CANAL LATÉRAL A L'ALLIER

I^e canal Intéral à la Loire , qui a pour objet de suppléer à la navigation de ce fleuve , présentant le débouché le plus naturel et le plus sûr aux produits agricoles et industriels des départemens de l'Allier et du Puyde-Dôme , qui prennent voie sur la rivière d'Allier, ne pourrait recevoir qu'un notable perfectionnement de l'ouverture d'un canal , qui , en tenant lieu de cette rivière, épargnerait au commerce toutes les chances de retards et d'avaries auxquelles l'expose sa navigation toujours difficile et souvent dangereuse.

C'est donc sous oc point de vue, et comme formant une des ramifications les plus importantes du canal latéral à la Loire, que nous nous bornerons ici à examiner le caual latéral à l'Allier , qui d'ailleurs pourrait un jour, quoique dans un avenir qui paraît assez éloigné, se lier à la Haute-Ivoire par la Doi-e et le Lignon.

Depuis un assez grand nombre d'années , le département du Puy-de- Dôme, qui, par sa population , tient le sixième rang parmi les départemens de la France , et qui , par la fertilité de son territoire et l'industrie de ses habitans , ne le cède à aucun autre, a reconnu l'insuffisance delà navigation de l'Allier pour l'exporta! ion de ses produits agricoles et industriels qui excèdent toujours les besoins de sa consommation.

L'alternative d'une disette totale d'eau ou d'énormes crues , condamne la navigation de l'Allier à une incertitude et à des variations qui iléran-

DE LA FRANCE. 35 gent tous les calculs du commerce. En i8*5, la baisse des eaux fui telle, que 700 bateaux de charbon purent à peine prendre voie sur cette rivière, tandis qu'en 1826 les crues ayant été au contraire de longue durée, le nombre des bateaux employés au transport de ce combustible s'est élevé à près de a3oo. Sur ce seul objet , le département a été privé de la vente de 1600 bateaux de charbon qui ne représentaient pas moins de 720,000 fr.

C'est d'après un état de choses aussi nuisible au développement de la prospérité du département du Puy-de-Dôme, que des ordres furent donnés en 1822 pour procéder à la reconnaissance des lieux, et que plusieurs opérations de nivellemens ont été faites le long de l'Allier, depuis Jumeaux, au confluent de l'Alagnon, jusqu'au-dessous de Clermont, et que plusieurs mémoires ont été rédigés pour faire voir la possibilité de remplacer la navigation de l'Allier par celle d'un canal qui serait dirigé sur la rive gauche de cette rivière, depuis ce point jusqu'au Bec d'Allier, sur une longueur d'environ 200,7 53".

Un rapport d'une Commission de la chambre de commerce de Clermont-Ferrand , imprimé en avril 1827, démontre jusqu'à l'évidence les avantages de cette nouvelle ligne de navigation, et doit faire espérer que ces opérations, suspendues un moment, ne sauraient tarder à être reprises.

On voit par les mémoires de M. de Thuret , ingénieur en chef du département , et par le rapport de la Commission de la chambre de commerce, qui ne fait qu'en confirmer les assertions et les calculs, en leur donnant un nouveau développement qu'ils ne pourraient obtenir que d'investigations plus étendues :

i° Que la navigation ascendante impossible: sur l'Allier , et qui pourrait avoir lieu par le canal, opérerait une réduction considérable dans la dépense des importations , exclusivement effectuées par la voie dispendieuse du roulage, et préviendrait, en permettant la remonte des bateaux qui descendent et qui sont déchirés h Briare ou à Paris , la dévastation des forêts de la Chaise-Dieu , qui , avant trente ans , ne

pourraient plus suffire à la production des bois nécessaires à leur construction ;

a° Que par les frais d'établissement des bateaux , et par ceux de conduite (i ) et de droit de navigation , le prix du transport de 5o tonneaux de marchandises sur l'Allier à la descente , depuis Jumeaux ou Brassaget jusqu'au Bec d'Allier, revenant à 990 fr. , et celui du même poids de marchandises sur le canal , à raison du fret et du droit de 10 fr. par distance de 5 kilomètres, étant pour quarante distances de 65o fr. , le bénéfice du commerce serait de 3^o fr. dans ce premier cas , et que ce même bénéfice serait par conséquent de 5 10,000 fr. pour 75,000 tonneaux qu'on charge , année commune , sur l'Allier en charbons de terre et en vins, dans l'état actuel du commerce;

3" Enfin, qu'à raison du développement qui se fait sentir dans toutes les branches de l'industrie agricole et manufacturière du département , les économies présumablcs que la voie du canal apporterait dans les frais de transport, monteraient, savoir : à la descente, pour l'exportation des houilles , des vins , du papier des manufactures de Thiers et d'Ambert , des quincailleries, des farines, du son , des fromages , des mannes de pommes et des pierres de Volvic et de Coudes, etc. , à 1, 54 4,000 fr. ; et à la remonte , pour l'importation des fers, du sel , de la colle , du hareng, des poissons , des huiles du nord, des porcelaines, des bois de teinture , etc. , et des futailles vides et merrains , à 646,ooo fr. , et en totalité, à 3,190,000 fr.

Cherchant ensuite quel pourrait être le produit du canal , la même Commission l'établit de cette manière :

i* iaoo bateaux chargés de 5o tonneaux, faisant le trajet dans loute

(1) Le transport par l'Allier de 5o,ooo kilog. exige deux bateaux., et depuis Jumeaux jusqu'à Pont-du-ChSleau dix mariniers; depuis Ponl-du-Ch3teau jusqu'à la limite du département du Puy-de-Dôme, six; et depuis cette limite jusqu'au Bec d'Allier, quatre.Sur le canal le même transport n'exigerait, depuis Jumeaux jusqu'au Bec d'Allier, qu'un bateau et seulement deux mariniers.

DE LA FRANCE. Z7 sa longueur, qui comprend quarante distances, paieraient , à raison de 10 fr. par distance, chacun 4oo fr. , „ et pour la totalité' 480,000

a* 1 aco autres bateaux du port de 5o tonneaux , chargés aux Martres-de-Veire , à Clermont et à Riom, parcourant une étendue moyenne de a5 distances, paieraient chacun a5o fr. , et ensemble 000,000

3* Les transports intérieurs du midi au nord , et du nord au midi , sur la ligne du canal, les échanges vicinaux , les droits de pêche, la ferme des chutes d'eau peuvent être estimés sans exagération à la somme de. a6o,ooo

Total des produits r ,o4o,ooo

Dont à déduire pour les frais d'entretien et d'administration a4o,ooo

Reste pour revenu net 800,000

Estimant donc que la dépense d'exécution du canal , qu'elle porte en totalité à 16 millions, pourrait être, sur ce département, de 10 millions , à raison du plus grand nombre de difficultés qu'on y rencontrerait , la Commission conclut que les fonds avancés pour cette première partie du canal pourraient procurer un revenu de 8 pour 0/0.

Dans ce travail de la Commission de la chambre de commerce de Clermont , et dans lequel elle s'est aidée de celui premièrement fait par M. l'ingénieur en chef du département , on peut remarquer que le taux moyen du tarif qui a servi de base à ces calculs n'est pas exagéré ; toutefois on doit faire observer qu'elle semble s'être fait une trop haute idée du produit provenant du mouvement intérieur du commerce qui aurait heu sur le canal de l'Allier dans la traversée du département du Puy - de - Dôme , et qu'elle porte à 260,000 fr. , ainsi que de celui qui résulterait du droit de navigation à percevoir sur les marchandises qui prendraient voie sur le canal , dans les départemens de l'Allier et

de la Nièvre. Le mouvement du commerce , sur cette partie du canal , n'aurait bien vraisemblablement , du moins pendant long-temps , qu'une assez faible activité. Si l'on admet donc que la portion du produit du droit de navigation afférente au département du Puy-de-Dôme , ne doive être estimée en totalité, toute charge déduite, qu'à 700,000 fr. , et que celui à espérer sur le même canal dans la traversée des départemens de l'Allier et de la Nièvre , ne s'élève , déduction faite de tous frais, qu'à la somme de aoo,ooo fr. , il s'ensuit que le produit total , qui sera de 900,000 fr. , comparé avec la dépense de 16 millions, ne donnerait plus que 5 ,^ pour oyo , au lieu de 8 pour 0/0.

Bien que cet intérêt fût encore suffisant pour déterminer à entreprendre le canal dont il s'agit, cependant il semble qu'il y aurait quelque prudence à ne l'ouvrir qu'en petite section , et sur des dimensions sous-doubles en largeur de celles du canal latéral à la Loire, sur lequel il doit s'embrancher , ainsi que semblent en faire la loi la nature des services qu'il est destiné à rendre et surtout les difficultés d'exécution qu'il doit éprouver dans la partie supérieure, à travers des rochers de granit à pic.

Ce parti paraît d'autant plus convenable que, pour donner à cette entreprise toqt le degré d'utilité dont elle est susceptible, et pour assurer son produit, il serait nécessaire ou de passer par Clermont et Riom, en faisant un léger détour par lequel , s'éloignant de l'Allier, à partir de la vallée de Sarliève , on s'en rapprocherait ensuite au-dessous de Riom, en descendant par le vallon de Morge , ou bien de diriger vers chacune de ces deux villes un embranchement , et peut-être même un troisième embranchement vers celle deThiers , accroissement de travail qui élèverait la dépense dans une trop forte proportion relativement à l'augmentation de produit qui pourrait en résulter , si l'on persistait à ouvrir en grande section ces différentes lignes qu'on ne doit considérer que comme des canaux d'exploitation intérieure dont on ne pense pas qu'on puisse estimer le produit total à plus de 1, 000,000 fr.

Suivant ce système, le canal n'aurait que 5m de largeur au plafond,

et ii" au niveau des chemins de halage. Sa profondeur serait de a", et la largeur des digues de a",5o. Les écluses auraient a",7o de largeur entre les bajoyers, et 'âim de longueur de sas.

C'est à cette idée, que nous avons émise depuis long-temps, que s'est trouvé amené M. Méry, après une étude du même canal dans la supposition de son établissement en grande section , étude dans laquelle ce jeune ingénieur a fait preuve d'autant de talent que de jugement.

Ptvj'et du canal , et estimation de sa dépense dans la supposition de son établissement en grande section.

Première division. — Partant du confluent de l'Alagnon et de l'Allier, à 3,500" nu-dessous des ports de Jumeaux et de Brassnget , situés à portée des mines de houille de cette région , le canal, appuyé et soutenu , tant intérieurement qu'extérieurement , par des murs en maçonnerie sur une longueur de i ,5oo"à travers les rochers escarpés qui bordent la rive gauche de l'Allier , franchirait , au moyen d'un pontcanal, la couze de Saint-Gerniaiu-Lembron, pour se prolonger ensuite, par un seul alignement, jusque sous Issoire. L'i, traver:nnt, vis-à-vis de celte ville , par un second pont-canal , la couze de co nom , et s'engageant bientôt dans les gorges d'Ivoine, où il serait de nouveau soutenu, par desouvrages en maçonnerie, sur une longue chaînede rochers de granit, il n'en sortirait que pour arriver à Chadicu après un parcours de 27,100", et après s être abaissé de 47- qui seraient rachetés par 18 écluses.

Deuxième division. — Le canal, sur cette division, ne se composerait que d'un seul bief de 77,100" depuis Chadieu jusqu'à Poisat. A partir de Chadicu, suivant encore quelque temps l'Allier , il contournerait le Puy du Corrent, et, après ovoir franchi la petite rivière de Monne, passerait derrière les Martres-dc-Veirc, longerait le coteau de l'Allier jusque près du château de Gondole , couperait, en passant sous Monséjour et le village de Cendre, les deux seuils que sépare l'Auson , pour

4o NAVIGATION INTERIEURE

se retourner ensuite à gauche , passer entre la route n* g , de Paris à Perpignan, et Sarlièvc, contourner le Puy de Crouette, et venir passer entre Clermout et Mont-Eerrand , en coupant cette route à égale distance île ces deux tilles.

Decc point , côtoyant la plaine fertile de Marais, <jue dominent les villages de Gerzat et de Celuzat, il traverserait, par une tranchée de 1 5" de profondeur, la montagne de l'Adoux, et, en se portant d'abord à l'est et ensuite à l'ouest , arriverait de ce côté sous les murs de Riom. ^éloignant alors de cette tille, il traverserait la vallée de Sardon, pénétrerait , au moyen d'une tranchée de 1 1" de profondeur, le coteau de Saint-Bonnet , franchirait à leur origine les vallons de la Cellule et de la Morge , en laissant à gauche le bourg de Combronde et la petite ville d'Artenne, et se dirigerait , par une tranchée de i4" de profondeur, sur la ville d'Aigueperse. Au-delà de cette ville, le canal, se portant brusquement à l'est , se rapprocherait ensuite du parc d'Effiat , et franchirait, par un souterrain de a,aoo", le seuil qui sépare la vallée du Buron de celle de l'Andelot, pour arriver au-dessous et à gauche de Poizat , où se terminerait la deuxième division.

Troisième division. — Le canal qui , à partir de Poizat , s'abaisserait successivement, se dirigerait sur Gannat, qu'il laisserait à gauche, traverserait la grande route entre Saulzet et le Maillet-d'Ecole , et entrerait dans la vallée de la Sioule , dont il sortirait momentanément pour couper de nouveau la grande route, passer sous Sain t-Pourçain, et, en tra- ■versant, par un pont-aquéduc de ioo" d'ouverture, la Sioule près de son embouchure dans l'Allier, reprendre et suivie constamment la rive gauche de cette rivière, et passer à l'extrémité du faubourg de la ville de Moulins, après un parcours de 56,5oo', sous une pente de i/»o" 4o% qui serait rachetée au moyen de 5 * écluses.

De Moulins, le canal, se maintenant toujours sur la rive de l'Allier, et en passant sous Montilly, Aubigny, le Yeurdre, où il traverserait la Bieudre, et après sous Mornay , Apremont et le Veuilliu, se prolongerait sur 59,000" de longueur, et une pente d'environ 34" qui serait

DE LA FRANCE. . 4, rachetée par i3 écluses, pour Tenir enfin s'embrancher sur le canal latéral à la Loire , vis-à-vis de Cuffy.

La longueur totale de ce canal serait de 320,000".

Sa largeur, réduite au passage d'un bateau dans les parties en rocher ou en fortes tranchées , serait , en terrain ordinaire, de 10* au plafond et de i6",op au niveau des chemins de halage; sa profondeur serait de a*,3o et son mouillage de i",6o.

Sa pente totale, qui serait deaaj-,40, serait rachetée par 85 écluses.

Ces écluses au 1 aient 5",io de largeur entre les bajoyers, et 5a-,5o de longueur de sas.

Déplus, i! serait construit sur ce canal: ai aquéducs-canaux ; 260 aqueducs sous le canal ; 1 1 a ponts de communication sur le canal , tant isolés que sur les écluses; 175 ponteeaux sous les rampes aux abords des ponts.

Enfin les talus extérieurs seraient défendus contre les débordemens de l'Allier par des perrés, sur une longueur de io,485".

Tous ces ouvrages sont estimés devoir coûter, y compris une somme de 3,8i 7, 64o fr. pour 79a hectares de terrains, de terres d'emprunt et plusieurs maisons , savoir :

Pour la première division 6,600,000 fr.

Pour la deuxième division. * 8,5oo,ooo

Pour la troisième division 13,900,000

Montant des ouvrages 28,000,000

Intérêts descapitauxavancés pendant la durée des travaux, évalués dans la supposition que cette durée serait de 1a années et que les

dernières années seraient susceptibles de quelques produits . . . 6,000,000

Dépense totale 54,000,000 fr.

Enfin, admettant, avec la Chambre de commerce de Clermont, le produit brut de 1,040,000 fr., mais en n'y ajoutant aucune portion de revenu provenant de la traversée dans les départemens de l'Allier et de la Nièvre, et laquelle, suivant lui, ne pourrait qu'entrer en compensation de la privation du droit dont on chercherait à affranchir les Tom, 11. 6*

bateaux qui , en certaines circonstances , prendraient voie sur la rivière d'Allier , et défalquant de ce produit les frais d'entretien et d'administration qu'il porte à 34o,ooofr., M. Méry trouve, par la comparaison de la dépense générale de 34, ©00,000 fr. avec le produit net du canal réduit à 700,000 fr., que l'intérêt des fonds serait à peine de 2 p. ojp.

Ce résultat , qui ne prouve que trop l'impossibilité d'ouvrir uu canal d'une aussi grande de'pense dans une semblable circonstance , ne pouvait décourager un esprit aussi éclairé que celui de M. Me'ry. H se porte de suite à l'idée de l'établissement d'un canal de petite navigation , et même à celle de substituer à la première partie du canal , un chemin de fer qui se combinerait avec ses deux parties inférieures.

Par un nouveau travail, cet ingénieur fait voir,

1* Que rétablissement d'un chemin de fer ù une seule voie, depuis l'embouchure de l'Alagnon jusqu'à Cbadicu , sur 3-,ioo", ne reviendrait plus qu'à 1,800,000 fr.

a» Que le même canal réduit en petite section depuis Chadieu jusqu'au canal latéral à la Loire, sar une longueur de 191,900", ne coûterait plus, d'après les calculs de plusieurs ingénieurs, que les a/3 de ln dépense des mêmes parties en grande section, ci. . . . 12,600,000

3* Que l'intérêt des fonds pendant l'eiécution ne s'élèverait qu'à (1). 3,600,000

Et qu'enfin la dépense générale ne serait que de 17,000,000 fr.

Somme qui, comparée au produit net porté à 840,000 fr., attendu la réduction des frais d'entretien et d'administration à celle de 200,000 f., donne, pour l'intérêt des fonds avances, environ 5 p. 0/0.

Au moyen de cette modification fuite au premier projet par M. Méry lui-même, le caual latéral à l'Allier devient donc possible et peut égale-

rai) Si la durée des travaux n'était que de 6 ans au lieu de 1 a , ce qui est trés-pos- •tble , la somme à ajouter à celle d'exécution , pour les frais de conduite estimés à i/3o, et pour les intérêts des fonds avancés, se réduirait, en nombres ronds, à 1,687,000 fr., ce qui ne formerait pins qu'une dépense de 16,087,000 fr.

à l'on Tenait à penser que le chemin de fer, que l'on propose de substituer à la première partie du canal, entre l'Alagnon et Chadieu, ne remplirait pas le même objet, ne serait-il pas impossible d'obtenir, dans cette dernière hypothèse, une économie tcHe que la dépense de l'entreprise n'en serait pas démesurément augmentée, et qu'elle offrirait encore un bénéfice de fonds suffisant , surtout si l'on considère que la navigation que M. Méry suppose pouToir encore avoir lieu sur l'Allier, ne peut manquer de se reporter un jour sur le canal et de présenter en couse» qnence un produit que nous avons précédemment estimé à 1, 000,000 f.f toute charge déduite.

C'est du moins ce que nous autorise à croire la comparaison que nous avons déjà eu occasion de présenter dans l'introduction à ce volume, entre la dépense des ouvrages d'un canal exécuté en grande ou en petite Motion , et d'après laquelle nous pensons que celle du canal dont A s'agit , traite suivant le dernier système , pourrait se réduire à la somme ci-après, savoir :

Terrassemcns , escarpe men s , galerie souterraine et ponts sur le canal, ù raison de leur moindre hauteur, porté» pou» moitié, ci. . 4,847,073 fr. Écluse», ponts-canaux, aqueducs, revttemens on maçonnerie,

portos pour le» a/3. . . 6,6a8,o8o

Rerfitemens en perrés et cnroclicinctts portés pour les 4/5 > attendu que le canal, par sa moindre largeur, a'arançarrt moins sur

l'&Uwr,»era moin» exposé à ses crue», 1,547,880

Barrage à la prise d'eau 3o,ooo

Indemnités portées aux 3/4 a,863,a3o

Somme a raloir. 1,583,737

17,500,000 fr.

i/3o pour frai» de conduite, et intérêts de» fonds, pendant six année». a,ooo,ooo

Total 19,500,000 fr.

Ce qui donne, pour l'intéièt des fonds, 5 i/ia pour 0/0; Dernier résultat qui, ne pouvant que recevoir une sensible amélioration par l'extension successive du commerce, paraît devoir suffire pour

déterminer une compagnie à entreprendre l'ouverture de ce canal et à procurer ainsi à un des plus riches départemens de la France, un moyen d'écoulement aux produits de son sol et de son industrie.

DE PLUSIEURS PROJETS POUR L'AMÉLIORATION DE LA NAVIGATION DE LA SElINE.

Quoique la Seine, dans cette dernière partie de la ligne de navigation qui nous occupe, ait déjà reçu de remarquables améliorations par l'établissement des canaux de St.-Martin et de St. -Denis , et par la construction de l'écluse de Pont-de-FArche , et qu'elle doive vraisemblablement bientôt en recevoir de nouvelles par la confection du canal de Troyes , cependant il nous reste encore à parler de plusieurs projets qui ont été présentés pour le perfectionnement de quelques parties situées entre ces différons points , et notamment de celle comprise entre Rouen et le Havre, bien que, pour plus de simplicité, il nous ait paru convenable de reporter ce que nous avions à dire sur le canal maritime de Paris au Havre , dernièrement proposé, dans le paragraphe consacré aux lignes de navigation qui intéressent plus particulièrement la ville de Paris.

Les difficultés qui entravent la navigation de la Seine n'avaient pas échappé à la sollicitude du Prince auquel on doit le premier canal qui ait été établi en France. Henri IV devait naturellement apporter d'autant plus d'intérêt à l'amélioration du cours de la Seine , qu'elle devenait le complément de la ligne qu'il avait eu le dessein d'établir du midi au nord , en faisant ouvrir le canal de Briare , et concourait , ainsi que ce canal , ù un autre objet qu'il n'avait pas moins à cœur, celui de faciliter l'approvisionnement de Paris.

Des documens qui existent dans les bureaux de la préfecture du département de la Seine-Inférieure , attestent que Henri IV ayant chargé Sully , lors de l'assemblée des notables , en 1 596 , de s'enquérir des moyens d'abréger la navigation de Paris à la mer , ce ministre proposa le redressement de plusieurs sinuosités du fleuve.

En reproduisant cette idée, en 1719, quelques personnes ont imaginé que le dessein était alors d'ouvrir un nouveau lit plus direct à la Seine, dans la vue d'abréger la navigation de Paris à Rouen.

)* De Courcelles, commune située au-dessous deVernon , au bourg des Damps, le fleuve , remarquait-on, parcourt 3 2, 600" environ de longueur, en faisant quatre détours très-sinueux. D'après le projet de redressement proposé , le nouveau lit n'aurait plus eu que îa/ioo" de longueur.

a* Des Damps à Caudebec , il existe encore quatre grands coudes , dont trois pourraient être rectifiés. Le lit de la Seine , entre ces deux points, se développe sur une longueur de 46,36om, et rectifié, il n'aurait plus eu que 21,140-.

De celte manière, disait-on , les portions de lit délaissées par les eaux offriraient une superficie d'environ 1000 hectares, dont la valeur dédommagerait sans doute des dépenses de l'entreprise.

Mais il est bien vraisemblable que les connaissances qu'on avait déjà à cette époque eussent détourné d'un semblable projet, et que, sans ouvrir sur d'aussi grandes longueurs un nouveau lit à la Seine , on se fût contenté de creuser des parties de canaux latéraux , dont la pente eût été rachetée par des écluses. Par ce dernier mode, l'agriculture n'eût récupéré aucun terrain et même en eût perdu, mais la navigation y eût beaucoup gagné à beaucoup moins de frais.

C'est ce qu'on proposait, il y a quelques années, d'exécuter à Poses , et il est à présumer que d'autres parties eussent été traitées de cette manière , dans la vue de pouvoir coordonner un jour ces dérivations partielles pour en former une seule ligne de navigation latérale au fleuve , si tout parti sur cette importante amélioration n'avait été ajourné par la présentation de projets plus vastes , sur lesquels nous reviendrons dans un -autre lieu , ainsi qu'il a été dit plus haut , nous bornant ici à parler de plusieurs opérations qui ont été faites dans des vues moins étendues, et de deux projets dont la date commence à s'éloigner de nous , et qui, en conséquence , devront d'abord fixer notre attention.

Des Canaux du Havre a Yiixeqlibr , et d'Honfj*eur a Viixe-

QUIERJ FAR MM. LaMBXu\BIXE Ef CacHTW , INSPECTEURS GÉNÉ- RAUX DES PûlJiTS-ET-CUAUSSJÈfA.

Depuis long- temps le commerce se plaint des difficultés que la navigation éprouve sur la Seine , depuis le Havre jusqu'à Rouen , et particulièrement vtSHi-vis de Quillehoeuf.

L'embouchure de ce fleuve est obstruée par une infinité de bancs que les courons détruisent et reproduisent sans cesse. De Quillebœuf au Havre , son lit , changeant à tout instant de forme , offre une multitude de sinuosités passagères qui apparaissent sous de nouvelles configurations à chaque marée. Le flux de la mer et le courant de la Seine, dans une lutte perpétuelle, sillonnant et entraînant dans leur direction opposée les sables mou vans dont se compose le lit inférieur du fleuve, forment, au moment et aux points où Us se trouvent en équilibre, des bancs d'autant plus dangereux que, charriés par des impulsions variables , ils suivent aussi, dans leurs anioneellemens , une diversité de hauteur et de gisement, qui , lors de la pleine mer, seul moment où les bàtiroens puissent franchir cet espace , ne permet au pilote le plus expérimenté de se diriger que la soude à la main.

D'un autre côté , le port de Qiùllebceuf étant éloigné 4e la rade du Havre d'environ 34,ooo-, il ne se trouve sur cette distance aucun asile où les bàumens prissent stationner eu sûreté , de sorte que, uon-seulement on est forcé de doubler Pembourhure en une seule marée , mais même si le pilote ne saisit pas l'instant <fo flux, ou s'il trouve les vents contraires, il est surpris par le flot, s'il approche trop tôt, ou par le jusant s'il met à la voile trop tard ; dans l'un et l'autre cas il échoue sur les bancs, et son naufrage est inévitable.

Cet état de choses , t iiple résultat sans cesse croissant de la lutte Continuelle que se livrent , dans la baie de Seine , les grands phénomènes des marées, du courant du fleuve et des vents soufflant alternativement

dans différentes directions, a dû depuis long-temps fixer l'attention de l'admiuistration et exciter les inquiétudes du commerce. M. Lamblardie , alors ingénieur au Havre , fut le premier dans ces derniers temps qui, répondant à l'appel fait à tous les savans par l'Académie des Sciences et Belles-Lettres de Rouen , pour rechercher les moyens de remédier aux obstacles qui s'opposaient à la navigation entre le Havre et Villequier, présenta, sur cet objet, un mémoire qui fut couronné, en 1785, par cette Académie (1).

Projet de M. Lamblardie.

Suivant M. Lamblardie , la sûreté delà navigation de la Seine, entre le Havre et Villequier, n'était pas le seul but qu'on devait chercher à atteindre. 11 en était un autre qui ne lui paraissait pas moins intéressant \\ remplir, celui de sa promptitude qui, en accélérant le transport des marchandises , en diminue le prix en faveur du consommateur (s).

Faire arriver les navires de l'embouchure de la Seine à Villequier, et vice vend , dans le moins de temps et avec le plus de sûreté possible, était donc le problème que M. Lamblardie se proposait de résoudre.

Cela pose, M. Lamblardie pensait qu'il lui suffirait de démontrer l'impossibilité de tirer parti du lit actuel de la Seine pour remplir ces deux conditions, et de prouver , en exposant son projet , la possibilité de son exécution.

(1) Ce mi-moire, qui n'a jamais été imprimé, et que Aon uulcur considérait plutôt comme un projet ucadéinique pour lequel il demandait l'indulgence de ses juges, que comme un projet définitif auquel il n'aurait pu mettre la dern ière main qu'après de» opérations dispendieuses qu'il n'avait pas été à même de faire , portait pour épigraphe : Oraeuli sortent vel elusit , vel implevit. *

(a) Ceci n'est p« tout-à-fait ce que dit M. Lamblardie, maison doit croire que c'était le fond 4c sa pensée.

Clest en effet à établir l'évidence de ces deux propositions que sont consacrées , suivnnt leur ordre, les deux parties dont se compose le mémoire de cet habile ingénieur.

Il est impossible de tirer parti du lit actuel de la Seine, entre le Havre et Villequicr, suivant M. Lamblardie; car, dit-il, le changement qui survient à chaque marée dans le chenal de la Seine entre ces deux points , et qui en rend la navigation si périlleuse , provient de l'excessive largeur du lit de la rivière qui augmente tous les jours, et qui permet aux vents d'imprimer aux vagu- s une plus grande force d'action sur les bancs mobiles dont est parsemé le lit du ileuve.

Les vents du nord-ouest et du sud- ouest occasâouent surtout des changemens considérables dans le fond de ce lit. Les premiers poussent jusqu'à l'embouchure de la rivière les matières qui proviennent de la destruction des falaises , depuis le cap d'Antifer jusqu'au Havre , et les déposent derrière la jetée du sud- ouest. Les seconds les entraînent jusqu'à la pointe du Hoc. Ces matières, dont la quantité peut être évaluée à plus de 3ooo toises cubes par année , relèvent constamment le lit de la rivière, et deviennent bientôt le jouet des courans qui souvent , dans un instant , engloutissent des centaines d'acres qui offraient auparavant d'excellens pâturages.

Ce serait donc en vain , d'après M. Lamblardie, que fart voudrait se mesurer avec la nature. Les moyens ne peuvent être comparés avec de si grands effets : les épis, les digues, tous les travaux, eu un mot, ne pourraient résister à des efforts aussi subits et aussi puissans. Les affouillemens qui quelquefois s'élèvent à plus de 10 pieds au-dessus des basses mers , et auxquels seraient exposées leurs fondations, en auraient bientôt consommé la ruine.

Mais en supposant même pour un instant, continue M. Lamblardie, l'existence de ces ouvrages, de digues, par exemple, qui, assez profondément fondées et assez solidement construites pour être capables de résister à tous les efforts de la mer et du fleuve, contiendraient le courant depuis son embouchure jusqu'à Villequicr, en rétrécissant le

DE LA FRANCE. 49 lit de la Seine , aurait-on pour cela détruit tous les inconvénient? Cet ingénieur était loin de le penser.

D'abord , il est évident que ces travaux n'empêcheraient pas les vents de nord-ouest et de sud-ouest d'apporter à l'entrée du fleuve et de pousser ensuite dans l'intérieur du canal les matières provenant de la destruction graduelle de la côte, depuis le capd'Antifer jusqu'au Havre , et dont la masse, en obstruant l'embouchure, en rendrait peut-être l'accès très-dangereux. Mais ces ineonvéniens n'étaient pas les seuls que redoutât M. Lamblardie; il en craignait encore de plus graves.

Suivant cet ingénieur , parmi les courans qu'on remarque dans la Manche à la marée montante , il faut eu distinguer un principal qui suit le milieu du canal, et duquel , vis-à-vis de chaque baie, se détache un courant secondaire , qui, d'une masse proportionnelle à la largeur de cette anfractuosité de la côte , participe à la fuis de la vitesse et de la . direction du courant principal, et de la vitesse et de la direction due à la pente qui le sollicite à se porter par le chemin le plus court dans la baie qu'il a à remplir.

Ce nouveau coûtant , soumis à la résultante des deux forces qui le sollicitent , décrit donc une ligne oblique qui le porte au-delà de l'embouchure de la baie, dans laquelle la mer entre par conséquent dit côté opposé à celui d'où vient le courant principl.

Mais lepoiutoù le courant vient frapper la côte et la ligne de sa séparation du courant priucipal étant d'autant plus éloignés de l'embouchure de la Seine que le vide de cette baie à remplir est plus considérable , il s'ensuit que, si l'on considère la ligne de séparation comme le sommet d'un plan incliné suivant lequel la surface supérieure de la marée coule vers cette baie , deux effets doivent se produire , savoir : que la mer au large doit baisser avaut d'avoir perdu à l'embouchure de la Seine , ce qui est la principale cause pour laquelle le port du Havre garde son plein pendant plus de temps que les autres ports de la Manche : et d'un autre côté, que la mer y doit monter moins haut que sur le reste de la côte , différence que M. Lamblardie estime devoir être de Tom. k. 7

$o NAVIGATION INTERIEURE

j/ao de ligne de pente par toise, et à raison de Peloigriement de" 800© toises

du courant principal , de 2 pieds 9 pouces.

S'il en est ainsi, un projet qui rétrécirait la baie de Seine au point de n'y plus recevoir la même quantité d'eau , rapprocherait par conséquent de son embouchure la ligne de séparation du courant principal et augmenterait en proportion la hauteur de la pleine mer dans la rade du Havre. Or, ce serait, selon le même ingénieur, Peflèt qui résulterait inévitablement de l'établissement du canal supposé, puisque ce canal ne devant , pour remplir ce but , recevoir tout au plus que la moitié des eaux qui s'introduisent actuellement dans la baie , rapprocherait de 4ooom de l'embouchure de la Seine la ligne de séparation du courant principal d'avec le courant secondaire, et occasionerait infailliblement dans les marées un relèvement de trois pieds qui forcerait à exhausser de la même quantité les quais du Havre, pour les mettre à l'abri de toute submersion dans les grandes mers d'équinoxe.

La construelion des digues pour contenir le courant de la Seine , ou ortie de tous autres ouvrages qui auraient pour objet de rétrécir la baie , présentant donc, suivant M. Lamblardie, les plus graves inconvéniens , il crut devoir chercher à résoudre le problème qui était proposé , en présentant un autre moyen qui lui paraissait remplir toutes les conditions nécessaires à sa complète solution.

Ce moyen était un canal qui, établi depuis le Havre jusqu'à Villequier, le long de la rive droite de la Seine, dont il aurait été indépendant, eût eu lao pieds de largeur, eût ofFert un mouillage de «5 pieds, et même, s'il avait été nécessaire, de 18 à 20 pieds, et dont le plan de flottaison eût correspondu aux plus hautes mers d'équinoxe prises au Havre.

Ce canal , terminé à ses extrémités par deux sas , dont les seuils eussent été fixés plus ou moins bas au-dessous des hautes mers , selon qu'on eût voulu lui donner un plus ou moins grand tirant d'eau, aurait été alimenté par des eaux tirées de différentes rivières et sources qui se trouvaient alors au nombre de vingt-trois entre le Havre et Villequier, et dont le produit, vérifié eî reconnu être de arj34 pouces de fonlainier ,

DE LA FRANCE. 5i paraissait , déduction faite des évaporatiqns , des infiltrations à travers le , j^epra^et des pertes des portes , devoir suffire au passage de 1 5,ooo najures.par an.

Le même canal,, parlant du Havre dans un point situé entre la citadelle et les Capucins, en profitant du canal de Vauban, eût été creusé et é|fd)li alternativement, suivant l'état de la côte, soit sur le sol de la rive, .soit dans le lit même de la Seine, au moyen d'une digue de défense qui . l'en, eût séparé dans ces parties.

Sur la longueur totale de î5,ooo toises , ce canal eut été , sur une •étendue de 1 8,000 toises , ouvert sur le sol, et sur celle de 7000 toises, établi dans le, lit du fleuve.

Sa dépense d'exécution, pour les ouvrages de terrassemens , et pour ceux de maçonnerie , consistant en deux sas d'écluses , en a5 déversoirs, et en 6 aquéducs , était estimée devoir s'élever à 1 0,0/13,876 fr.

Projet de M. Cachât .

ojM» Cachin , qui > dans le séjour qu'il a fait à Houfleur , n'avait pas moins reconnu que M. Lamblai-die les incouvéniens de la navigation de labaie.de Seine r depuis son embouchure jusqu'à Yillcquier, et qui, au «ommencement de son mémoire, en avait fait un tableau si frappant , ^ont nousavons emprunté les principaux traits dans celui que nous avons • .placé à la. lé te de cet article, avait également pensé que le plus sô> moyen de remédier à ces incouvéniens , était rétablissement d'un canal sur la rive gauche de ta Seine, depuis Hontleur jusqu'à un point placé vis-à-vis Villequier.

•1 II est inutile de remarquer que la résidence de ces deux ingénieurs , - dans deux ports situes sur les deux rives opposées du fleuve, devait nécessairement exercer sur leur esprit une grande influence relativement au choix de la rive sur laquelle chacun d'eux pensait devoir établir de préférence le canal dont il proposait le projet. Quelques personnes ont cru pouxoir^expliquer celte divergence d'opinion entre ces deux, habiles

5a NAVIGATION INTERIEURE

ingénieurs , en supposant qu'ils avaient reçu du Gouvernement l'ordre de s'occuper, chacun de leur côté, d'un projet qui partirait du port dont les travaux étaient confiés à leurs soins ; mais la date du projet de M. J^amblardic , antérieure de près de dix ans à celle du projet de M. Cachin , semble plutôt devoir faire penser que ce n'est que parce que le premier projet, qui d'ailleurs n'avait été étudié que sommairement , présentait de grandes difficultés, que M. Cachin crut devoir se

livrer à l'étude d'un second qui lui semblait offrir plus de chances de succès.

Tout annonce, dans le mémoire qui accompagnait le projet de M. Cachin , que cet inspecteur-général était dans les mêmes dispositions d'esprit que M. Larablardic , relativement aux ouvrages qu'on voudrait tenter d'exécuter dans la baie de la Seine.

L'impassibilité de fixer aux eaux de la Seine un cours invariable en creusant un lit à ce fleuve au milieu d'une embouchure de deux lieues de largeur , celle de resserrer cette embouchure par des digues, qui , si elles résistaient à l'action des vagues, produiraient, à la basse mer, en rétrécissant le lit du fleuve , une vitesse de courant qui s'opposerait à toute navigation , et , dans la haute mer, un refoulement des eaux capable de causer la submersion des ports situés dans celte partie. Ces différentes coasidérations , présentées dans un très-beau mémoire de M. Cachin, ont donc déterminé cet inspecteur-général à proposer d'éviter les obstacles dont il vient d'être parlé, et qui avaient fait l'objet de ses méditations, par un canal latéral qui prendrait son origine sur la rive gauche de la Seine, vis-à-vis Villequier , et viendrait se terminer au port d'Honfleur.

Ce canal , qui , par sa partie inférieure , en recevant les eaux pures de la rivière de Rillc qu'il traverse vers le milieu de sa longueur, fournirait au port d'Honfleur un moyen d'effectuer les chasses nécessaires pour dégager ses bassins dcsalluvions qui les obstruent, auraitson origine dans la Seine , près du hameau du Plcssis, et vis-à-vis Villequier , situé sur la côte opposée.

A ce point , il serait établi un bassin circulaire de 7oom de diamètre ,

DE LA FRANCE. 55 qui serait précédé d'un sas formé en amont et en aval par des portes d'èbe et de flot , pour permettre dans tous les temps le passage des navires. Il servirait aussi de gare aux. navires, et de retenue dont les eaux seraient employées au nettoiement du chenal , par le jeu des écluses à tambour , dont le sas serait précédé.

A partir de ce bassin , le canal longerait la Seine au-dessous des communes d'Aisicret de Vieux-Port jusqu'à la Chapelle de St.-Lcoiiard près Quillebceuf. Sur toute cette étendue, le coteau est peu escarpé, et le canal serait d'une exécution facile et peu dispendieuse.

Le port de Quilleboeuf, situé sur un rocher vif qui s'avance dans la Seine, est, par sa position, exposé aux efforts de la marée; parcelle raison , on éviterait ce point en dirigeant le canal au-dessous de la chapelle de St.-Léonard entre le grand et le petit St.-Aubtn, au moyen d'une coupure de 700- de longueur sur une profondeur moyenne de 6",5o.

De là, le canal traverserait dans sa plus graude largeur le marais Vernier en le desséchant , et servirait à en garantir la plus grande partie des inondations auxquelles elle est fréquemment exposée.

La pointe de la Roque, dans une position à peu près semblable à celle du port de Quillebceuf, étant encore plus exposée à la violence des vagues , on proposait de traverser cette langue de terre qui s'élève de 270 pieds ( 87",,7i ) dans la direction du canal , par un souterrain qui, sur une longueur de 56o", aurait été percé sur i3a pieds ( ia",88) de hauteur, et dont la voûte se serait terminée en forme d'ogive afin de permettre aux navires de passer armés de tous leurs mâts.

Immédiatement après, le canal entrant dans la vallée de la Rille, traverserait cette rivière autrefois navigable et qui pourrait le redevenir pour les navires jusqu'à Pontaudemer et offrir de cette manière un utile débouché à l'industrie de cette ville , aux productions de cette riche et industrieuse contrée et aux bois de conslruction qui seraient dirigés de l'intérieur à Honneur.

Enfin, continuant à longer le rivage en passant sous Berville, Grelin, Fiquefleur et Saiut - Sauveur, et en recevant les ruisseaux de

ces deux derniers endroits, le banal viendrait se terminer à Honfleur.

Au moment où le projet fut conçu, envisageant en particulier de quel avantage serait son exécution pour le port d'Honfleur, tant en fournissant un moyen simple de désenvaser et désensabler ses bassins, qu'en lui ouvrant une précieuse communication avec l'intérieur du pays, on proposait de commencer par ouvrir1 la partie comprise entre Hoaileur 'et la rivière de Rille, et qui n'était estimée devoir coûter que la somme de i,88ji,67|4 fi\

Mais si cette partie devait avoir la priorité dans l'ordre d'exécution, la seconde devrait suivre immédiatement après pour remplir le but qu'on ' se propose d'atteindre, celui de procurer à la navigation de la Seine, depuis le Havre jusqu'à Rouen , toute la facilité désirable pour les plus forts bntitneus.

La longueur totale de ce canal serait de 4a,ooom; sa largeur serait d'au moins a5" dans le fond, et sa hauteur d'eau serait de 6".

Eu rendant la justice qui était due à cet important projet, l'Assemblée des Ponts et-Chaussécs, à laquelle il fut soumis, s'exprima en ces termes, dans «a séance du a 4 avril 179a :

« (Je projet, présenté par M. Cachin , ingénieur, dans l'examen que « l'Assemblée en a fait, lui a paru réunir tant d'avantages et être d'une « utilité tellement majeure, qu'elle en juge l'exécution comme une entre- « prise qui mérite d'autant plus d'être adoptée, qu'on s'est convaincu « que l'ouverture d'un canal le long de l'une des rives à l'embouchure « de la Seine et à l'abri, tant de l'effet des marées que des courans, « pouvait seul assurer la navigation intérieure entre Rouen et la mer, « et la rendre aussi facile qu'elle est pénible et dangereuse dans son état « actuel, par la multitude d'écucils qui s'y rencontrent , particulière- « ment au passage de Quillcbœuf, et dont les inconvéniens ont excité

* depuis si long-temps les plus vives réclamation du commerce , sans « qu'il ait été possible d'y remédier.

« la disposition du nouveau canal , tel qu'il est proposé dans le projet

* de M. Cachin , paraît d'autant plus-favorable, qu'indépendamment de

DE LA FRANCE. 55 « ce premier intérêt, il tendra encore efficacement à bonifier le port « d'Hon fleur, en procurant, par la réunion des rivières de Rille, de « Fiquefleur et de St.-Sauvenr, des eaux abondantes pour en alimenter « leschasses et servir à rendre constamment l'entrée de ee port d'un accès « facile dans tous les temps; comme aussi à ouvrir dans la vallée de la « Rille une branche de navigation qui vivifierait le commerce de la ville « de Pontaudemer et de ses environs, et rendrait en outre à l'agri- « culture une étendue considérable de terraiu par l'assèchement du « marais Vernier.

«Quant aux divers ouvrages que comprend ce projet, l'Assemblée, « après en avoir examiné dans le plus grand détail les plans tant géné- « raux que particuliers, ainsi que les coupes et profils, les a jugés par- « faitement conçus, et ne présenter aucun obstacle à leur exécution.

« L'Assemblée observe seulement que, dans la traverse de la vallée de « la Rille, ainsi que du marais Vernier, elle croit convenable d'éloigner « remplacement du canal , autant qu'il sera possible, du rivage, afin de « le garantir entièrement de reflet des marées et pour assurer d'autant « la stabilité des ouvrages d'art qu'il sera nécessaire d'y construire.

« Elle pense aussi qu'avant de rien déterminer sur la traversée de la ■ pointe de la Roque, et de celle de St. -Aubin , vis-à -vis Quillcbœuf , « il est essentiel d'examiner attentivement l'emplacement le plus avan- « tageuXj et de bien reconnaître également, par despercemens à fond, « la véritable nature du terrein , et à moins qu'il n'offre une masse con- « tinue de rocher d'une solidité qui ne puisse laisser aucune inquiétude « de danger, il sera infiniment préférable d'y établir le canal à ciel ou- « vert, au lieu d'y pratiquer une voûte; il paraît encore que la portion « du canal comprise entre la Rille et le port d'Honflcur est l'objet dont « on devra d'abord s'occuper, parce qu'en même temps qu'elle est la « moins dispendieuse, elle procurera déjà une grande partie des avan- « tages qu'on doit se promettre de l'entière exécution du projet. »

Telles sont les études auxquelles des ingénieurs d'un grand mérite se sont livrés, pour parvenir à remédier aux inconvénieus que présente la

navigation de la Seine, depuis le Havre jusqu'à Rouen. Ces études ne pourront que jeter un grand jour sur la discussion dont nous aurons à rendre compte lorsqu'il s'agira des travaux qui ont été proposes pour établir une communication directe entre Paris et la mer.

S'il parait que le projet de M. Cachin ait eu l'avantage sur celui de M. Lamblardie à l'époque où ils furent présentés , il semble maintenant qu'on serait disposé à donner la préférence à ce dernier, malgré les dé* penses ('normes auxquelles reviendrait son exécution , dépenses qui seraient aujourd'hui plus que quintuplées , tant à cause des changement survenus dans le gisement de la rive sur laquelle il serait assis , et dont les mauvaises parties se sont accrues aux dépens des bonnes , que parce que depuis le temps où il a été conçu les prix des ouvrages ont éprouvé une notable augmentation.

Toutefois, si l'on peut reprocher au projet «le M. Cachin de forcer les navires qui arriveraient, au Havre, à traverser la baie pour prendre le canal à Honlleur , on ne peut nier du moins, qu'à l'exception du souterrain que cet ingénieur proposait de creuser , pour franchir la pinte de la Roque, et auquel l'Assemblée des Ponts-et-C haussées était d'avis, avec raison , de substituer une tranchée , tous les travaux de cette grande conception n'offrent rien que de très-ordinaire , et que leur dépense , lorsqu'elle serait susceptible d'augmentation , ne dépasserait pas la somme de 24» 000,000 fr. Il n'en est pas de même du canal de M. Lamblardie, dont l'établissement, en exigeant une plus grande dépense, est sujet à plusieurs inconvéniens, sans apporter aucune amélioration dans le port du Havre, qui sera toujours exposé aux ensablemens qui menacent d'en interdire un jour l'entrée. En effet , ce canal , établi sur les 3/4 de sa longueur, dans le lit du fleuve, serait exposé perpétuellement au choc des marées, ce qui exigerait des travaux d'entretien très-dispendieux. Ensuite la navigation y serait souvent tourmentée par les venu du sudouest et du sud-est qui soufflent pendant plusieurs mois de l'année. Enfin, il n'est pas bien prouvé que le volume des eaux qu'on tirerait des rivières et des source* , dont plusieurs, dit-on , ont disparu depuis qua-

DE LA FRANCE. 57 rante années, et avec lesquelles on se proposait de l'alimenter, pût sut tire aux besoins d'une navigation qui doit devenir de jour en jour plus active.

NAVIG ATION DU VAISSEAU LE SAUMON SUR LA RIVIERE DE SEINE, DEPUIS LE PORT DU HAVRE JUSQU'A PARIS, AU MOIS D'AOUT DE L'ANNÉE 1796.

Ce n'était pas seulement n l'amélioration de la navigation maritime entre le Havre et Rouen qu'on bornait ses vues dès cette époque, et même, en proposant de faire remonter jusqu'à Paris les bâlimens qui font le grand cabotage sur les côtes de la Manche , on ne faisait que reproduire un projet qui avait été présenté à deux, reprises par un sieur Passement , en 1760 et en 1766. Les difficultés qu'éprouva le Gouvernement pendant la disette de l'an II ( 1 794 ) , étaient aussi un motif pour s'assurer si véritablement ce projet pouvait être réalisé, et un arrêté du a 1 vendémiaire an III ( 24 septembre 1791 ), chargea M. Forfait , ingénieurconstructeur de vaisseaux , de faire faire au Havre un navire tel qu'il le jugerait convenable, pour franchir les diflTérens bancs qui se trouvent dam la Seine lors des eaux moyennes , et refouler les courans qui s'opsent à la remonte des bateaux ordinaires de ce fleuve, lorsque les eaux sont à la plus grande hauteur fixée pour la navigatiou.

Cette reconnaissance , qui ne fut pas sans quelque renommée, présentant quelques détails qui peuvent avoir leur utilité, nous croyons devoir en rendre compte ici , d'après un rapport qui fut fait par M. de Cessart, inspecteur général des Ponts-et-Chaussécs, le 6 thermidor an IV { a4 juillet 179G), au conseil du ministre de l'intérieur.

Le vaisseau le Saumon fut construit sur les dimensions d'un lougre de 14 canons, ayant 75 pieds ( a4"',3'5) de longueur, 18 pieds (5"",84) de largeur, avec 8 pieds (î",6o) de creux. Il pouvait porter 5oo milliers de charge, en tirant 6 pieds 6 pouces ( a", 1 1 ) d'eau. Son commandement fut donné au sieur Thibault , lieutenant de vaisseau.

Ton. il. 8

Pour cette expérience, le lieutenant Thibault, M. Forfait et M. Sganrin, alors ingénieur en chef et aujourd'hui inspecteur-général des Pontsct-Chaussées , furent chargés de se rendre du Havre à Paris sur ce petit bâtiment, et de faire, avec tonte l'attention dont ils étaient capables, des expériences sur sa marche, soit avec le secours des voiles et des vents , soit avec la force des chevaux et des hommes.

Le trajet de a4a,ooo", depuis le port de Rouen jusqu'au pont Louis XVI , le seul qu'il importe de constater, puisque ce navire n'épronva, dans la première partie de son voyage, que les mêmes obstacles que rencontrent ordinairement les bâtimens qui remontent du Havre à Rouen, fut fait en onze jours et donna lieu aux observations suivantes, oi^ui'ii-» u Le iç) prairial an IV (7 juin 1796) , ce navire partit du port de i-Y?CM.iiiot Rouen où la hauteur de la rivière était alors de 5 pieds 4 pouces ( 1 ",73) ù l'échelle de navigation ; on ne trouva aucun obstacle jusqu'à Elbeuf , mais seulement quelques difficultés pour refouler les eaux soutenues par les bossesdu fond delà rivière ; les deux ingénieurs et le capitaine, après différentes remarques sur les difficultés du halage par les chevaux dans ce point , tombèrent d'accord sur les autres moyens dont on pourrait faire usage pour vaincre ces obstacles.

Ils pensèrent, après plusieurs expériences, qu'en plaçant des pieux d'amarre, ou corps-morts , au milieu des principaux bras navigables et en amont des cataractes, de cinquante brasses en cinquante brasses , on pourrait alors frapper un palan moufle, ou muni d'une cayorne, dont l'extrémité du grelin répondrait au cabestan du navire, auquel appliquant un nombre suffisant d'hommes, on parviendrait à remorquer les plus forts bateaux.

De Martot à Pont-de-l'Archc les navigateurs ne trouvèrent à ce moment des hautes eaux aucune des difficultés qu'ils eussent rencontrées lorsque le fleuve est réduit à son étiage, et desquelles cependant on ne parlera point ici , attendu leur disparition depuis la construction de Véclusc qui a été établie quelques années après le voyage dont il est question dans cet instant.

De Pont-de-1' Arche à la petite rivière d'Andelte , sur environ 4800" , ob,i.ici« j« eu suirant le bras principal sur le bord duquel se trouve le chemin de i"Â?rh«i halage, la navigation n éprouva aucun inconvénient ; mais en remontant devant la commune de Poses et celle de Tournedos jusqu'à Porte- Joie , sur une étendue de plus de 10,000- , on trouve les plus grandes difficultés à vaincre de la part de diverses cataractes , occasiouées par îles hauts-fonds très-durs qui se trouvent dans le lit de la rivière de Seine, laquelle s'est successivement portée au pied du coteau , en abandonnant la plaine du Vaudreuil, où elle parcourait jadis un terrain beaucoup plus propre à la formation d'un lit parfaitement avantageux à la navigation.

Ici faisait observer M. de Cessart , dans son rapport , divers projets avaient déjà été présentés pour remédier à ces obstacles.

En Fan III, Pi ngénieur Clément avait remis un projet par lequel réduisant la pente à a pieds a/3 par seconde, il conservait la navigation en rivière ; mais cet ingénieur ayant trouvé que la dépense de ce projet se serait élevée à 480, 499 fr. , indiqua l'ouverture d'un canal qui aurait sou entrée à Port-Pinché , et se terminerait a peu près à la petite rivière d'Andelle.

L'étude do ce second projet ayant été confiée , le i3 thevmidor an III ( 5 1 juillet 1 796 ), & l'autour de cet ouvrage , alors employé comme ingénieur ordinaire dans le département de l'Eure, cet ingénieur proposa d'ouvrir un canal , depuis Porte-Joie jusque vis-à-vis les Damps , en se servant de la rivière d'Eure pour alimenter ce canal, par lequel , au moyen de 3 écluses , on éviterait également toutes les difficultés que la navigation éprouvait , soit en descendant , sott en remontant la Seine , vis-à-vis les communes de Poses et de Tournedos. Suivant les détails estimatifs, ce projet montait à 1,939,889 fr. (1).

Les ingénieurs Forfait et Sgamin, continue M. de Cessart , ayant e«a-

(1) C'ait de ce projet, et des modMcations qu'il a éprouvée», qull a été Hnpte dans la deuxième section de cet ouvrage.

6o NAVIGATION INTERIEURE

miné , dans le cours de leur voyage , le aa prairial an IV ( 1 o juin 1 796), la direction proposée par l'ingénieur Dulens , remirent à leur retour les observations d'après lesquelles ils pensaient qu'il serait possible de ne construire qu'une seule écluse en amont du canal, et de le conduire de niveau dans toute sa longueur. Ils convenaient toutefois que, suivant cette modification , les déblais se trouveraient considérablement augmentés } mais que , attendu la diminution des ouvrages d'art , la dépense serait réduite à 944,043 fr.

Reprenant ensuite les observations sur la reconnaissance des ingénieurs Forfait et Sganzin , M. de Cessart continue à rendre compte de leurs opérations.

Depuis Porte-Joie jusqu'à Vernon, la navigation, quoique pénible pour la remorque, fût trouvée passable , et l'on pensa qu'il suffirait d'appliquer , dans différens endroits , même aux abords du pont de Vernon , où il n'avait point été encore pris de parti sur l'écluse qui doit y être construite , le procédé des pieux d'amarre et les palans , comme pour le passage de Martot , afin d'éviter la double manoeuvre du halage avec des cbevaux.

Ensuite, le trajet de Bonnières à Rolleboise par terre, qui n'est que la huitième partie du contour de la rivière entre ces deux points , donna lieu aux deux ingénieurs de proposer une partie de canal , qui , traversant la presqu'île , au-dessus de la Rochc-Guyon jusqu'à Mousseaux , abrégerait la marche des bateaux ; mais, faisait observer M. de Ces^ sart , les quatre communes de la Roche-Guy on , de Moisson , d'Autisle et de Vetheuil pourraient en souffrir, et d'ailleurs , d'après des renseignemens particuliers-, il jugeait que la dépense de ce canal surpasserait de beaucoup les avantages qu'on en pourrait retirer.

Depuis Rolleboise jusqu'à Manies la navigation fut trouvée facile , le passage du pont très-commode , et il n'y avait qu'à établir des pieux d'amarre, ou corps-morts, pour fuciliter la remorque.

De Mantes à Triel on ne trouva d'autres inconvéniens que de refouler les eaux pour le halage, quoique la petitesse des arches du pont de

DE LA FRANCE. 61 Meulan en rendit le passage moins aisé que celui du pont de Mantes.

Depuis Triel jusqu'à Poissy on trouva des difficultés vis-à-vis des carrières de ce dernier endroit} ou rccounut dans le lit de lu rivière, deux bancs qu'il faudrait couper.

Le passage du pont de Poissy présentait aussi des difficultés por les cataractes que forme la Seine à ce point.

Pour éviter le circuit que lait la Seine de Poissy à Maisons, les ingénieurs Forfait et Sganzin , proposaient d'ouvrir entre ces deux points un canal qui raccourcirait de moitié ce trajet , et qui paraissait au rapporteur digne de fixer l'attention du Gouvernement et de faire l'objet d'une étude particulière.

Du Pec à Saint-Denis, le vaisseau le Saumon ne trouva aucune difficulté pour remonter le fleuve; les deux ingénieurs remarquèrent qu'il était possible d'ouvrir un canal de Maisons à Argenteuil. A ce sujet M. de Cessart faisait observer que cette coupure n abrégerait pas de beaucoup, mais qu'elle éviterait de grands courans à refouler, et que cependant le trajet de Poissy à Saint-Denis par la rivière étant de plus de ui,ooo toises (46,761 -,18) e par les deux parties de canal proposées entre ces deux points de seulement 1 2,000 toises ( u3,38o",74 ), la navigation y gagnerait 12,000 toisas ( 23,38o", 74), et tous les avantages attachés au service des canaux.

Du reste le grand nombre des ponts qui se trouvent situés sur la Seine de Saint-Denis à Paris, et qui s'opposaient à l'usage des mâts, et les manœuvres que nécessitait leur passage, faisaient renouveler aux ingénieurs l'idée du canal depuis long-temps proposé de Saint - Denis au faubourg Saint-Antoine, et lequel est aujourd'hui exécuté.

Ainsi se termina la visite des ingénieurs Sganzin et Forfait sur le vaisseau le Saumon: cette visite, en confirmant les idées qu'on avait déjà émises sur la construction d'une écluse servant à contourner le pont de Pont-de V Arche, sur rouvert nre il u canal des Damps à Porte-Joie, sur une écluse à construire pour éviter le passage du pont de Vernon, et sur le canal à ouvrir nu nord de Paris, de Saint-Denisà la gare de l'Arsenal, n'eut

6a NAVIGATION INTERIEURE DE LA FRANCE.

pas une faible influence sur l'entreprise de ces grands travaux , dont les uns sont aujourd'hui exécutes, et dont les autres ne peuvent manquer de l'être un jour ; elle eut encore cette utilité de procurer des vues sur

I rois autres parties de canal, la première de la Roche-Guyon à Mousseaux; la seconde de Poissy à Maisons; et la troisième de Maisons à Argenteuil , la seule qu'on puisse considérer comme ayant été étudiée depuis , et lesquelles , y compris les portions de canaux déjà exécutées , opéreraient un raccourcissement de 33,000 toises ( 44,8 1 3-,o8 ) , ou de

I I i/a lieues sur la navigation totale de la Seine de Rouen à Paris.