CANAL LATÉRAL AU RHONE

I^es obstacles qu'éprouve la navigation sur ce grand fleuve par l'impétuosité de son cours et par les ensablemens qui se forment et se renouvellent sans cesse à son embouchure, sont trop connus et ont lait depuis trop long-temps l'objet des plaintes du commerce, pour qu'il soit nécessaire de les signaler aujourd'hui : il suffit de dire, pour en donner

DE LA FRANCE. 3 uae idée, que la descente de ce fleure, depuis Lyon jusqu'à Beaueaire, s'e8ectae,8ur une longueur de cinquante-quatre lieues, en deux jours et demi , tandis que sa remonte ne peut s'opérer à force d'hommes, de chevaux et de dépenses, qu'en trente-cinq et souvent quarante jours.

Un tel ordre de choses n'a pu exister jusqu'à présent sans attirer l'attention et les soins de l'administration supérieure : à l'ouest , le canal de Beaueaire déjà établi , et à Pesfc le canal d'Arles à Bouc , actuellemrnt en exécution , sont destinés à éviter les graves inconvéniens des ensahlcmens qui obstruent la double embouchure du fleuve ; et aujourd'hui il ne reste plus qu'à chercher les moyens danVanchit- la navigation des difficultés quelle éprouve depuis Arles jusqu'à Lyon, si l'on considère ht branche de Test , et seulement depuis Tarascon jusqu'au même point, si l'on n'envisage que la branche de l'ouest.

« En 1 750 , M. Virgile avait proposé do relever le Ut du Rhône t « erxnme les Chaldéen» l'avaient fait pour PEuphrate, dit l'auteur de « r Histoire du canal de Languedoc (1); et pour cela , continue-t-il , « il suffisait de le ivsserrer comme le Pô en Italie ; à ce moyen , on en « tirerait des eanaux de navigation et d'arrosage qui seraient d'une « grande utHflc ». Mais , ainsi qu'on peut le remarquer r on n'aperçoit dans ce projet, qui n'avait pas d'ailleurs pour but spécial la navigation du Rhône , qu'un moyen indirect de l'améliorer en adoucissant la penle du fleuve par des barrages, dont le rachat, par des écluses en rivière ou latérales, en exigeant d'énormes dépenses , n'eût point défavré son cours de tous les inconvéniens auxquels reste toujours exposée la navigation fluviale surtout sur des fleuves de la nature du Rhône ; et ce ne tut guère qu'il y a uuc vingtaine d'années qu'on songea sérieusement à s'occuper des moyens de les faire entièrement disparaître.

Sur une demande de M. le directeur général des Ponta-et-Cliaussées , M. l'inspecteur divisionnaire Céai d , qui s'était occupé plus de quarante

(1) IX UIwkU , p. 574.

ans avant de la navigation du même fleuve dans sa partie supérieure , depuis JGenève jusqu'à Seissel, remit, le a5 mars i8q8 , un rapport par lequel il proposait d'établir, de Lyon à Tarascon, un canal latéral au Rhône , qu'il supposait susceptible de trois combinaisons différentes , mais à la première desquelles il donnait , avec raison , la préférence.

Par le premier projet, M. Céard , après une longue étude des localités, formait sa prise d'eau à Lyon , dans la Saône , à son étiage déterminé à i ",20 au - dessous de l'arête de la risberme en pierre de taille de la culée droite du pont de la Muletière , et au lieu le plus convenable entre ce pont et celui de l'Archevêché, de manière à ce que la Saône pût servir de port aux bateaux destinés à la descente du Rhône , ainsi qu'à ceux qui, destinés à la remonte, arriveraient par le canal latéral : il dirigeait la première partie de ce canal sur la rive droite du Rhône, et sur trente-quatre lieues de longueur, jusqu'au- dessous de l'embouchure du torrent du Roubioo, ou, si on le jugeait plus convenable, audessus du ce point , et entre le même torrent de Roubion et la rivière de Drôme , en rafraîchissant au besoin cette partie de son cours par une ou deux prises d'eau dans le. Rhône, ou par les eaux provenant des torrens supérieurs à ce fleuve. Arrivé à ce point, il traversait le Rhône au moyen d'une traille , et formant là une nouvelle prise d'eau , il établissait la seconde partie du canal sur la rive gauche, sur une longueur de seize lieues , jusqu'à la Durance qu'il traversait encore près de son embouchure en employant le même moyen , et de laquelle il sortait pour continuer sa route le long du Rhône , sur quatre lieues de longueur, et arriver au bassin du canal d'Arles à Bouc , situé derrière Tarascon, vls-à-yis la tête du canal de Beaucaire.

Par le second projet , ayant une partie commune avec le premier , depuis Lyon jusqu'à Rochemaure , point non loin duquel celui-ci traverserait le Rhône , M. Céard continuait le tracé sur la rive droite , à travers les rochers, et sur un développement total de cinquante- sept lieues et demie , en rafraîchissant le canal , pendant cette longueur, comme dans le projet précédent, jusqu'au col de rocher, de a i",54 de

bauteur, situé derrière Beaucaire, pour retomber après ce passage, par une suite de sept écluses accotées , au bassin du canal de Beaucaire.

Enfin , par le troisième projet, ayaut la même partie commune avec les deux projets prckrcdens , depuis Lyon jusqu'au-dessous du torrent de Roubion , et de plus, une seconde partie commune avec le second projet, depuis ce point jusqu'à la rivière d'Escoulay , le tracé se maintenant toirjours sur la rive droite , franchissait l'espace compris entre cette rivière et le bassin du canal de Beaucaire , par deux points de partage , en unissant la rivière d'Escoutay à l'Ardèche , et. celle-ci au Gardon , après un développement total de soixante-cinq lieues, c'est* à-dire de onze lieues plus long que celui résultant du tracé du premier projet.

\xt canal latéral proposé par le premier projet , auquel M. Céard donnait la préférence , n'était destiné par lui , sur toute sa longueur de cinquante-quatre lieues, qu'à la remonte des bateaux, tandis que leur descente continuerait à s'effectuer par le Rhône. 11 ne devait avoir que 6" de largeur au plafond , i ",65 de profondeur , et , à raison d'une inclinaison de 45a pour les talus , q",5o de largeur au niveau des chemins de halage dont la largeur était fixée pour chacun à 5".

Du reste , le niveau de ces chemins de halage devait toujours être fixé au-dessus des plus grandes crues du Rhône et de ses afiluens ; de plus, pour faciliter le service du commerce vis-à-vis des villes situées sur le cours du canal , il devait être établi autant de ports et de gares qu'il serait jugé nécessaire , et même on devait ouvrir des branches de communication du canal au Rhône, pour la descente des bateaux vides, à moins que ces mêmes villes, pour s'épargner la dépense de ces communications et des écluses dont elles nécessiteraient l'établissement, ne préférassent faire remonter ces bateaux par le canal jusqu'au point où il traverse le fleuve, ou jusqu'au port du canal de Givors, qui , par le projet, doit être commun aux deux navigations du canal et du Rhône.

La pente totale du Rhône, depuis Lyon jusqu'à Beaucaire , à raison d'une pente moyenne de o-,6o par kilomètre, étant de i6o~, devait être

achetée par 60 écluses, indépendamment de 4 écluses de prise d'eau.

Les écluses devaient avoir les mêmes dimensions que celles du canal de Beancaire.

Les autres ouvrages d'art consistaient en 16 grands ponts-aquéducs , rjo petits ponts-aqueducs , 5/j ponts et épanchoirs.

la totalité de la dépense était estimée devoir monter à la somme de 46,189,440 fr., dont 30,089,500 fr. pour ouvrages de terrassemens et d'escarpemens de rochers.

Cependant le bruit s'élant répandu que le Gouvernement s'occupait de la navigation du Rhône, et que M. le Directeur-Général qui avait succédé à celui auquel le premier travail avait été remis, avait manifesté le désir de s'éclairer de plusieurs avis , deux ingénieurs, M. O'Brien et M. Bondon qui avait déjà fourni quelques vues, adressèrent à M. le Directeur-Général des mémoires sur cet objet.

M. Bondon , n'embrassant qu'une partie du projet, renouvelait l'idée de se servir des eaux que fournit en abondance la fameuse fontaine de Vauchisc , pour alimenter un canal qui, servant à la fois à la navigation et à l'irrigation des terrains sous le soleil brûlant de ces contrées, pourrait remplacer la navigation du Rhône , depuis le rocher de Donzère, au-dessous de Mon télimnrd, jusqu'à Avignon, oà il devait entrer dans le Rhône.

M. O'Brien , envisageant cette entreprise dans toute son étendue , après avoir examiné la possibilité des canaux de dérivation sur Tune et l'autre rive , proposait de substituer à un canal latéral une suite de canaux à point de partage , en indiquant le tracé dont il les croyait susceptibles de l'un et l'autre côté.

Celui sur la rive droite , après avoir joint le Rhône à la Loire par le canal de Givors et la rivière de Furand , suivait la Loire jusqu'à l'embouchure du Ligiion , réunissait le Lignon à l'Ardèche , en passant par le village de Burwt, ensuite l'Ardèche à la Cèze , près du village de Barjac , puis la Cèze au Gardon , en passant près de Lussan , et enfin ^'embouchait dans le Rhône vis à- vis de Tarascon.

DE LA FRANCE. 7 Cdui sur la rive gauche , auquel l'auteur donnait la préférence , lui semblait pouvoir s'effectuer en joignant la Bourbe , qui se jette dans le Rhône au-dessus de Lyon , à une petite rivière qui tombe dans l'Isère, au -dessous de Grenoble, entreles villes de Moiranset Tullins, au moyen des eau* qu'on tirerait des rivières deBièvre, de Guermont et de Guers, ou même du Rhône et de l'Isère, ensuite en joignant l'Isère à la Durance, au moyen des petites rivières d'Ebron et de Ruech , dont la première tombe dans l'Isère au-dessus de Grenoble , et la seconde dans la Durance au-dessusdeSisteron. Si ce moyen n'eût pas clé praticable, l'auteur croyait possible d'établir le point de partage aux environs de Gap ou de Briancon. On pouvait encore, selon lui, réunir l'Isère à la Drôme entre Pont-Royaux et Pontaix , et ensuite la Drôme à la Durance , entre Pontaix , Serres et Sisteron. Arrivé à ce dernier point , on eût suivi la Durance jusqu'à l'embouchure du Verdon, et enfin on eût pu arriver à Marseille par une dérivation de la Durance, en passant par Lanibesc et Gardane.

Mais ces divers projets ne pouvaient être considérés que comme des indications générales auxquelles une étude particulière et approfondie des lieux pourrait seule donner quelque consistance. Ce qu'on peut en dire en ce moment , c'est que le premier , depuis Donzère jusqu'à Avignon , ne remplit pas le but qu'on doit se proposer, et que les deux autres , lors même que leur possibilité serait démontrée sans exiger des travaux qui, aux yeux du Gouvernement, détruiraient cette possibilité, dépasseraient infailliblement de plus de 10 à j5 millions la dépense totale du projet de canal latéral dont nous avons rendu compte , projet qui, tant par cette raison que par ce qu'il présentait une navigation beaucoup moins longue, attendu son moins grand nombre d'écluses, paraissait alors et paraîtrait encore aujourd'hui le seul qui fût digne de quelque attention , si un dernier projet , par l'étude approfondie qui en a été fiiite depuis, ne semblait devoir réunir tous les suffrages.

Si la convenance d'améliorer ou de remplacer la navigation importante et souvent dangereuse du Rhône , était déjà reconnue depuis long-

temps, lorsqu'on ne la considérait, pour ainsi dire, qu'isolément et sous le seul rapport du commerce particulier des provinces que traverse ce ileuve , elle devait être bien autrement sentie et devenir même à tous les yeux une nécessité impérieuse, lorsque après le rapport fait au Roi , par M. le directeur-général, le 4 août iSao, chacun put embrasser l'ensemble de la navigation générale du royaume.

Cette nécessité était si évidente, que le Gouvernement, concevant l'espoir de faire de cette grande entreprise l'objet d'une prochaine concession , crut devoir donner des ordres pour étudier de nouveau le projet qui pouvait le mettre à même d'atteindre ce but.

Ce travail ne pouvait être confié à de meilleures mains : M. Cavenne , alors ingénieur en chef à Lyon, et aujourd'hui inspecteur divisionnaire, auquel furent adjoints 1MM. Kermaingan et Montluisant , et ensuite MM. Vinard, Bouvier, Livache et Josscrand, employés en même temp< au service ordinaire des départemens limitrophes , fut chargé de cet important travail, qui, lors même que, contre toute probabilité, il ne recevrait pas son entière exécution , ne ferait pas moins d'honneur aux talens qu'au acle et au dévouement de ces ingénieurs.

Les difficultés que le pays pi-ésentait , et la diversité des moyens que plusieurs ingénieurs avaient proposés jusqu'alors pour les vaincre, devaient faire naître dans l'esprit des nouveaux ingénieurs des incertitudes dont ils ne pouvaient se délivrer que par l'exploration la plus attentive du terrain , et une sagacité aidée de toutes les ressources de l'art.

ï,a première question était celle de savoir sur quelle rive du fleuve on devait ouvrir le canal ?

Divers motifs tendaient à faire préférer la rive droite : sous le rapport du commerce , l'avantage de se lier immédiatement aux canaux de Beaucaireet deGivors ; sous le rapport de la défense militaire , l'avantage de placer le canal sous la protectiou du fleuve. Mais de grandes difficultés s'opposaient au choix de cette rive : la chaîne des montagnes du Vivarais et des Cévennes qui projettent d'énormes contreforts jusque sur les bords du fleuve , les torrens qui descendent de leurs rapides

DE LA FRANCE. 9 vallées el entraînent souvent, dans leurs crues subites,, des débris de rochers au choc desquels n'eussent point résisté les ponts -aqueducs qu'on eût essayé vainement d'y établir, tous ces grands accidens de la nature devenaient autant d'obstacles qui devaient faire abandonner cette idée.

D'un autre côté, placer alternativement le canal sur l'une et l'autre rive, c'était s'exposer, dans les traversées du fleuve , à tous les inconvéniens qu'on cherchait à éviter par rétablissement de ce même canal.

Ce ne fut donc qu'après une reconnaissance très-délai liée et l'examen le plus attentif des localités, que M. Cavcnncse prononça en faveur de la direction du canal sur la rive gauche du fleuve; celte direction fut approuvée par le Conseil des Ponls-et-Chaussécs, le 2.) avril itbu ; mais, ainsi que le fait observer l'habile ingénieur , M. Brisson , qui fut chargé deux ans après de présenter au même Conseil un rapport sur le projet définitif de ce canal , elle offrait encore , par le grand nombre de difficultés inhérentes à son exécution , une assez riche matière aux recherches des ingénieurs et aux ellbrts de fart.

M. Cavcnue et ses collaborateurs ne se sont point montres au-dessous de cette tâche. On n'avait peut-être pas présenté jusqu'à ce jour d'étude aussi étendue , de projet aussi complet, et on n'avait peut-être jamais remarqué plus de soin dans la rédaction des mémoires , plans et nivellemeos , plus de précision dans les dessins des ouvrages d'art.

D'après ce projet , dans la description duquel nous observerons , au- orî^iuv «lu tant que cet écrit le comporte, la marche adoptée par M. Brisson dont CM>il' nous emprunterons souvent les propres expressions, le canal latéral au Rhône, ayant son plan de flottaison à la cote io,B,5rj, doit avoir son origine sur la rive gauche , à peu de distance au-dessous du confluent du Rhône et de la Saône.

A ce point le fleuve offre un mouillage de 1 ",65 au moins sur toute sa largeur, et par la construction d'une digue insubmersible et d'autres ouvrages qui doivent resserrer et contenirson lit de inauière à conserver ce tirant d'eau, on est assuré que les bateaux remontons pourront, avec facilité, gagner la Saône , et que réciproquement si des bateaux desceu- Tom. 11. a

to NAVIGATION INTERIEURE

dnnt de ta Saône veulent emprunter In navigation du canal, ite gagne ront sans peine l'écluse d'entrée.

Du reste , l'écluse d'entrée , tournée vers l'aval , doit se lier à un vaste bassin qui sera approprié à tous les besoins du commerce et pré» serve des ensablemens qui seront repousses dans le fleuve, lors de son étiage , au moyen de chasses qu'il sera facile d'opérer à l'aide d'une prise d'eau dans le Rhône en amont de l'écluse. 'jy.ee do ca- A partir du bassin , le canal , défendu contre les crues du Rhône par

«al, de l,ron ■■«.«.«

. Vienne des contre - digues et par des perres dans les points ou il est presse par un bras du fleuve, se prolonge jusqu'à l'Ozou qu'il traverse sur un pontaquéduc, et , après être descendu de deux écluses et avoir longé Les rochers de Flevicu qui bordent le Rhône, il arrive vis-à-vis de la petite ville et du port de Givors, au droit duquel, pour le transport des chirbons de St.-Etienneà Lyon, transport qui emploie annuellement 1 200 bateaux , il sera ouvert un embranchement de 1000" de longueur , desservi par une seule écluse de 3*, 55 de chute et défendue par une digue déjà construite, qu'il suffira de prolonger d'environ >5o".

Au-delà , le canal traverse des plaines de peu d'étendue, séparées entre elles par quelques contre-forts qu'il contourne en se rapprochant du fleuve , et , après être descendu d'une écluse et avoir franchi les i-ochers de Puissant-Dieu , arrive aux faubourgs de Vienne. TraTcrw* <lc De grandes difficultés se présentaient à ce point : la ville , d'abord *".nnr serrée sur la moitié de sa longueur entre le fleuve et le rocher et réduite à un seul rang de maisons que longe la route royale, occupe, dans l'autre moitié et sur toute son étendue, l'espace que la montagne en «'éloignant laisse depuis son pied jusqu'au fleuve : cette disposition des lieux semblait fermer de toutes parts le passage. Le torrent de la Gère, qui sépare ces deux parties de la ville, et dont le pont, sur lequel passe la grande route , se combinait difficilement avec le canal , venait encore augmenter l'embarras des ingénieurs.

Ces obstacles ne pouvaient être aplanis que par des sacrifices. Après avoir épuisé plusieurs combinaisons , MM. les ingénieurs se sont décidés

m FRANCK. m h proposer, pour la première partie, d'emprunter à la roule la largeur HiuLspeHfiaMe »u canal ,eu la lui rendant par la démolition d'une lisière des maisons adossées à la montagne , et de franchit* le torrent de la Gère par un pont-aquéduc de 5 arches de 1 1 " d'ouverture , en lui donnant la largeur suffisante pour y réunir le passage de la uoute. Immédiatement après , on proposait de profiter d'une place pour y former une gare d'autant plus utile que le canal, tant au-dessus qu'au-dessous de ce point , n'offre que la section nécessaire au passage d «m bateau.

•Hour la seconde partie de la traversée de la ville, MM. les ingénieurs proposaient deux projets : par le premier , le canal suivait le Rhùne jusqu'au Oiamp-de-Mara , en anticipant sur son lit , au moyen d'un mur de quai qui t'en séparait , et eût été bordé de l'autre côté par une nouvelle rue à ouvrir aux fiais de la ville , en compensation des dépenses du nouveau mur de quai qui eût été construit aux frais du canal; par le second projet , le canal ne suivait le bord du Rhône que sur »5ar de longueur , et, en coupant l'intérieur de la ville, eût débouché au milieu du Champ-dc-Mars.

Au-delà de Vienne , le canal traverse successivement , en s'abaissait! d* v icu,.e .

St.-Yallier.

d'une écluse, plusieurs plaines séparées par des contreforts qu'il coupe en petite section , passe dans la partie basse du bourg des Roches , suit , en descendant de 2 écluses , la plaine de Rufour , franchit , par uu premier pont-aquédue , le torrent deChakiant, et au-delà deSt-Alban, par un second aqueduc de a arches de 1 o" d'ouverture, le torrent de la Varaise, Parcourant ensuite, sur i4>ooo",de longueur, une vaste plaine dont il rachète la pente par a écluses , le canal franchit le Dolon par un pontaquéduc de 4 arches de 7" d'ouverture , passe sous St.-Rambert, et , après s'être abaissé de a écluses, arrive au village d'Andancelie, franchit ensuite sous le rocher dizzard le torrent de Dancel, par uu pontaquédue de 3 arches de u" d'ouverture , se développe plus loin sur un coteau peu incliné, et, après avoir suivi une belle plaine en descendant de- a écluses , traverse les rochers de Sillon pour arriver à St.-Vallier.

la NAVIGATION INTERIEURE

■i.av«,« de Parvenu à cette ville, où des difficultés du même genre qu'à Vienne St.-v.iilicr. ^pp^^ au passage jans rintérietir, à moins de démolir un grand nombre de maisons, le canal doit longer le Rhône sur 856"1 de longueur, en prenant la place du perré qui défend St.-Vallier contre le fleuve : sa largeur dans cet endroit serait réduitcà 6* , celle du chemin de halagedu côté de la ville à 4'", et celle de la banquette ménagée sur le couronnement du mur du côté du Rhône , à a'", y compris le parapet, I^e niveau de flottaison se trouverait fixe à 7", 5° au-dessus de l'étiage de la Galaure, que le canal traversera ensuite sur un pont-aquédnc de i arches de 1 1" d'ouverture.

Do si. -Val- A partir de ce pont-aquédtic, le canal, se maintenant à la même bau- '"cher? .le" teur, se prolonge en relief dans la plaine de St.-Vallier, pour éviter plus A' 'oin de trop grands déblais, et pour contourner sans de trop grandes tranchées les maisons du bourg de Serve , sous le château duquel on eût été obligé dépasser par une galerie de a i à i i" de longueur. On avait encore pur but, en adoptant cette direction , de franchir plus facilement le tertre formé par les immenses dépôts du torrent d'Eromc , auquel on livrerait passage par-dessus le canal , et de traverser par des ponts-aquéducs les torrens de Gervant et de Croscs. I». s rnehn , A u-delà de l'aqueduc de la d oses, le canal descendait de trois écluses

•1* l'itrre-Ai- 4

guillc /i la avant d arriver sous les rochers de Pierre- Aigtulle.

Drùmr,

Depuis Pierre-Aiguille jusqu'au - delà de la Drôme , sur dix lieues d'étendue, le tracé du canal est assujetti à de telles conditions qu'aucune de ses parties ne peut éprouver de changement que tontes les autres n'en soient modili<k*s , i ° pour éviter le précieux vignoble de l'Ermitage, estimé à raison de 70,000 fr. l'hectare, il fallait que le plan de flottaison fût à la cote -»()* ; a" on devait traverser l'Isère à une hauteur telle que le plan de flottaison s'élevât au moin «de io",ao au-dessus de l'étiage ; Ti* afin d'épargner des indemnités considérables, il fallait passer à Valence au-dessus de la ville à la cote 43'", ou au-dessous à la cote Go"; ,w enGn, il était convenable de traverser la Drôme en tenant le plan de du canal à 8m au-dessus de l'étiage de ce torrent.

DE LA FRANCE, i3 On avilit eu d'abord la pensée de traverser l'Isère à Chàteauueiif , dans un point où la cote de l'étiage de la rivière est de kC)m , ce qui reportait la cote du plan de flottaison à 38»; mais dans celte hypothèse il était impossible d'éviter une coupure de 8™ ou un long détour dans le plateau à l'est «h» la roche de (ilun ; on ne pouvait non plus se dispenser de traverser le coteau de l'Ermitage , et de reporter au-delà de l'Isère les trois écluses proposées entre le torrent de C roses et les roehers de Pierre- Aiguille. On songeait, aussi à passer sous le coteau de l'Ermitage par un souterrain ; mais ce moyen dispendieux ne sauvait pas des autres inconvéniens. On concevait encore l'idée d'établir un bief de partage qui , embrassant tout l'espace compris entre les rochers de Glun et la ville de Tain , eût pu être alimenté par une dérivation del'Hcrbasso mi de l'Isère : mais par ce système le canal eût été fort allongé, et le nombre de ses écluses se fût encore augmenté rie celles qui eussent été nécessaires pour gagner la différence de hauteur qui eût existé entre ce bief et les parties contigués du canal.

M. Kermaingau . qui avait étudié ces trois projets avec autant de zèle (pie d'activité , crut devoir les abandonner pour proposer de reporter le pont-aqueduc sur l'Isère au-dessous de celui alors en construction sur celte rivière pour le service de la route près de la roche de Gluu.

Suivant M. IWisson , ce dernier projet donnait lieu encore à plusieurs observations :

Fixant le point où Ton doit traverser la Drômcà t ioo"' au-dessous du pont delà route, et où la cotede l'étiage du torrent est deGi"',5o, ce qui porte celle du plan de flottaison du canal ù 5(j",a8, il s'ensuit que , pour éviter de traverser le bas de la villedc Valence sur un remblai qui aurait pour les maisons contigués de graves inconvéniens , on est forcé de passer par le haut de cette ville , ce qu'on ne peut faire , à moins de grands déblais, qu'en s'élevant à la cote 44m,b'8. De cette manière, le canal soutenu à ce niveau se développe sur le coteau entre l'Isère et Valence, et traverse cette rivière au point adopté, à 75o"au-dcssoiisdu nouveau pont , la cote de l'étiage de l'Isère étant à 6o",a5. Or, il résultait de là, suivant

i4 NAVIGATION INTERIEURE

VL Brisson , qu'au lieu de 10-, ao à io"»,5o d'élévation du plan de flottaison du canal au-dessus de l'étiage de la rivière , et laquelle élévation serait suffisante, il s'en trouvait i5",75au pont-aqueduc qui doit se composer de 7 arches de uo" d'ouverture ; que les reliefs aux abords, pat lieu lièreinent sur la rive droite de l'Isère, seraient élevqs de 1 5" au lieu de 8* , c'est-à-dire de 5" de plus que ce qui 6crait nécessaire ; et eniiu que , revenant du côte de Tain , le canal passerait dans le bas des vignes de l'Ermitage.

M. Brisson , qui proposait une nouvelle étude de ce Iracé , pensait qu'on pourrait éviter plusieurs des inconveniens qu'il présentait , en reportant le pont-aqueduc de la Drôme à 1 5oo ou 1600" plus bas qu'on ne l'indiquait, tellement que la cote de l'étiage du torrent étant 70", la cote de flottaison du canal au dessus fut 61". De cette manière, pour remonter à Valence, on passerait moins près de Livron et l'on serait moins obligé de suivre les contours du coteau ; on pourrait d'ailleurs disposer d'une écluse pour se mieux plier au* formes du terrain et obtenir la hauteur nécessaire au passage des ruisseaux d'Oson , des Arcettes et de la Veoure, qui exige encore trois arches de 5" d'ouverture. Traversant facilement le bas de la ville de Valence à la cote 5g" , on s'élèverait ensuite de quatre écluses entre Valence et l'Isère, pour traverser cette rivière à la cote 5o~ déjà adoptée ; de là , on pourrait dispos, r de deux écluses , dont l'une serait placée à 2000" au nord de la roche de Glun , et l'autre à l'origine du coteau de l'Ermitage, du côté de» rochers de Piertc-Aiguillc.

iv u iiromt Après le passage de la Drôme, le canal, suivant MM. les ingénieurs , .1(1 U'.llIlioD. s'abaisserait de deux écluses, s'approcherait du bourg de Loriol , et , en se pliant avec facilité ù la localité et eu descendant encore de deux écluses , arriverait au torrent de l'Olagnier à la cote 66>,88 prise au plan de flottaison. Passant ce torrent sur un pont-aqueduc d'une arche de iô- d'ouverture, sans beaucoup de reliefs aux abords, le canal, pour se conformer à la dépression du terrain , s'abaisserait de deux écluses accolées de 5-,3i de chute ensemble, pour se soutenir em-

DE LA ÇJUNCE. i5 suite à fleur du sol , jusqu'au ruisseau de Teissonne qu'il franchirait au moyen d'un pont - aqueduc de «feux arches surbaissées de 6- d'ouverture.

Au-delà , le canal descendrait encore de cinq écluses , dont les deu« premières seraient accolées , et les autres assez rapprochées pour se placer dans la plaine basse de Minnande et longer la route de Paris à Antibes sur une assez grande longueur, en se soutenant en relief à une hauteur moyenne de 4* du sol pour arriver, à la cote du niveau de flottaison 85", 85 , au torrent de Blomard qu'on passerait sur un pont-aquéduc de trois arches de 6m d'ouverture.

A partir de ce point, le canal, suivant un tracé commandé par la disposition à adopter pour le passage du Roubion , et dont on demandât une nouvelle étude, devait , après être descendu de trois écluses , et avoir contourné Montélimart, franchir ce torrent sur un pontaquéduc de 5 arches de i5" d'ouverture, qui eût été placé à environ îooo" au-dessous du pont de la route, et de manière à fixer le plan de flottaison à la cote oo",4o.

Le canal, après la traversée du Roubion , établi sur un plateau peu ?,.~.i.,»n élevé qu'il suit en s'abaissant d'une écluse , franchirait ensuite le lor- ntt'.i. i ' u ' rent de Riaille au moyen d'un pont-aquéduc de 5 arches de f>" d'où- ' " verture.

Se soutenant au-delà au même niveau sur un terrain assez facile jusqu'au torrent du Grand -Vala, près de Chàteauncuf-du-Rhûne , le canal traverserait sans difficulté ce torrent , ainsi que ceux de Maldary et de Serre- Pointes , en descendant d'une écluse après le passage de chacun d'eux.

S'abaissant encore après de trois écluses peu espacées outre elles , on arriverait à la cote de flottaison io7-,85 , aux roche: s de Mal mouche qui longent le Rhône, et qu'on traverserait sur moitié de leur longueur, en s'abaissant par une écluse à la cote 1 1 o",55 , en plaçant partie du canal et la banquette de halage ea escarpement , et en établissant partie du canal sur un mur de soutien suffisamment élevé pour le défendre

contre les crues du fleuve, mais pas assez pour empêcher de livrer audessus le passage au ravin de Malmouche.

Vers le milieu des rochers , au point nommé le bec de Malmouche , !*e trouve la prise d'eau d'un ancien canal destiné à l'arrosage de la plaine de Pierre- Latte; le canal projeté serait placé à gauche du premier canal, au moyeu d'un mur de séparation, n.. .oiiin. t A la sortie des rochers de Malmouche , on s'abaisserait encore par

j»*{ii'au tor- une écluse, pour faire passer sur le canal le ravin des Roches , et une ,.n» <lt l'Ai- ' 1 1 '

v»*- fois parvenu au lieu nommé le Robinet de Donzere , on traverserait , à

une lieue de son origine, le canal d'arrosage de Pierre-Latte, qui se trouverait à ce moyen placé en dehors du canal de navigation.

Se soutenant ensuite à la cote de flottaison i ia",33 , jusqu'au torrent de Berrc qu'on passerait sur un pont - aqueduc de deux arches de 5" d'ouverture, qui serait suivi d'une écluse, le canal continuerait par un petit nombre d'alignemeus sur un terrain facile, dont l'inclinaison serait rachetée par quatre écluses.

A la suite de ces quatre écluses , placées dans la plaine de Pierre- Laite et de la Palud, le canal, descendu à la cote de flottaison i a3"5i , arriverait à la rivière de Lou/on, et ensuite, après s'être abaissé d'une écluse , à celle de Lez ; il franchirait la première par une arche de 8" d'ouverture , et la seconde par un pont aquéduc de trois arches de i a"'.

A peu de distance de ce dernier pont-aquéduc , le canal , par une disposition contraire , et se rapprochant du coteau en descendant d'une écluse , passera il sous une voûte qui , faisant office de pont-aquéduc , donnerait par-dessus passage aux eaux du ravin du Grand-Valadas.

Au-delà du torrent du Grand-Valadas, le canal, en conservant le niveau de flottaison à une hauteur suffisante, franchirait, après avoir passé Piolène, le torreut de l' Aiguës à 8oo" au-dessus de son embouchure dans le Rhône, et sous la cote de flottaison i5a",5i , au moyen d'un pont-aquéduc de neuf arches de 8" d'ouverture. Du tui i eut do Après le passaee de l' Aiguës et de l'écluse placée à la suite du pont-

l' Aiguë* à la , • . i . >

Duraocr. aquéduc , le canal s'abaissant de trois écluses a la cote i4o",5i ,

DE LA FRANCE. 17 dont la dernière serait placée au chemin d'Orauge à Caderousse , viendrait passer la rivière de Meyne, sur un pont -aqueduc de 8" d'ouverture , au-dessous d'une papeterie et d'un moulin , et un peu en avant du coteau du Latnpourdier.

Contournant pendant quelque temps ce coteau , afin de se maintenir au-dessus des inondations du Rhône , le canal descendrait ensuite dune écluse et passerait , à la cote de flottaison 1 •*3", 1 5 , la rivière de Louvèze ou de Sorgue.

En ce point, attendu que le canal se trouve placé tout près du Rhône et à la vue de Roquemaure , où l'on embarque tous les ans plus de 2000 pièces de vin , et que , dans ie même endroit , le fleuve , dont le lit n'est obstrué par aucun banc , présente , sur toute sa largeur , un mouillage suffisant et commode , on établirait une branche de descente au Rhône , consistant en un bassin de aoo" de longueur , qui serait terminé par deux écluses accolées, servant a tacheter une chute de 5~,8a.

Depuis la dernière écluse , placée sous la côte du Lampourdier , et réduisant le niveau de flottaison à la cote i43",3i , le tracé du canal se trouve subordonné entièrement aux dispositions qui seront adoptées pour le passage de la Durance.

La Durance, par la largeur de son lit qui n'a pas moins de 3oom, pat sa pente qui, dam les basses eaux, est de i",qo par mille mètres, par ses crues qui s'élèvent à 3™,8q au-dessus de son étiage, et par les masses effrayantes de graviers qu'elle roule dans son cours impétueux , présente , sans aucun doute , le plus grand obstacle que l'art aurait à surmonter dans l'établissement du canal qui nous occupe. Ici un barrage, qui ne présente , sur la plupart des rivières, qu'un moyen de passage insuffisant, ne pourrait résister au choc d'un torrent aussi rapide , et y assurer un mouillage constant.

D'un autre côté , si l'on cherchait à se soustraire aux difficultés de ce passage , en entrant dans le Rhône, où la Durance vient se jeter, pour contourner son embouchure par une navigation de quelques lieues, tous Tom. 1. 3

les inconvéniens qu'on a eu le dessein d'éviter par rétablissement d'un canal, viendraient se représenter avec toute leur énergie dans ce point ou les crues énormes du fleuve et la violence des vents qui y régnent plus souvent qu'ailleurs, occasionent de fréquens accidans.

MM. les ingénieurs , après un long examen , n'ont donc vu «l'autre moyen, pour franchir la Durance, que celui d'un pont-aquéduc , bien que son établissement forçât à éloigner le canal d'environ aoooIBde la fille d'Avignon, située dans une plaine plus basse de 7 à 8" que le plan de flottaison auquel on devait se soutenir, à raison de l'élévation indispensable de ce pont-aquéduc.

Cet ouvrage , projeté par M. Monlluisant chargé de l'étude difficile de cette partie du canal, et placé à 4oo" au-dessous du hameau des Georgets, où est établi un bac de passage servant à la route départementale d'Avignon à Tarascon, se composerait de 17 arches qui auraient 17» d'ouverture, 5-,p/> de hauteur sous clef, et seraient portées par des piles de 4" d'épaisseur; les culées se relieraient sur l'une et l'autre rive, par de nouvelles digues de 4500" de longueur ensemble , avec les épis actuels exécutés avec beaucoup de soin et de solidité , sur les bords de la Durance , par les propriétaires du pays et par la ville d'Avignon. Le même pont-aquéduc , n'étant éloigné quede 1 1 ,ooo" du pont de Bonpas , situé au-dessus, qui sert à la route de Paris a Antibes, et ne peut avoir une longue durée , offrirait assez de largeur pour donner passage à la route , à côté du canal, ce qui n'exigerait qu'une longueur de 1 0,000" de nouvelle chaussée pour le raccorder avec les anciennes parties de cette route.

DeUDuraace A la suite du pont-aquéduc de la Durance, le canal s'abaisserait de 3 écluses, dont les deux premières seraient accolées et séparées de la troisième par un bassin. De là , laissant sur la droite la Moutagnette, il passerait dans la plaine de Graveson, d'où il gagnerait la ville de Tarascon, après être descendu par 4 écluses, à la cote de flottaison i6a-,77, et à 3-,95 au-dessus de l'étiage du Rhône. A ce point , le canal, par une écluse de descente au dessous de Ta-

DE LA FRANCE» ^ rascon et via-à-vis Beaucaire , et en se rattachant plus bas, ainsi qu'on y* le dire, avec le canal d'Arles à Bouc, mettrait e» communication le canal de Beaucaire, soit avec Lyon , soit avec le port de Bouc.

De Taraseon jusqu'à Arles , le canal suivrait sans obstacle la plaine sur la rive gauche du Rhône, en Rabaissant de 4 écluses, et , longeant la levée insubmersible qui protège les terres contre les crues du fleuve, arriverait facilement près d'Arles, se développerait en contournant le monticule contre lequel s'adosse cette ville, et, après avoir satisfait à plusieurs conditions dans l'intérêt du dessèchement des marais d'Arles , gagnerait enlin la route de cette ville à Marseille, et, près du pont de la Crau , l'origine du canal d'Arles à Bouc.

Indépendamment des branches de descente au Rhône dont il a été Brandin de parlé , et qui étaient comprises dans l'estimation du projet , MM. les RbAne ingénieurs en indiquaient plusieurs autres dont les progrès et l'extension du commerce feraient vraisemblablement reconnaître un jour l'utilité. Ils plaçaient au premier rang : i* celle qui serait établie près de i , pour le commerce de cette ville et de celle de Tournon , et qui, .» écluses, aurait 600" de longueur et déboucherait à 6 ou 700" au-dessous de Tain , au lieu où le Rhône présente un mouillage suffisant ; a* celle qui serait placée près et en amont du pont-aqueduc de l'Isère , et qui , sur une langueur de 1 20a" , exigerait la construction de 4 écluses; 5* celle qui mettrait en communication le canal avec le Rhône près du Robinet de Donzère : attendu la proximité du canal et du fleuve dans ce point et la faible différence de leur niveau, cette branche n'aurait que 5oo" de longueur , et sa pente pourrait être rachetée par une seule écluse; 4° enfin celle qu'on ne pouvait refuser dès à présent à la ville d'Avignon , que dans le tracé du canal on avait été obligé de laisser de côté : cette branche aurait 4i5om de longueur, et descendrait au Rhône par 4 écluses.

Ces différentes branches ne pouvant qu'occasioner une diminution pri»e»dv»u très - sensible dans le volume des eaux destinées à alimenter le canal ,*c<rad*l^e, qui, après sa prise d'eau à Lyon, traverse sur de grandes longueurs

ao NAVIGATION INTERIEURE

des terrains très -légers et qui n'offrent souvent qu'un fonds de cailloux et de gravier, MM. les ingénieurs proposaient d'effectuer des prises d'eau secondaires aux ruisseaux ou rivières de Salaize avant Soint- Rambert; de Galaure près de Saint-Vallier; de Ponterne au-dessus de Tain ; de Faventine près de Valence ; à la source de l'Oriol , à la Drôme, au Roubion , à la Berre , au canal d'arrosagede Pierre-Latte , au Txwzon, au ruisseau de Realet et à la Meyne au-dessous d'Orange. Enfin, plus loin , les eaux de la Sorgue paraissaient pouvoir alimenter le canal depuis Roquemaure jusqu'au-delà de la Durance ; de la Durance à Tarascon on proposait de recevoir une partie des eaux du bassin supérieur du canal de Viguerat , et au-dessous de Tarascon jusqu'à Arles celles de la vidange des marais situés à l'est de cette ville.

Une semblable masse d'eau , qui pourrait encore être augmentée de toutes celles qu'il serait facile de recueillir dans des réservoirs créés à cet effet le long de cotes aussi accidentées , a fait naître l'idée de tirer parti du canal pour l'arrosage des terrains qu'il traverse. D'après divers calculs, il ne serait pas impossible, dans l'état actuel du canal, de disposer pendant cinq mois, et sans nuire à la navigation , de 1 3 millions de t mètres cubes d'eau avec lesquels on arroserait 8 à 900 hectares, et même, au moyen de nouvelles prises d'eau , de porter ce volume , sur quelques parties du canal, à la quantité nécessaire pour arroser plus de 3ooo hectares, ce qui, à raison de ao fr. par hectare, procurerait une augmentation de produit de 60,000 fr. (1). Longueur et Le canal latéral au Rhône aurait, depuis son origine à Lyon jusqu'à sa «'.l'o *î!s'0DS''M jonction avec le canal d'Arles à Bouc, une longueur totale dea85,coo".

Depuis Lyon jusqu'à Tarascon, le canal aurait au plafond une largeur de 10", réduite à 6" dans les parties destinées au passage d'un seul bateau , et à seulement 5",o8 dans celles où le canal serait ouvert en

(1) On estime que, pendant cinq mois, il faut rerser pour l'arrosage i",5o de hauteur d'eau pour 1" superficiel de terrain.

DE LA FRANCE. ai escarpement. Ses talus seraient inclinés , suivant la plus ou moins grande consistance des terres, à raison de i i/a ou 2 de base pour 1 de hauteur. Sa profondeur serait généralement de am,3o au-dessous du niveau des chemins de halage, qui auraient 3" de largeur, et son mouillage serait de i",65.

Depuis Tarascou jusqu'à sa rencontre avec le canal d'Arles à Bouc, il aurait les mêmes dimensions que ce dernier canal , de manière à recevoir les barques allèges et bàtimens à la voile qui remontent par le Rhône jusqu'à Beaucaire.

Le cube des terrassemeus s'élèverait à io,GG6,i3i". Ouvrée*

Le nombre des écluses sur toute l'étendue du canal, y compris l'écluse de prise d'eau et 5 de descente au Rhône dont une double, serait de 70, dont 8 accolées deux à deux .

Celles situées entre Lyon et Tarascou , au nombre de Gj , auraient >,ao de largeur et 35" de longueur d'un buse à l'autre. Les autres, depuis Tarascon jusqu'à l'origine du canal d'Arles à Bouc, au nombre de 3 , auraient les mêmes dimensions que celles de ce canal , c'est-à-dire 8" de largeur, et 38" de longueur entre les buses.

Le nombre des ponts -aquéducs serait de a58 , dont 5 au - dessus de 5 1" d'ouverture, 16 depuis 5 1" jusqu'à 10-, a4 de 10* à 4", et 2i3 audessous de 4".

Celui des ponts de communication serait de iq3.

Le nombre des maisons d'éclusiers, gardes, receveurs et pontonniers, serait de 79.

A ces différens ouvrages d'art, on aurait à ajouter un grand nombre de déversoirs, réversoirs, prises d'eau, rigoles, murs de soutènement , quais , perrés , digues , etc.

L'ensemble de ces grands travaux était estimé, par MM. les iugé- ^Çj^' meurs, devoir monter à la somme de 37,5oo,ooo fr., et par M. le rapporteur à celle de 55,5oo,ooo fr., savoir :

*a NAVIGATION INTERIEURE

i° Indemnités de terrains 6,500,000

a0 Ouvrages de terrassemens 8,710,600

5* Grands ponts-aqueducs de la Durance, de l'Isère, de

la Drôme, du Roubion et de l' Aiguës 4 ,000,000

4 0 Ponts-aquéducs au-dessus de 1 om d'ouverture 1 , 400,000

5* Ponts-aquéducs au-dessous de io" 1 ,200,000

6' Ecluses ordinaires du canal, dont 63 à 4o,ooo fr. et 3

entre Tarascon et Arles à 70,000 fr 2,730,000

7* Écluses de prise d'eau à Lyon et de descente a, 100,000

8* igî ponts de communication 1 ,5oo,ooo

0/ Déversoirs, réversoirs, prises d'eau a4o,ooo

io* Perrés, digues, murs de quai, de soutènement,

corrois, ci 4,000,000

11* Maisons d'éclusiers, pontonniers, gardes et percepteurs 172,000

Total 3a,65*,6oo

Somme à valoir pour dépenses imprévues a,847,4oo

Total général de la dépense 35,5oo,çoo

Produit* pw- La question si difficile des produits présumes du canal , n'avait pas été traitée avec moins de soin par M. l'ingénieur en chef Gavenne , que toutes celles auxquelles donnait lieu le projet de cette grande entreprise.

11 résultait , à cette époque , que , dans l'état actuel des communications entre Lyon, Tarascon, Marseille et la mer,

t° Il remontait annuellement d'Arles, extrémité méridionale Inm....

du canal projeté, jusqu'à Tarascon 2.0,478

De Tarascon jusqu'à Lyon 73,587

De Givors à Lyon 77,8o5

2* Qu'il descendait de Tarascon à Arles 36,708

DE LA FRANCE. a5 5° Qu'il descendait de Lyon à Tarascon ia3,ooo tonneaux , tmutmt et de Lyon à Givors 56,ooo tonneaux qu'on ne portait que pour mémoire, les calculs étant établis dans l'hypothèse que la navigation descendante continuerait à se faire par le Rhône ;

4* Que le roulage de Marseille à Lyon faisait le transport de 3o,6oo tonneaux , dont on supposait que les 4/5 prendraient voie sur le canal a4,48o

5* Que le roulage ascendant, qui est de i5,ooo tonneaux, devant se trouver très-réduit , celui en retour éprouverait une semblable diminution , et qu'en conséquence le transport par eau, depuis Tarascon jusqu'à Arles, ne pouvait être évalué <lu'à 10,000

Partant donc de ces bases, et supposant le prix du péage fixé à

0 fr. 4oc par tonneau et par distance de 5 kilomètres ,

On avait :

i* 91 ,666 tonneaux d'Arles à Tarascon ou récipro- „ quement à raisou de 1 fr. 60 c pour 4 distances, ci. . 1 46,665 60

a# 98,067 tonneaux de Tarascon à Lyon à raison de 21 fr. %o c. par tonneau pour 5 !î distances 2,079,0^0 4o

3» 77,8o5 tonneaux de Givors à Lyon à raison de

1 fr. 60 c. pour 4 distances 1 ?4,488 00

4° A ces produits on en ajoutait plusieurs autres,

tels que ceux provenant du péage qui serait établi sur le pont de la Durance qui devait servir à la route; de l'établissement d'une barque de poste 3 de la vente d'eau pour les arrosages; delà cession des chutes ; de l'afferme ment des francs-bords ; de la remonte à vide des bateaux qui descendraient le Rhône, et enfin du péage résultant des transports, ou cabotage, auxquels donneraient

A reporter 2,350,174 00

Report a,35o,i74 oo

lieu les relations réciproques des localités; le tout

évalué à 279,826 00

Total des produits considérés comme assures a,63o,ooo 00

Dont à déduire :

i* Les frais d'entretien à raison de 1000 fr. pari

kilomètre, ci a85,ooofr.j 075,000 00

a0 Frais d'administration 90,000 I

Reste pour produit net a,a55,ooo 00

Comparant ce produit à la dépense, qui , avec les intérêts des fonds avancés pendant le temps de l'exécution porté à dix ans , et eu égard à quelques produits à percevoir pendant les quatre dernières années sur les parties d'Arles à Tarascon et de Givors à Lyon , représentait un capital de 44,73o,ooo fr. , on trouvait que les fonds employés dans cette entreprise seraient placés à un peu plus de 5 pour 0/0 , et cela avec la certitude que toutes les éventualités ne pourraient qu'être avantageuses , attendu les progrès naturels du commerce et l'extension qu'il prendrait nécessairement par la seule réduction que l'établissement du canal opérerait dans le prix du transport des marchandises qui s'échangent dans cette direction entre le midi et le nord de la France, jv icaïucMiui La dépense de ce projet, et surtout les diverses propositions qui furent JWcution faites depuis sa rédaction , soit pour remonter le Rhône à l'aide de ba-

Jr ce canal. , ,

teaux remorqueurs mus par la vapeur , soit pour l etabussement u un chemin de fer qui , suivant plusieurs personnes , en eût tenu lieu , se sont opposées jusqu'à ce jour à ce que le Gouvernement ait pu trouver une compagnie qui , en se chargeant de cette vaste entreprise , eût apporté , par l'établissement de cette nouvelle ligne de navigation, qu'on peut considérer comme formant le grand tronc d'où partent tous les canaux qui se rendent à l'Océan , un des plus grands perfectionnemens que

rteiires.

DE LA FRANCE. 25 puisse recevoir le système général de la navigation intérieure de la France.

Toutefois , et dans le moment même où se traitait, parmi les sa vans et les ingénieurs , la question de savoir quels seraient les moyens les plus propres à substituer au canal latéral au Rhône, le Gouvernement a eu la satisfaction de voir que ses premières intentions, appréciées par plusieurs villes importantes , étaient sur le point de recevoir un commencement d'exécution.

La ville de Tarascon , et peu de temps après celle d'Avignon , ^DmmqiIm ^ devaient être les premières à juger combien pouvait leur être a vanta- f»ite« P?ur geuse l'exécution de la portion du canal latéral au Rhône qui devait les àt quelques-

unes de ses

mettre en communication avec le canal d'Arles à Bouc , qui n'est , à p*«-t«» «nubien prendre , que le prolongement du premier.

La première de ces deux villes, témoin journalier des services que le canal de Beaucaire , qui débouche à sa vue dans le Rhône , rend au commerce , en recevant, à l'exclusion du Petit- Rhône abandonné aujourd'hui, toutes les marchandises qui , de l'Espagne, des côtes de la Catalogne et du Languedoc , se dirigent sur Beaucaire , pour se rendre à Marseille, Tarascon manifesta , dès le mois de mai 1 822 , par plusieurs délibérations de son conseil municipal , ses vœux en faveur du prolongement du canal de Bouc jusque vis-à-vis de la prise d'eau du bassin de Beaucaire.

De son côté la ville d'Avignon, par plusieurs délibérations et plusieurs mémoires , en indiquant l'établissement d'un chemin de fer jusqu'à Lyon, demandait également le prolongement du canal de Bouc depuis Tarascon jusque sous ses murs.

Le Gouvernement, qui avait déjà répondu en i8a5 à la première demande , celle de la ville de Tarascon, prit, en 1827, également en considération celle de la ville d'Avignon; et la ville d'Arles qui, dans la crainte de se voir enlever la branche d'industrie que fournissait à la portion maritime de sa population le mouvement de son port , jusqu'où remontent annuellement iaoo à i5oo bâtimens de mer, tant français Tom. 11. /»

a6 NAVIGATION INTERIEURE

qu'étrangers (i ) , avait cherché d'abord à éloigner le projet du prolongement du canal de Bouc jusqu'à Tarascon , a finipr se rendre d'autant plus volontiers aux niotifc d'intérêt général qui réclamaient cette grande amélioration , qu'elle a senti que toutes les résistances qui tenteraient de lutter contre ce même intérêt général ne pourraient plus prévaloir dans un siècle aussi éclairé que le nôtre, et que le Gouvernement consentait à lui accorder , en dédommagement , l'établissement sous ses murs d'une branche de communication entre ce canal et le Rhône.

D'après des ordres donnés en 1 8a6, M. l'ingénieur Bouvier, qui s'était déjà occupé de longues études relatives aux moyens de rendre à l'agriculture les marais d'Arles, présenta , la même année , un avant-projet qui , en se combinant avec le canal d'Arles à Bouc, promettait d'atteindre le double but d'effectuer le dessèchement de ces marais et d'établir la navigation si impatiemment attendue.

Par le projet du canal latéral au Rhône, les parties supérieures de ce canal devaient alimenter la partie comprise entre Tarascon et Arles. En établissant donc celle-ci avant celles qui devaient la précéder , on a , non-seulement à fixer son niveau de manière à ce qu'elle puisse faire suite plus tard aux parties supérieures , mais encore à y amener provisoirement les eaux nécessaires à son alimentation ; de sorte que cette portion, communiquant au Rhône par deux écluses de descente à Tarascon et à Arles , peut être considérée , jusqu'à l'exécution des parties supérieures , comme un canal à point de partage.

D'après ces données, le canal , qui serait alimenté, au moyen d'une xi-

(i) Le port d'Arles est, de temps immémorial, le point où s'arretc la navigation maritime et commence la navigation fluviale. C'est dans ce port principalement que, indépendamment du mouvement dont il a été parlé, les bois destinés à la marine et les approvîsionnemens des flottes de Toulon se transbordent des bateaux plats du Rhône sur les allèges ou tartanes du petit cabotage : cette opération emploie ■ 10 1)3timens destinés à cette navigation et i5oo marins classés qui fournissent, dans l'occasion, un puissant auxiliaire aux flottes royales

DE LA FRANCE. «7 gole de i3,4a3" <le longueur, par les eaux des sourfces. principales qui sont reçues aujourd'hui par le Viguerat , aurait son plan de flottaison établi à 5-,q5 au-dessus de l'étiage de l'écluse du Rhône à Tarascon ; «t comme, braque les eaux du fleuve sont parvenues à cette hauteur , il cesse d'être navigable, il s'ensuit que , la manoeuvre de cette écluse n'étant utile qu'autant que les eaux du fleuve seraient plus basses que colles du canal , on n'aurait besoin que d'une écluse de descente , en la défendant par des portes de garde contre les grandes crues du Rhône, qui s'élèvent à ce point à ô"1^ au -dessus de l'étiage , et par conséquent à a",5o au-dessus du niveau assigne au bief de partage du canal.

Comme de plus cette même portion du canal latéral au Rhône doit se combiner avec le canal d'Arles à Bouc , dans l'intérêt du dessèchement des marais d'Arles et de celui des .marais situés au-dessous jusqu'à la mer et traverses par le canal d'Arles à Bouc , il en résultait que plu • sieurs dispositions déjà prises pour les parties supérieures du canal d'Arles à Bouc se trouvaient légèrement modiliées.

D'après cela , et considérant pour un instant la partie du canal de Tarascon à Arles et le canal d'Arles à Bouc, comme formant un seul système de Tarascon à la mer , on aurait les dispositions suivantes :

Le bief de partage de la partie de canal de Tarascon à Arles, établi à 3",o,3 au-dessus de l'étiage du Rhône, se trouverait élevé de 8-, ai audessus du niveau de la mer ; cette différence de niveau serait rachetée par quatre écluses placées à Julian , à Merlata , à Ai les et à l'Etourneau La chute de la première serait de sa,45 ; celle de la deuxième de s"^6 ; celle de la troisième de a",5o , et celle de la dernière de 1 ■ ( 1).

(1) Nous avons vu que la pente du Rbmic, depuis son confluent arec la Saône jusqu'à Tarascon, était de i6a",77 — io",55 = i5a-,aa. D'un autre côté, la pente du Rhône, de Tarascon à la mer, est de 8",ai. La pente totale du fleur?, depui* Lyon jusqu'à son embouchure, est donc de iÔo",43. Sa longueur entre ces deux points étant d« 33 1,775", ou a pour pente moyenne o",ooo4§35 par mètre, ou o",4835 par kilomètre .

D'après la situation des écluses, le bief de partage, y compris l'écluse de descente au Rhône à Tarascon , aurait une longueur de 5939-, le bief de Merlata 4a 19", celui d'Arles 9679" , et celui de l'Étourneau 1 8,95a".

La branche de communication d'Arles au Rhône partirait immédiatement en amont de l'écluse d'Arles , et aurait 850" de longueur. Cette écluse retiendrait les eaux à 1 ",45 au-dessus de l'étiage du Rhône ; de sorte qu'elle serait alternativement écluse de descente et de prise d'eau , suivant la hauteur des eaux du fleuve , et serait doublement busquée.

Le sol dés marais d'Arles étant au moins de 3" au-dessus du niveau de l'étiage de la mer , et les eaux de la retenue de l'Etourneau au canal de Bouc, n'étant que de 1" au-dessus du même niveau, il s'ensuit que les eaux de ces marais pourront être reçues dans cette retenue et conduites jusqu'au déversoir de la Guimbarde , situé à 14,825" en aval de l'écluse de l'Étourneau; à ce point , elles se rendraient , par ce déversoir, dans l'étang de Galéjon qui communique avec la mer.

Ces diverses dispositions assureraient le dessèchement des marais d'Arles , et le Viguerat , qui , en conservant sa destination , ferait les fonctions de canal de ceinture, ne recevant que la partie des eaux de la vallée qu'il peut contenir sans déversement , aurait encore l'avantage , par sa surélévation au-dessus du sol, de servir de canal d'irrigation pour les marais desséchés.

M. Bouvier a eu la satisfaction de voir approuver les )>ases de cet avant-projet ; et l'administration , en lui en demandant, en mai 1837, la rédaction définitive, l'a invité, en même temps à en coordonner les dispositions avec celles du projet de prolongement du même canal depuis Tarascon jusqu'à Avignon, dont elle lui a donné l'ordre de s'occuper. De l'exteo- C'est aiusi qu'on peut regarder que le canal latéral au Rhône a reçu

yion probable . ,., <'

du canal déjà un commencement assez notable d'exécution ; on ne peut guère Rhône jus- douter gue l'intérêt bien entendu des autres villes importantes qui bor-

«l«'A Lyon.

dent ce grand fleuve, ne les amène à en solliciter le prolongement jusque sur leur territoire. On avait déjà désiré , et la ville d'Avignon parait en avoir également émis le vœu tout en demandant la continuation du

DE LA FRANCE. a9

canal latéral jusque sous ses murs, voir suppléer cette ligue de navigation par un chemin de fer jusqu'à Lyon (i ). Il est certain que, attendu la nature des marchandises qui remontent de Marseille à Lyon , l'emploi de ce moyen de transport semblerait pouvoir être admis avec plus de succès dans cette localité que dans toute autre, cependant si l'on considère que , pour l'établissement d'un chemin de fer le long des rives du Rhône, traversées comme elles le sont par une aussi grande multitude de torrens, on serait-obligé à presque autant d'ouvrages d'art et par conséquent à une dépense à peu près égale , et peut-être même plus considérable que celle qui serait nécessitée par l'ouverture du canal, on entrevoit de suite toutes les considérations qui semblent militer d'avance avec avantage en laveur du dernier parti.

PROLONGEMENT DU CANAL LATÉRAL A LA LOIRE JUS- QU'A ROANNE, ET CONTINUATION DU CHEMIN DE FER DE SAINT - ETIENNE A LA LOIRE JUSQU'A LA PREMIÈRE DE CES DEUX VILLES.

Lorsque le projet du canal latéral à la Loire, depuis Digoin jusque vis-à-vis Briare , fut conçu , on n'avait pour objet que d'allranchir le commerce des nombreux obstacles qu'éprouvait , les trois quarts de l'année , la navigation au-dessous du canal du Centre , dans cette partie de la Loire. L'idée de cette amélioration devait venir à l'auteur du canal du Centre; et, comme elle procurait toute la perfection possible à ce canal pour l'admission duquel il avait fait abandonner la communication du Rhône avec la Loire qu'ouvrait le canal du Forez proposé par Zacharie, et qu'en effet elle complétait la ligne qu'il avait établie, il crut pouvoir s'en tenir là.

(i) Voiran mémoire ayant pour titre : De la nécessité d' une route en ferdeLyon à Avignon, et de r utilité de prolonger le canal de Bouc jusqu'à cette dernière ville. Avignon, 1836.

So NAVIGATION INTERIEURE

Sous ce rapport , ce serait donc à tort qu'on reprocherait au Gouvernement de n'avoir pas considéré d'une manière plus complète le canal latéral à la Loire , lorsqu'il proposa la loi d'emprunt au moyen de laquelle il devait être exécuté. Ce canal ne pouvait être envisagé , dans l'état actuel des choses , que comme faisant partie de la ligne qui joint le Rhône à la Loire et la Loire à la Seine. Mais si son rôle pouvait alors se borner aux services qu'il doit rendre à celte communication principale , il n'était pas dit qu'une fois établi il ne pût encore acquérir une nouvelle utilité , en devenant le débouché d'embranchemens qui iraient rechercher jusqu'à leur source les trésors que plusieurs contrées recèlent et semblent tenir en dépôt dans leur sein , pour la plus grande prospérité et les besoins futurs de ce royaume.

De ce nombre est la ramification qui , de l'origine actuelle du canal latéral à la Ivoire vis-à-vis Digoiu, se projetant sur la rive gauchede ce fleuve jusqu'à Roanne, et continuée, à partir de ce point, par un chemin de fer qui se réunirait au chemin de fer d' Andrezieux à St. -Etienne , reproduirait en quelque sorte, par la double liaison de ce chemin avec le canal de Givors et avec le chemin de fer de St.-Étienne à Lyon , les avantages qu'on devait attendre du canal de Zacliarie.

L'examen de cette ligne , sous ce dernier point de vue , trouvant plus naturellement sa place à l'article de la troisième ligne, sur laquelle nous reviendrons , nous nous bornerons ici à dire un mot sur la ligne depuis Digoin jusqu'à St.-Rambert , que l'on peut aussi considérer , ainsi qu'on semble le faire dans ce moment, comme une ramification du canal latéral ù la Loire.

L'utilité de cette ramification ne pouvait échapper ù un aussi bon esprit que celui de M. Baude, qui , dans ces derniers temps , a été le premier à en rappeler les avantages dans un mémoire rempli d'excellentes vues.

Suivant M. Baude , cette nouvelle bgne de navigation , qui continuerait le canal latéral à la Loire jusqu'à Roanne , la prolongerait encore au-delà jusqu'à St.-Rambert et même jusqu'à St.-Étienne , pour seré-

DE LA FRANCE. 5i unir ensuite au canal de Givors, dernière vue que nous ne traiterons point ici, ainsi que nous venons de le dire, mais à laquelle ne pouvait se refuser M. Baude , bien qu'il n'eût pour objet que de parler du canal latéral à la Loire , tant il est vrai que l'esprit ne souffre qu'impatiemment tout ce qui , pour lui , reste imparfait.

Pour donner une idée des services que rendra cette ligne de communication de Digoin à St.-Rambert, en l'envisageant seulement en ellemême , il serait superflu de revenir de nouveau sur l'irrégularité , les vicissitudes et les dangers de la navigation de la Loire ; il suffit de dire que tous ces inconvéniens se montrent dans toute leur énergie dans cette partie supérieure du fleuve , qui, dans cet espace , n'est qu'un véritable torrent. Là , et au milieu d'un pays civilisé , s'offre encore aux regards et à la réflexion toute l'imprévoyance d'un long état de barbarie. Les bateaux qui partent deSt.-Just, de St.-Rambert et des autres porls voisins, descendent et ne retournent jamais; arrivés au terme de leur course , ils sont déebirés et vendus à vil prix. Depuis qu'une industrie , d'abord naissante et ensuite activée de plus en plus par les besoins toujours croissans des autres parties du royaume , s'est emparée du terrain houilher de St. -Etienne, cette portion du fleuve, «nique moyen de débouché vers le centre pour ses riches produits, a vu s'augmenter successivement jusqu'à 5ooo le nombre des bateaux auxquels elle donne voie ; et comme il entre dix sapins dans la composition d'un bateau , chaque année 5o,ooo sapins disparaissent de cette contrée. Ce n'est plus qu'à douze et quinze lieues dans les terres qu'on peut trouver des bois de construction. Le prix des bateaux a doublé depuis peu d'années ; ils se vendent aujourd'hui jusqu'à 600 fr. , et à ce prix même, qui ne peut qu'augmenter encore par l'épuisement des forêts et par la longueur du transport à travers des chemins souvent impraticables, on assure que , d'après l'accroissement que prennent journellement les exploitations houiliières , il sera peut-être impossible dans dix ans de s'en procurer.

L'administration, qui avait été avertie du danger dont étaient menacés tous les genres d'industrie qui se sont développés avec une si in»

3a NAVIGATION INTERIEURE

croyable rapidité sur ce point de la France , et tous les établissemeos que ses mines approvisionnent, a, depuis plusieurs années, donné l'ordre de reconnaître les lieux et d'étudier un projet au moyen duquel il serait possible d'améliorer la navigation de la Loire ou de la suppléer par un canal depuis St.-Rambert jusqu'à Digoin. Cette étude a acquis une nouvelle importance par rétablissement du chemin de fer de Saint- Etienne à Andrezieux , dont nous avons rendu compte à l'article de la troisième ligne, et le Gouvernement s étant fait autoriser par une loi du a5 avril 1827 a procéder à la concession d'un canal de Digoin à Roanne; on ne peut douter que des projets que rieu ne doit plus entraver ne soient suivis d'une prompte exécution.

Dans son mémoire , M. Baude annonce la possibilité d'établir un canal latéral de navigation sur la rive gauche de la Loire depuis Saint- Rambert jusqu'à Digoin ; à ce projet, M. Baude rattache même de nouveaux intérêts, tels que ceux qui naîtraient d'étabhssemens d'usines auxquelles le canal, à chaque chute d'écluse , pourrait concéder le volume d'eau nécessaire à leur mouvement, et ceux qui seraient dus à l'irrigation de terrains dans les plaines du Forez. Le premier dessein, celui d'ouvrir une ligne de navigation qui embrassât toute l'étendue comprise entre Saint-Rambert et Digoin, entrait. nécessairement dans la pensée de l'administration. Ce parti, s'il eût été exécutable, était sans aucun doute celui qui répondait le plus efficacement à tous les besoins, à toutes les exigences du commerce et à tous les principes d'économie ; mais des obstacles qui n'avaient pas été suffisamment appréciés paraissent s'opposer à son adoption.

Des explorations et des reconnaissances, faites par des ingénieurs expérimentés, démontrent qu'au-dessus de Roanne on ne peut songer à établir la navigation ni dans le fleuve, ni sur ses bords. Dans le Ut du fleuve, aucun ouvrage ne pourrait résister à son impétuosité. Sur ses bords, on aurait à traverser des rochers de granit qui s'élèvent à une hauteur de 3 ou 4oo", et qui, depuis le torrent d'Aix jusqu'à Gommièi es, s'étendent sur 35,oooa de longueur. Dans cette partie on n'a donc vu

DE LA FRANCE. 53 d'autre moyen de créer une communication qu'en établissant un chemiu de fer qui , se rattachant au chemin déjà existant de Saint-Etienue à Andrezieux , se prolongerait jusqu'à Roanne.

Depuis ce dernier point jusqu'à Digoin , la vallée commence à présenter un autre aspect; les coteaux s'éloignent en s'inclinent davantage; les rochers deviennent plus rares , et l'ouverture d'une dérivation latérale u'exige que des 1 ravaux ordinaires.

Dès le mois d'avril 1 837 , le Gouvernement avait reçu de vives soU Datations de la "part de la Compagnie du chemin de fer de S ant- Étienne à Andrezieux pour être autorisée à continuer ce chemin jusqu'à Roanne, et une autre compagnie avait également manifesté l'intention d'entreprendre l'ouverture du canal latéral entre Roanne et Digoin, sous la condition que les produits lui seraient concédés à perpétuité.

Le commerce doit attendre avec impatience l'établissement de cette nouvelle ligne sur les avantages de laquelle nous croyons avoir tout dit) soit en l'envisageant, ainsi que nous l'avons fait en parlant de la troisième ligne qui devait unir les bassins du Rhône et de la Loire, comme complétant , autant que les localités le permettent , celte ligne intéressante , soit en la considérant comme une ramification du canal latéral à la Loire. Si l'exploitation des houillières de St.-Étiennedoit éprouver une concurrence assez redoutable de la part des mines du Puy-de-Dôme , et surtout de celle des miues de Commentry , dont les charbons seront dirigés sur Paris par des voies plus courtes, et par conséquent à moins de frais, si même il est assez présumable que Paris doive tirer de préférence des mines de la Belgique et des départemeus du Nord , ce combustible qui lui sera apporté en moins de temps par les canaux de St-Quentin et de la Sambre, du moins on ne peut révoquer en doute que la branche qui nous occupe ne fournisse, vers l'ouest et le nord de la France, un précieux débouché aux autres produits industriels de ville essentiellement manufacturière de St. -Etienne.

D'après des mesurages approximatifs, la ligne d'Andrezieux à Digoin Ton. ir. 5*

aurait 1 40,000" de longueur, dont 8o,ooo" environ pour le chemin de

fer , et 6o,ooo" pour le canal.

Si , par des rapprochcmens entre les dépenses d'ouvrages analogues , on cherchait à se faire d'avance uue idée approximative de celles auxquelles pourrait donner lieu rétablissement de la ligne dont il s'agit , peut-être ne s'éloignerait -on pas beaucoup delà vérité, en estimant le montant de ces dépenses, non compris l'intérêt des fonds pendant le temps de l'exécution, à la somme de i5à 16 millions.