CANAL DU DUC DE BERRI

(I; Avant de charger l'auteur de cet ouvrage de la rédaction du projet de la navigation du Cher, M. le directeur général des Poiits-et-Cbaussccs avait demandé , immédiatement après rémission du décret du 16 novembre 1607, un rapport sur cet objet a chacun des ingénieurs en chef des départemens sur. lesquels passe la rivière du Cher, depuis Montlui on jusqu'à sou embouchure dans la Loire. Ces iogenfeurs, en se divisant sur les moyens, avaient cependant été généralement d'avis de perfectionner la rivière du Cher par des ouvrages plus ou moins considérables. L'ingénieur qui venait de recevoir l'ordre de rédiger un projet général de cette navigation sur le» quatre départemens de l'Allier, du Cher, de Loir-et-Cher et d'Indre-et-Loire, ayant pensé au contraire, aprèsune reconnaissance de la vallée du Cher et du régime de cette rivière, qu'il convenait de substituer a la navigation fluviale proposée un canal latéral depuis Monlluçon jusqu'au moins a St.-Aiguan , avait donc a exposer dans tout leur jour les considérations dont il s'appuyait pour établir une proposition diamétralement opposée a celle des ingénieurs en chef des trois premiers départemens, de l'Allier, du Cher et de Loir-et-Cher. Ces considérations ne pouvant être sans iotérét, surtout dans un moment où quelques ingénieurs, maigre tout ce qui a été dit sur cette matière, et malgré les leçons de l'expérience, pa.raissent encore incliner en faveur de la navigation fluviale, on ne croit pas déplacé de les donner ici telles qu'elles ont été développées dans le premier mémoire que Fauteur de cet ouvrage présenta le 10 février 180g à l'appui de ses projets.

(4?> Lorsqu'il s'agit d'établir une navigation dans la direction que suit une rivière, la première idée est de chercher 4 rendre cette rivière navigable , si elle ne l'est pas de son propre fond.

3io NAVIGATION INTERIEURE

Si cette rivière a ua régime 4 peu prè» constant, qu'elle qe soit point sujette à des crue» trop considérable», et ai sa pente ne »e montre trop forte que dan* certaios points , il peut suflre, pour la rendre navigable, de former quelque» barrages dan» ces endroits , pour adoucir la rapidité du courant, et d'établir des écluse, pour racheter la chute produite par ces barrage*. Dan* ce cm, la navigation fluviale peut être préférée 4 l'ouverture d'un canal latéral

Mais, si cette rivière a une peute très-rapide, qu'elle soit mal contenue, qu'elle ait de grandes sinuosités, qu'elle roule des sables dont le déplacement change d'un moment à l'autre la forme de son lit; ou si elle abandonne à chaque instant ce lit pour s'en creuser un nouTeau; que tnptot, par ses crues, elle acquière une hauteur d'eau et une impétuosité qui ne permettent plus aucune navigation , et que tantôt, par l'effet des sécheresses, elle manque entièrement d'ea», et ne présente puisque de* haut-fonds; alors, dans cet état de chose», il peut se faire que les ouvrage» qu'il serait nécessaire d'exécuter pour diminuer sa pente, pour la conteur, pour lui procurer l'çau dont elle manque, et euûo pour la rendre navigable , eu u* présentant d'ailleurs qu'un sucçè» incertain, que de» avantage» précaires au commerce, qu'elle est destinée 4 faire fleurir, surpassent encore eu dépense, par leur étendue, qu'on n'est pas toujours maitre de limiter, ceux qu'on aurait à faire pour l'établissement d'uu canal , qui offre un «gin» t©,ujaur« soudant er qu'on a U focultc de modifier suivant l'objet qu'on se propose.

(4») Ce «ont toutes ces raisons qui, dans l'état où U science de l'ingénieur a été »ftée depuis plu. d'un demi-sièck, ont déterminé, dans plusieur, cas, 4 abandoo- «e* le lit pu du parlions de Ut de rivière ou !« navigation eut été trop difltcUe i établir, pnur y .ubatitua, un oaMl 0» de* portion» d'un canal latéral , lnraque c« parti était posîibl*.

(4q) Ces idée» semblaient lire consacrée* depuis long-temps, et l'on paraissait •.voir adopté généralement le système de la navigatipn l«éraje, lorsqu'un» ingénieur aussi recommandahle par se» lumière* que pr ses longs services, rep.renanl de nouveau cette question, se déebun, dan» une circonstance 4 peu près semblable 4 celle qui se présente aujourd'hui, en faveur de la navigation fluviale, cor»u* /a navigation latérale, dont il a cherché 4 faire ,oir 1rs wconvéuieq» , »P<m pour tous les cas , du moins pour le plus grand nombre.

(5o) La reprise d'une question qui semblait jugée depuis long-temps, des idées nouvelles et ingénieuses sur les moyens de perfectionner le» navigation» en rivière, tout cela était sans doute bien fait pour évejlkr l'attention : on «Al, OB doit avouer que M. l'inspecteur général Bertrand n'a négligé aucun dos Wofeos qui pouvaient

DE LÀ FRAKCE. 3n

rendre plausible le système qu'il a propose; et Ton ne peut disconvenir que si l'on n'est pas toujours convaincu de son succès pour tous les cas , on ne peut s'empêcher d'y ajouter cependant une véritable confiance dans quelques circonstances particulières.

(5i) Ayant eu à s'occuper de k navigation du Doubs , il semble que la première idée de M. Bertrand se soit portée sur ce qui avait été eiécuté sur la Charente , mais que s élan t aperçu aussitôt que la système d'écluse employé par M. Tresaguct devenait incomplet lorsqu'on voulait l'appliqoer à une rivière a forte pente comme le Doubs, il jugea qu'il était indispensable de racheter par un sas les retenues qu'il était obligé d'établir, en ajoutant à ce premier système d'écluse une seconde paire de portes; et comme il remarqua que ces ouvrages, construits en pleine rivière, auraient principalement a souffrir des débâcles et des gkees qu'il suppose n'avoir lieu que lors des grandes eaux , il proposa d'éviter ce terrible danger, en tenant toujours ces ouvrages au-dessous des crues, de manière à ce que les grosses eaux ou les glaces, passant au-dessus, ne pussent y porter atteinte.

Tel est le système ingénieux, mais hardi, de M. l'inspecteur général Bertrand , et auquel on n'a peut-être d'autre reproche à faire que la trop grande généralité qu'il a voulu lui donner dans l'application.

(5») Étant impossible de s'occuper du projet de la navigation du Cher sans entrer dans la même discussion, et le mémoire de M. l'inspecteur général paraissant, d'ailleurs , avoir eu la plus grande influence sur l'opinion que MM. les ingén ieurs en chef des département de l'Allier et du Cher ont émise dans les rapports qu'ils ont adressés a M. le directeur général sur la navigation du Cher, avant que l'ingénieur soussigné fût chargé de la rédaction des projets relatifs a cette navigation , ce même ingénieur se trouve indispensablement obligé de citer à plusieurs reprises le mémoire de M. Bertrand; mais si, dans la discussion vers laquelle il se voit irrésistiblement entraîné, et si, dans le parallèle qu'il croit nécessaire d'établir entre les avantages et les inconvéniens respectifs des deux seuls systèmes qui puissent satisfaire aux dispositions du décret du 16 novembre 1807, il ne partage pas toujours l'opinion exprimée dans le mémoire qu'il vient de rappeler, il espère du moins qu'on ne l'accusera pas de manquer à tous les égards qui sont dus aux lumières et aux talens de son respectable auteur»

Convaincu que M. le directeur général et le conseil des Ponts-et-Chaussées ne verront dans les observations suivantes que le désir de soumettre le projet de la navigation du Cher à une discussion approfondie et i on examen réfléchi, l'ingénieur soussigné ne craindra donc point d'entrer en matière.

3 ta NAVIGATION WTERIERE

(53) Lorsque le gouvernement se décide à entreprendre l'exécution d'un gnod ouvrage, son premier »oin est sans doute de chercher que cet outrage ait, autant que possible, une utilité constante; que pour cela il soit le plus possible à l'abri de tous les accidens qu'il n'est pas en sa puissance de maîtriser; que- les dépenses qu'il destine a son établissement ne surpassent pas les avantages qu'il doit en retirer, et qu'enfin il y ait une juste proportion entre les moyens employés et le résultat, entre les ouvrages et leur objet. Or, peut-o» dire avec vérité que le système de lu navigation fluviulc satisfasse toujours A toutes ces conditions ? l'Ingénieur soussigné ne le pense certainement pas.

(54) D'abord, les services que peut rendre au commerce la navigation fluviale sont loin de présenter cette continuité et cette permanence qu'on doit leur désirer : car, suivant ce système, tout devant être combiné d'après le cas des plus basses eaux, toute surélévation dans leur niveau, toute crue ne peut être qu'une véritable calamité ; tant parce que , quelque peu considérable qu'elle soit , elle imprime néanmoins au courant une vitesse qui est au moins inutile en descendant, cl toujours péuible à vaincre en remontant , que parce que si elle excède seulement un mètre de hauteur, ce qui est très-ordinaire et très-fréquent sur plusieurs rivières, toute navigation, dès lors, est interrompue. En effet, il est évident que si l'on voulait que la navigation eut lieu au-dessus du niveau de ces crues, qui l'interdisent totalement , il faudrait à cet effet élever les bajoyer* des écluses beaucoup plu, haut qu'on ne les établit dans le système de submersion, et alors ces mêmes écluses, s élevaot au-dessus des crues lors des débâcles et des glaces, seraient exposée-., contre la première intention, à toutes les avaries et à toutes les dégradations dont on se flattait de les mettre à l'abri en les rendant complètement submersibles. Pour être donc conséquent, il faut se résigner à ne plus naviguer au-dela d'un certain niveau des eaux, et, dans ce cas, on ne peut se dissimuler que les eaux pouvant souvent atteindre ce niveau dans le cours d'une année, le' temps de la navigation ne se trouve par là extrêmement restreint.

(55) Secondement , la navigation fluviale n'est pas i l'abri des chances fâcheuse» auxquclle on doit cherchera soustraire toute construction; car, bien que dans le système des écluses submersibles on compte que les débScles et les glaces dépasseront la hauteur des ouvrages, il n'est cependant pas tris-sûr que cette circonstance ait toujours lieu , et que la fonte des glaces n'arrive jamais lors de» moyennes eaux, c'est-â-dirc à une hauteur tellequeces glaces ne puissent endommager par leur choc les ouvrages qu'on voulait préserver de ce choc. Et quand bien même, d'ailleurs, tout arriverait comme on le suppose, pourrait-on donc encore se promettre que des

DE LA FRANCE. 3i5 ouvrages de maçonnerie et de charpente, ainsi exposé* i U force du courant, ne souffrissent pas a chaque débordement des accidens et de» dégradations, sa n» cesse renaissantes , qui exigeraient de continuelles et dispendieuses réparations ? c'est du moins ce que semblent redouter un grand nombre d'ingénieurs que la plus longue expérience n'a pu encore rassurer à cet égard (i).

(56) Troisièmement , et c'est sans doute une observation bien digne d'attention, te système de la navigation fluviale interdit le plus souvent le moyen si précieux de proportionner les dépenses» l'objet qu'on se propose de remplir; car, dans ce système, soit que la navigation qu'on veut établir ne doive avoir qu'une médiocre activité, ou qu'elle doive en avoir uue très-grande, on ne peut toujours projeter les ouvrages que d'une seule manière, e 'est-a-dire d'une manière entière , absolue et tout-a-fait complète, sous peine de n'obtenir qu'un demi-succès, ou même de manquer totalement le but qu'on doit atteindre. De plus, soit qu'on ait la faculté de se servir de très-petits bateaux . comme il arrive souvent, soit qu'on soit obligé d'en employer de très-grands, et enfin, soit qu'on n'ait a pourvoir qu'aux besoins d'une navigation' descendante, ou à la fois à une navigation descendante et ascendante, il faudra toujours, malgré cela, se résoudre a entreprendre ta mërnc masse d'ouvrages, 'et' si la rivière qu'oo a à traiter a une certoioe largeur, si elle a une pente considérable, si elle a peu d'eau, si elle n'a point de berges, et qu'elle soit mal entretenue, cette masse diouvrages ne pourra qu'être énorme , comme on auni l'occasion 'de s'en convaincre dans un instant.

{5?} Mais ensuite, lors même que toutes ces alternatives ne se présenteraient pas, et qu'on obtiendrait de tous ces ouvrages tout le succès qu'on en désirerait relativement ù la navigation, n'y aurait-il pas à craindre encore qu'ils n'exposassent aux plus grands dommages les propriétés riveraines, en causant leur submersion aux moindres crues?

En effet, si la rivière qu'on veut rendre navigable manque d'eau ù cause de sa grande pente, et que cependant elle soit sujette .t de fortes crues, il est clair que les barrages multipliés qu'il faudra faire pour racheter sa pente et lui procurer lu profondeur d'eau nécessaire pour obtenir une navigation constante, relèveront plus ou moins le lit de la rivière, et retiendront à plus forte raison lu eaux qui, lors des crues, araient déjà de la peine a s'écouler dans le moment même où U> rivière jouissait de sa vitesse primitive. Le seul remède, dans ce cas. serait donc

(>) Voyc* cr que dit . i r» mj*t , M. LcCrco», d»->j son ouvrage uir&i Rinètet, [>. î5o.

Tom. i. 4o

5i4 NAVIGATION INTERIEURE

ire de» digue» latérales tout le long du cours de cette rhrttt* , mai» quand on voudrait entreprendre un si grand ouTrnge , ces dignes même qui aoraient exigé une dépense si énorme, ne pouvant jamais, par leur resserrement , produire une grande Vitesse, parce qu'on aurait été obligé de ne laisser qu'as» très-pettte pente lors de l'établissement des ouvrages, ces digue» même ne serai ont-elle? pa» exposées à de Iréqeee» accident» en «outenaat une aussi grande masse d'eau ainsi suspendue, et toujours menaçante au-dessus du terrain naturel de la vallée?

(58) De plus, si cette rivière amène une grande quantité de sables de sa partie «uperieure qui aura conservé toute sa pente, que deviendront ces sables? Si l'on suppose, comme cela poratt démontre , qu'elle ne charrie pas la totalité de ce» sables dans sa partie inférieure, et qu'elle ne les répartisse pas, pour ainsi dire, sur tout son cours, ces sables ne produiront-ils pas des barres et dee engorgemens dans les premiers bassins formés par les premiers barrages , et même , lors des grandes crues, les eaux n'en cntraineront-ellee pas toujours plus ou moins dun? les bassins inférieurs? Et si l'on veut encore qu'au mojeo des ouvertures qui pourront être réservées dans «es barrages, et de celles toujours existantes qu'offriront les écluses, tenues constamment ouvertes dans ce moment; si l'on veut, dit-on, qu'à ce mojen, le courant chasse et entraine ces dépots, n'y aura-t-il pas toujours à redouter que le même courant, ne rencontrant bientôt au-dessous des ouvertures des barrages et des écluses e*ue de» portions de lit presque de niveau, ne dépose de nouveau toutes ces matières au milieu de' ces intervalles horisontaux qui s'élèveront ainsi par la successivement, et n'offriront bientôt plus qu'une hauteur d'eau insuffisante i lu na\igation?

(59) M. Bertrand lui-même ne .'est point dissimulé ce notable inconvénient, quoique le Doubs ne paraisse pas avoir autant de pente, ni charrier autant de sable que beaucoup d'autres rivière». • Quand bien même , dit-il (pag. a3 de son mc- « moire} , l'on «opposerait l'encombrement progressif de la ri vière , c'est qu'il y au- . mit un exhaussement pareil de toute la vallée sujette à l'inondation ; leur état . respectif et naturel resterait donc toujours le même ; on en serait donc quitte « alors pour un simple rehaussement du sas et du barrage. •

(Go) Mais que serait-ce, on le demande, si l'on était obligé tous les vingt ou tout les trente ans, de relever ainsi des constructions en maçonnerie telles que celles de cinquante u soixante écluses et d'autant de barrages sur trente a quarante lieues de longueur! et non-seulement cela, mais de relever encore dans la même proportion les ponts qui seraient établis sur cette rivière , parce que, dans le principe, n'ayant pas prévu cette triste nécessité , on ne leur aurait pas donné

u^e élévation #qe»u/*e >«>» 4e toute p^Dort,ion, >W lflus fc» W»^» ou"

Certes, il o'aai pw nécessaire de pressw dnrvenlage la» çon*^HenW 4'W»eov h|abl* raisonnement poar on apercer oir toute la falblease.

(61) Mai», au surplus, et en qui *ans douta est bien digne de rcœacque, ç'ea» que maigri aoo opinion bien prononcée an faveur 4e U navigation fluviale , M- Bert«itd lui-m«mc ■ cru devoir quelquefois »'éc»rter de «* propw» prin«pfl»eté«*bUr, dan* certain» ca», de» dérivation* latémlea, connue on peut Je voir par ce qui suit : a Tout oe qtte peut noua peomettr* celte riviém , ohsatvo M. Bertrand (o. »8 de ,Hn mémoire, aprèi avoir dit formellement que la nature de* lieux «'oppose . allument a ce qu'on abandonne le lit de cette rivière d'un bout * l'autre), c'eat « de lui donner quelque» dérivation» partielle», comme celle* que non* y avoua pro- , jetées; soit pour abréger beaucoup le trajet de la navigation , «oit pour,mèiwgcr » de». usine» ou autre* élablissemenas soit pour éviter Ut réparation d'une partie de

• rivière qui se trous » trop défigurée par les pernicieux elfct» dVn barrage qui e»t «devenu de plu» en plu» vicieux depuis que le propriétaire l'a lai»»é a la charge . du f««ni«r; »oit enûn pour céder à la règle trop généralement éublie , qu'il vaut .miéux faire un canal latéral pour la navigation que de travailler à cet effet le lit

• naturel de la rivière.

.Mai*, indépendamment de l'exception à cette règle, que le Doub» réclame im- ■ périeusement, ajoute M. Bertrand, il y a encore lieu d'examiner et de peacr le» » motif» qui m'ont deteamioé à y frire quelqups dérivation», et d'appeler l'attention .de* ingénieur» , tant aur ce»<ae particulier» que »ur le fond de la <

. cale, en u-ur |,r.:* :*ant

■ i° J'ai voulu, par cette dérivation-ci, ménager des usines, liaison» et autre» .propriété» riveraines; par celle-là , épargner les digue*, /ewfe», dmguemens et . autrespuvrages qui seraient, nécessaires pour rétablir le lit et leslords tTunepor- . tion de rivière qui n'en a plus / dan» l une et dans l'autre j'avais aussi pour objet .de diminuer (.nombre des sas, en réunissant deux sauts de quatre pieds dan» ■ un seul de huit pieds de hauteur, etc.

(©») Or , «an» aller plu» loin , on remarquera que aa» circonstance» qui ont porté M. Bertrand a admettre de* dérivation» partielles, ces circonstances, où la rivien te trouve trop défigurée et sans bord*, et où il »erait nécessaire, par conséquent, de faire des levée», des dragueinens et autres ouvrages, sont le plu» souvent «eLut» on ae trouvent les rivières qui ne sont pas navigables de leur propre

(63) C'est donc lorsque ces mimes circonstances se montrent surtout le cour» d'une rivière qu'alors il est indispensable d'établir la navigation au moyen de plusleur* , ou même encore, lorsque c'est possible, d'une seule dérivation.

(64) En effet , il est aisé do voir que ce nouveau système n'étant exposé u aucune ihance fâcheuse, à aucun obstacle imprévu, ne peut promettre au gouvernement qu'un résultat certain : calculé d'avance, toutes ses parties peuvent être combinées et modifiées suivant le but qu'on se propose. Enchaînant à volonté le moteur qui fournit à un canal latéral toute son activité, on n'a rien ù redouter de sa puissance, qu'on atténue ou qu'on anoulle quand on le veut. Cet ouvrage de l'homme est toujours dans ses mains, c'est une véritable machine dont il peut régler les dimensions d'après l'usage qu'il veut lui donner, oe qui est sans doute un avantage immense dans l'état actuel de la civilisation, où tous les besoins, se diversifiant ù l'infini . ne peuvent tous avoir la même importance.

(65) On a dit que les canaux coupaient les terrains, les communications; morcelaient les propriétés, et interrompaient cette belle simplicité de la nature que l'on conserve par l'établissement des navigations fluviales. Mais, répondra-t-ou , ce» ouvrages avec lesquels on coupe les rivières, ces écluses dans lesquelles on forte le courant ù passer avec violence, sont-ils plus dans la nature que les ouvrages qu'on exécute pour creuser un canal? l'homme obtient-il quelque chose sans travail, c'est-à-dire sans modifier, sans diriger plus ou moins la nature? «'abusons donc pas ici des mots; tout ce que l'homme fait pour accroître ses moyens de substance et de richesse , tous les arts qu'il emploie pour augmenter ses jouissances iont dans la nature , et plus dans la nature que ne l'est même celle simplicité ù laquelle ou craindrait de l'arracher, puisque tous ces arts, toutes ces jouissances ne font que resserrer de plus en plus les licus de l'élat social auquel il est évidemment appelé.

(66) On a dit encore que les ouvrages- a exécuter pour l'établissement d'un cenal latéral surpasseraient de beaucoup en dépenses ceux a faire pour l'établissement de ht navigation en rivière.

Celle assertion, qui peut être vraie en certains cas, ne l'est sûrement pas âant celui où la pente de la rivière et l'irrégularité de ses berges obligent A former «les barrages et ù construire des sas en pierre de taille de aooo" en aooo" de distance, et ù élever des digues sur la plus grande longueur, ou même sur toute la longueur de la rivière.

(67) Il y a donc un grand nombre de circonstances où il serait plus économique de creuser un canal latéral que d'établir la navigation en rivière, et c'est ce qu'on

DE LA FRANCE. Si f

vantait prouver ici contre l'assertion contraire qu'on a semblé vouloir établir d'une manière trop générale.

(68) Cette vérité parait de toute évidence a l'ingénieur soussigné d'après toutes les considérations précédentes; mais si l'on pouvait encore en douter, comme le même ingénieur s'est engagé vis-à-vis de M. le directeur général a mettre sous ses yeux les deux projets sommaires de la navigation du Cher dans les deux hypothèses de la navigation fluviale et de la navigation latérale, il espère que cette application immédiate des deux systèmes achèvera de faire cesser toute incertitude a cet «'■gard, etc., etc.

(J) MOtVEWM BU COMMl.Cl.-S I-

Exportations des lié portement du midi, de V est, du nord et du centre dans ceux de Vouai, parcourant la ligne du canal dejtuis Aubigny, sur le canal latéral à la Loire jusqu'à Tours, sur une longueur de a5i,ç)65" ou a5 mjrriamctres i;5.

i* Charbon» de terre et de bois, planches de sapin, pierres, chaux 200

•i' Huiles d'olive, savons ao

.V Vins de Bourgogne et du Rhône ao

V Fers ouvragés, taillanderies d'Allemagne 12

.">• Cuirs, pelleteries 4

t>" Bois de conduction des forêts riveraines du Rhin >Jo

7» Bois de construction et à brûler provenant de* d.purtcmcns du centre. . 100

8" Fers, canons, provenant du Nivernais, faïences, poteries, etc 3o

Exportations des départemens de r ouest dans ceux du nord, de test , du midi et du centre, parcourant la même ligne de a5 mjrr. i;5.

i4 Sels ••••*■• ■•••■•*■•, .i,*.. ..«,•. .>*•.*«••••*••• 7*^

a* Grains de loutc espèce , farines a5o

> Ardoises / 20

3i8 NAVIGATION IMTEStf URE

Bepflrt J7>

4* Vins, eaux-de-fie, toile», cordages, épiceries tao

.V Kràoitt* pour le ceotae »o

6' fipieerics, denrées coloniales pour le centre *>

7» fin* de Bordeaux pour le eenUe a*

Total des bateaux parcourant a5 mjriam. i;5 q56

Exportations des département, de FesUdans ceux de F Ouest , parcourant la ligne du canal depuis ttontlucon jusqu'à Tours , sur une longueur de ayijiofi" ou if mj riam. i/io.

i" Charbons de terre et de bois, pierres, chaux aoo

■i' Bois de construction i33

3" G millions de merrains < 3io

ff Laines et chantres 9

5* Grains de toute espèce 80

8* Fonte en fer i»S

Importations dont les département de Fesl parcourons la même ligne.

i- sels n

1" Ardoises, pierres, chaux, cendres - *°

5» Vins, eaux-de-TÎe, épiceries, toiles, cordages • •

Tolal des bateaux parcourant s? mjriam. 1/10 ■•»?

Et portât ion t. des mines de Oommenlry vert Paris et F ouest, parcourant la ligne depuis lHontlucon jusqu'au Bec sFAUhyr, sur une longueur ée n7,53i«<w 11 mrriam. 7/10.

t. Charbons pour la consommation de Paris '. >5°

«• Bois a brûler et de construction 100

Total des bateaux parcourant 1 1 mjriam, 7/10 .

S iv

Bateaux parcourant une longueur réduite de 5 mjriam. en tous teni . . trf

Récapitulation.

Bateaux parcourant a5 mjriim. i;5. g56

Total a3a7