo,ooo

Intérêts des fonds pendant la durée des travaux évaluée à sept ans , par aperçu 00,000,000

Total général a 1 5,ooo,ooofr.

DE LA FRANCE. a85 Tels sont les ouvrages , telle est la dépense qu'exigerait l'exécutiou du canal maritime dont nous venons de rendre compte ; ces ouvrages et cette dépense sont immenses , et sans doute , jusqu'à ce jour, sans exemple; cependant , si jamais il a été permis d'espérer de balancer dans une entreprise les sacrifices quelle commande par les avantages qu'elle pro cure, c'est surtout dans celle de ce canal, ainsi qu'on va pouvoir en juger.

D'après le grand travail des soumissionnaires du canal maritime suites tarifs et produits de ce canal, un des travaux les plus étendus, les plus approfondis et les plus complets qui aient jamais été présentés en ce genre , et d'après de nouvelles investigations , la Commission de négocians chargée, aux termes de l'ordonnance du 16 février iSj5 , de l'examen des tarifs proposés et de la vérification des produits annoncés par lesdits soumissionnaires, en consacrant la plus grande partie des résultats auxquels ils étaient parvenus, et en ne faisant subir que de légers changemens à ceux qui lui en ont paru susceptibles , établit, dans son rapport de 1837 , que les quantités de marchandises qui prendront voie sur le canal maritime , les droits qui pourront être perç us sur ces marchandises, les produits qui doivent résulter de la perception de ces droits, et enfin les bénéfices du commerce , peuvent être admis , fixés et déduits ainsi qu'il suit :

i° Quantités des marchandises.

Tmcift A* rinaltfM» pmldU. TooiM»* ptraornil lualr 1. J.rrmcr..

933,600 tonneaux. 569, 1 78 tonneaux.

a° Droits à percevoir sur chaque tonneau de ntarchandises.

b. t. fr. e.

Droit de parcours. , de 2 00 à 5o 00

Droit d'arrivage direct de 1 00 à 55 00

Droit de chargement ou de déchargement de o sô à 6 00

Droit de pesage de o ao à a 5o

Droit de stationnement par semaine de o o5 à 5 oo

Droit de port et d'arrimage en magasin de o i5 à 4 5o

Droit de sortie du magasin de o o5 à 3 oo

3° Produits.

fr. c.

Droit de parcours (tonnage réduit). 569,178 8j3so,g46 i4 62

Droit d'arrivage direct i3o,35o a,58o,7oo 19 80

Droit de chargement et de décharge-

ment i,o46,75o 668,610 o 64

Droit de pesage 801,800 34o,o35 o 4»

Droit de stationnement $94,200 5,348,665 9 00

Droit de port et arrimage en magasin 594,200 311,090 o 53

Droit de sortie du magasin 594,200 184,680 o 3i

Total des produits .... 17,754,776 *»'•

Tel est donc définitivement le produit total résultant des travaux de la Commission de négocians sur les marchandises qui pourront circuler sur le canal maritime, ou stationner dans les entrepôts, ou être manu» tentionnés par les agens de la Compagnie.

A cette évaluation de 17,754,7766*.

La même Commission juge convenable d'ajouter :

i° Pour droit à percevoir sur les navires à raison de a fr. par tonneau , défalcation faite des navires apparlenant à la circulation intérieure, par estimation 1 ,200 ,000

2» Pour la concession de chutes d'eau auprès des écluses, ci 5oo,ooo

Total général 19,454,776-

DE LA FRANCE. a87

Report 19,454,776 fr.

De laquelle somme défalquant les frais d'entretien et

d'administration, estimes à a, 000,000

11 reste pour le produit net 1 7,454,776 fr.

Or, si Ton compare ce dernier produit avec le montant des sommes a vance'es par la Compagnie,et qui est estimé, par aperçu, à a 1 5,ooo,ooo fr. on trouve , en dernier résultat , que l'intérêt des fonds places dans cette entreprise est de plus de 8 pour 0/0.

Examinant ensuite quels sont les avantages que ce canal doit procurer au commerce, sans égard aux effets de sou influence sur sa plus grande extension , et en se bornant aux services qu'il doit lui rendre par l'abaissement des prix des transports, comparativement à ceux actuels et à ceux qui seraient établis par les deux autres voies dont nous avons parlé plus haut , nous placerons en première ligue la remarquable diminution qu'il offre dans le prix du transport des matières et des substances de première nécessité. Par le tarif du canal maritime , et en ajoutant au prix du parcours qui y est fixé tous les frais de halage, le prix du transport des grains, qui se fait le plus généralement de Paris au Havre, sera de 8 fr. par tonneau; celui des plâtres , de 6 fr. j et celui de la bouille, de 5 fr. Le piix de transport des mêmes marchandises,par la Seine, est indistinctement aujourd'hui moyennement de a6 fr. aoc. Le transport des grains, sur le canal ordinaire , qui pourrait être compris dans La septième catégorie, serait encore de 14 fr. 80 c. ; celui de la : et des plâtres ne pourrait être au-dessous de 8 fr. 80 c. Sur le de fer, le prix à la remonte est indistinctement de 5o fr. 80 c. et ne pourrait, attendu les frais de 1 4 fr* 67 c. obbgés, tomber au-dessous de ao fr. , sans compromettre les intérêts de la Compagnie , lors que ces matières seraient susceptibles d'être transportées par 1< chariots de ce chemin sur une aussi grande étendue.

Cet avantage, celui d'abaisser plus qu'aucun canal le prix des transports des matières de première nécessité , n'est pas le seul qui distingue

a88 NAVIGATION INTERIEURE

le canal maritime; sa construction , ayant pour objet spécial de faire remontcr,saus transbordemens intermédiaires, les navires jusqu'à Paris, supprimerait , au profit du commerce et des consommateurs, les frais et dépenses qui commencent à peser plus fortement sur les autres marchandises dès le Havre, et plus loin à Rouen. Par une conséquence nécessaire, l'entrepôt se trouvant établi à Paris, les prix des transports des productions coloniales seraient ceux qui éprouveraient le plus de diminution.

Si Ton prend pour terme de comparaison le sucre, on voit , dans le tableau n° i placé à la fin de cet article , quelle serait la réduction du prix de transport de cette marchandise , comparativement à celui que l'on paie dans ce moment , et à celui que l'on paierait par le chemin de fer proposé et par un canal ordinaire.

H résulte de ce tableau, que les frais du transport du Havre à Paris , pour un tonneau net de sucre , sont , dans ce moment , sur la Seine , de 162 fr. 86 c. ; et que ceux qui auraient lieu seraient : par un chemin de fer, de 1 26 fr. 01 c. ; par un canal ordinaire, en supposant que, par suite de l'amélioration de la Seine, les navires pussent remonter sans transbordemens jusqu'à Rouen , de i34 fr. 10 c. ; et par le canal maritime proposé , de g4 fr. 5o c.

Le bénéfice du commerce, et par conséquent celui du consommateur, serait donc , par l'effet de l'établissement du canal maritime, de 68 fr. 56c. sur un tonneau de sucre.

Par des caleuls analogues, les soummissionnaires de ce canal ont trouvé quelebénéfice que le commerce ferait, serai t,par 1000 kilogrammes : pour le coton des États - Unis , de 88 fr. 55 c. ; pouf le coton du Brésil , de i4 1 fr- 09 c. ; pour le café d'Haïti , de 75 fr. 13 c. * pour les peaux brutes , de 92 fr . 1 2 c. ; pour le riz , de 37 fr. g5 ; pour le bois de Campêche, de 19 fr. 5o c. j pour l'acajou, de 47 fr. 43 c. ; pour la potasse d'Amérique, de 35 fr. 16 c. ; pour les vins, de ai fr. 5o c. par kilolitre; et, en embrassant la généralité des différens bénéfices qui seraient acquis au commerce par rétablissement de cette ligne maritime, pour la to-

DE LA FRANCE. ,89 talité des marchandises de toute espèce qui y prendront voie et montant ensemble à 569,178 tonneaux réduits au parcours total , de i5,5a4,o»i fr. (1).

On vient de rendre compte des bénéfices que procurerait au commerce, et par suite aux consommateurs , la création'du canal maritime , et , par la comparaison qu'on a faite d'abord des frais de transport d'un tonneau de sucre par la voie de ce canal , avec ceux qui auraient lieu en suivant celle du chemin de fer et du canal ordinaire , on peut conclure approximativement quel serait le bénéfice total qui résulterait pour le commerce de l'adoption d'une de ces deux dernières voies.

N'envisageant ici toutefois que ce qui concerne le canal ordinaire , puisqu'il a été prouvé que le chemin de fer ne pourrait entrer en concurrence avec aucune ligne de navigation , on ne croit pas s'éloigner beaucoup de la vérité en estimant que les bénéfices sur les frais de transport par le canal ordinaire ne s'élèveraient qu'à environ 1 0,000,000 fr. , c'est-à-dire environ aux deux tiers de ceux qu'on obtiendrait par l'établissement d'un canal maritime.

Mais cette comparaison entre les bénéfices que procureraient au commerce ces deux canaux , n'a été faite que dans l'hypothèse où l'entrepôt de Paris ne serait accordé qu'à rétablissement d'un canal maritime. Cependant , comme il ne serait pas impossible que , par la force des choses , et sans égard au moyen de transport qui pourrait être employé depuis le Havre jusqu'à Paris , le Gouvernement se décidât à faire jouir cette grande capitale d'un avantage qu'elle sollicite depuis un si grand nombre d'années , il n'est pas sans intérêt de voir quels seraient les bénéfices que présenterait au commerce l'exécution d'un canal ordinaire dans la supposition de l'établissement simultané de l'entrepôt à Paris , et en admettant que la compagnie de ce canal , en dédommagement des dépenses auxquelles l'entraîneraient sa confection et particu-

(1) Rapport de la commisaion des négociant, p. xlv et util

Tom. ir. 37

39o NAVIOATIOV INTERIEURE

lièrcment l'amélioration de la baie de Seine , obtiendrait le droit exclusif de l'établissement et de l'adnihiistration des docks et magasins inhérens à cet entrepôt, comme espèrent aujourd'hui l'obtenir les soumissionnaire) du canal maritime.

Or, c'est ce que nous fait connaître le tableau n* a (page J96).

Par ce tableau on voit :

i* Que réconomie que présentait sur tes frais actuels de transport d'un tonneau de sucre , le chemin de fer et le canal ordinaire , est , pour le premier, de 4a fr. 47 c. , et pour le second de 34 fr. 4oc.

a" Que l'excédant des frais de transport , comparativement à ceux sur le canal maritime , est , par le chemin de fer, de 4 fr. a5 c. , et par le canal ordinaire, de ia fr. 3a.

Or, en ne considérant , par les raisons ci-dessus exposées, que ce qui a lieu dans la supposition de l'exécution du canal ordinaire, on trouve, par analogie, que les bénéfices qu'offrirait au commerce cette dernière voie, s'élèveraient environ à i3,ooo,ooo fr. , c'est^iKlire à près des , de ceux que procurerait le canal maritime.

D'un autre côté , si l'on fait attention qu'il serait possible d'appliquer au canal ordinaire le tarif du droit de navigation fixé pour le canal mu intime , et dont le produit de 8,3ao,g46 fr. ne diffère de celui du premier que de 182,573 fr. , il s'ensuit que si l'on ajoute à ce premier produit de 8,320,946 fr., 1* celui de 800 ,000 fr. pourle droit à percevoir à Rouen à raison de l'amélioration de la baie de Seine, et pour ventes d'eau ; a* celui de 6,853,o8o fr. provenant des droits perçus par l'administration des docks, droits qu'on ne voit pas de raison pour estimer devoir être moindres dans la supposition d'un canal ordinaire que dans celle d'un canal maritime, on obtient un revenu brut de 1 5,974,026 fr. , qui, réduit , défalcation faite des frais d'entretien et d'administration , estimes ensemble à 1 ,905,000 fr. , au revenu net de 14,069,026 fr., et comparé ensuite à la dépense d'établissement du canal et des docks , évaluée , avec les intérêts d'avances de fonds, à 148,000,000 fr. , procurerait en définitive un intérêt de 9 i/a pourj 0/0, comme on peut le voir cyprès.

DR LA ffeANCO. 091

Estimation des ouvrages.

, de Paris à Rouen 3<i ,000,000 fr.

u Havre» 7*° ,000,000

»5,ooo,ooo

Intérêts des fonds pendant la durée des travaux , fixés à 1/6 a 1,000,000

Total de la dépense 1^,000,000

Pvodmt du canal.

Droit de navigation 8,5ao,g46û\

Droit pour amélioration de la baie de'Seine 680 , 000

Vente de prises d'eau aux barrages sur la Seine, et

produit des plantations 1 ao ,000

Droits perçus aux docks 6,853,o8o

Dont à déduire , pour frais d'entretien et d administration,» raison de 1 1/9 pour o/odu montant desourrages évalué ri-dessus à 137,000,000, ci i,go5,ooo

Produit net 14,069,026(1.

Qui , comparé à la somme de i48,ooo,ooo fr. , donne , pour intérêts des fonds avancés , 9 i/a pour 0/0.

U résulte de ce dernier calcul que la dépense, pour rétablissement du canal maritime, est de a 1 5 ,000^000 fr. , et celle pour l'établisseineot du canal ordinaire de i/kS,ooo,ooo fr. ; enfin, que l'intérêt des fonds avancés, est r dans le premier cas, d'uu peu, plus «le 8 pour 070, et dans le second de g, y* poui- œo.

a<)a NAVIGATION INTERIEURE

Comme spéculation pécuniaire l'entreprise du canal ordinaire semblerait donc offrir un plus grand avantage que celle du canal maritime ; mais en serait-il de même si l'on considère ces deux entreprises sous le rapport de leurs résultats commerciaux? On ne le pense pas.

Sans s'arrêter à la différence de bénéfice que ces deux lignes de navigation offrent au commerce , différence que nous avons vue être de 2 à 3 millions, il est aisé de reconnaître que de l'établissement d'un canal maritime , outre ces bénéfices qu'on pourrait regarder comme des bénéfices matériels et tangibles , il doit en résulter encore d'autres moins apparens, mais qui cependant ne sont pas moins réels et moins dignes par conséquent d'être appréciés.

11 est évident , en effet , que l'établissement de l'entrepôt à Paiis ne présenterait tous les avantages qu'on est en droit d'en attendre qu'autant qu'il serait unique, et que pour cela les bâtimensy arriveraient directement ; là où il 7 a débarquement , conditionnement et par conséquent stationnement intermédiaire , comme cela aurait lieu à Rouen dans la supposition du canal ordinaire , dès lors il y a retard , multiplication et division dans les moyens de transport , augmentation de frais , entrepôt secondaire , reconnaissance des douanes , et toutes les sujétions inhérentes à l'ordre actuel, et qu'on voulait éviter; enfin il y a marché, vente de marchandises, dissémination de capitaux , et par suite affaiblissement dans la puissance commerciale.

Au contraire , au moyen d'un entrepôt unique , et tel qu'on peut le concevoir dans une capitale comme Paris , toutes ces lenteurs , toutes ces entraves , tous ces inconvéniens disparaissent; sur un simple warrant de la compagnie dépositaire des marchandises , les négocians réunis dans un même lieu , dans une même maison de commerce peuvent , comme ù Londres, mobiliser, négocier, faire passer en diverses mains sans clianger de place , au moyen de simples bons au porteur et d'un transfert , et de leur cabinet diriger toutes les marchandises sur tous les marchés du monde ; avantage immense qui ne peut être justement apprécié que par les hommes qui ne voient ces reviremens de commerce

DE LA FRAjNCE. ao/5

que de haut , et qui a le plus contribué à donner à nos voisins celte ibi'ce et cette puissance commerciales dont ils sont en possession depuis si long-temps , et qui établit leur prépondérance dans tous les marchés de l'univers.

Tels sont les résultais directs ou indirects , que , sous le rapport du comme; ce , la France pourrait se promettre de rétablissement d'un canal maritime de Paris au Havre : par l'arrivée directe des produits du Nouveau-Monde dans sa capitale , par les nouveaux moyens de transport que doivent lui procurer le canal de Paris à Strasbourg et celui de Bourgogne , elle ne tarderait pas à s'emparer du commerce de transit auquel sa position , relativement aux autres Etals du continent européen , lui donne des droits incontestables; ces avantages généraux, joints aux avantages particuliers qui résulteraient de l'économie obtenue sur le transport de plusieurs matières premières indispensables aux manufactures et aux arts , ne sauraient être contestés. Si l'on venait à alléguer que tous les calculs sur lesquels nous fondons à cet égard nos espérauces, reposent sur l'hypothèse d'un état de paix constant et qu'il suffirait, pour les renverser, d'un seul moment d'interruption dans cet ordre de choses, ne pourrions-nous pas répondre que, si en effet, dans une semblable circonstance où l'économie du commerce resterait néanmoins la même, les produits du canal éprouvaient quelque réduction, tout doit du moins faire espérer qu'un tel événement, qui d'ailleurs , d'après les idées qui semblent aujourd'hui diriger les Gouvernemens , paraît devoir devenir plus rare de jour en jour, atteindrait seulement le produit du commerce extérieur qui, en admettant que la navigation des neutres doive suppléer en partie à celle des bâtimens nationaux , n'en éprouverait qu'une diminution d'un quart ou d'un cinquième, si l'on s'en rapporte aux calculs delà Commission de négocians dont nous avons eu déjà plus d'une fois l'occasion de citer le beau travail.

Tels sont , disions-nous , les résultats commerciaux que la France pourrait se promettre de l'établissement d'un canal maritime de Paris au Havre : mais il en est encore d'autres qui ne doivent pas

aa4 NAVIGATION INTERIEURE

être passes sous silence; nous voulons parler des résultats moraux fui naîtraient nécessairement de IWluence qu'exercerait cette grande création sur les esprits, les moeurs et les inclinations de la France entière. Qui peut douter qu'en mettant ainsi, jusqu'à un certain point, en contact fréquent et immédiat les habitons de sa capitale avec les peuples d'un autre hémisphère , et en les familiarisant arec l'idée des voyages lointains , des relations aussi nouvelle» ne contribuassent puissamment ou développement, au perfectionnement et par conséquent à la considération et à kt splendeur de la marine militaire, qui ne recrute encore aujourd'hui la plupart de ses marins que dans les provinces limitrophes de la mer? Un semblable spectacle au mitiea d'une cité aussi riche de population que de capitaux , aujourd'hui devenue industrielle , manufacturière et commerçante, par une force de choses qui révèle assez l'avantage de sa position , enfin un spectacle si nouveau au sein d'une ville où siègent les repiéscntana d'un grand peuple, ne pourrait , en étendant les vues au-delà du cercle dans lequel les ont retenues trop long-temps les habitudes d'une existence plus particulièrement agricole, que donner une plus grande extension au commerce étranger, que ranimer et développer le génie des entreprises extérieures, et que réaliser cette pensée d'un grand ministre qui voulût faire de la France l'entrepôt de tout le commerce de l'Europe, en procurant à sa capitale le plus sur moyen d'action qu'elle puisse exercer sur ce vaste royaume pour l'amener à remplir cette haute destinée.

En mi\ depuis 1.

Tran* Jeu» au comprit 58 fr. ,.

demie cèdent

ag5

TABLE AL comparatif des frais de transport , /wi/r un tonneau net de sucre, sur la Seine dam son t'tat actuel, sur le chemin de fer, sur le canal ordinaire , les bâtiment se rendant directement à Rouen, et sur le canal maritime, en supposant rétablissement d'un entrepôt à Paris , dans ces quatre hypothèses.