PAR LE MIDI ET L'EST DE LA. FRANCE

CAIN'AL DE LA SAONE AU RHIN ou CAflAL DE MONSIEUR.

Précis historique.

Lu canal de la Saône au Rhin , qui se lie au canal du Centre , pouvant être considéré comme une prolongation vers l'est de la communication des deux mers par le centre de la France, doit naturellement trouver sa place à la suite des divers canaux dont se compose cette ligne.

Le Rhin et le Rhône , qui ont leur origine dans les Alpes , aux monts Furca et Saint-Gothard , et qui, en s'éloignant bientôt l'un de l'autre, parcourent plusieurs cantons de la Suisse , traversent également deux lacs , celui de Constance et celui du Léman , et entrent encore tous deux sur le tei-ritoire français, où ils dirigent leurs cours opposés entre la grande chaîne des Alpes et celle des Vosges ; le Rhin se retourne au uord, et , après un développement d'environ deux cents lieues , va se perdre dans l'Océan, cinquante lieues environ au nord des limites de la France : le Rhône , au contraire , se dirigeant vers le sud , vient , après un cours de cent lieues , se jeter dans la Méditerranée.

A peu de distance, à l'ouest et vis-à-vis de l'espace compris entre les deux points où ces deux grands fleuves prennent leur direction in-

NAVIGATION INTERIEURE DE LA FRANCE. 3aI -verse sur la France, coule du nord au midi, et parallèlement à cette double direction , la Saône, qui prend sa source dans les montagnes des Vosges, et Tient se joindre, après un cours de cinquante lieues, au Rhône, au-dessus de Lyon.

La jonction de la Saône au Rhin , qui établit une ligne de navigation de la Méditerranée à la me. d'Allemagne , sur près de quatre cents lieues de longueur, êt qui, eu parcourant des climats de plus en plus diflè'rens, fournit un moyen d'échange entre les productions les plus variées de la nature, était donc une pensée aussi simple que grande.

Lucius Vêtus eut , ainsi que nous l'avons vu , l'idée d'opérer cette jonction , en unissant la Saône ù la Moselle ; et, huit siècles après , Charlemagne, dont les vues s'étendaient comme sa puissance, voulant rattacher la navigation intérieure de l'Allemagne a celle de la France, eut le projet d'effectuer la double jonction du Danube an Rhin et du Rhin au Rhône; la première par les rivières de Rednitz et d'Altmiihl , et la seconde au moyen de la Saône et du Doubs (i J.

(i) «Comme Charle e*toit à Ratisbonne, dit Mitenj (Histoire de France,

• année jg3 ) , et qu'il avoit fait dresser un pont sur le Danube, pour aller dompter

• les Avarois, on luy proposa un dessein qui eust apporté de grandes commodité*

• pour cette guerre , et a ('advenir pour toute l'Europe. C'estoit de faire qu'il y eust

• communication entre les rivières du Rhin et du Danube, par conséquent entre

• l'Océan et la mer Noire , en tirant un canal de la rivière d'Altbinuhl . qui se des-

• charge dans le Danube, a celle de Rednitt, qui se descharge par Bainberg dans « le Mayn , lequel vu tomber dans le Rhin près de Maycnce. A quoj il lit travailler

• par grande multitude d'ouvriers; mais les plujes continuelles remplissant les « fosseï et esboulant toujours la terre, empcschèreiit un si bel ouvrage. .

Le temps n'a pu faire disparaître en entier des ouvrages qui , quoique bientôt abandonnés, avaient occupé un si grand nombre* d'hommes. On assure qu'on distingue encore en plusieurs points des traces profondes de cette entreprise qui , par la découverte des écluses, perdant aujourd'hui tout ce qu'elle pouvait avoir à cette époque de merveilleux , n'exciterait notre admiration que par ses immenses résultats.

TOM. I. 4t

3a* NAVIGATION INTERIEURE

Mais à celte époque on ignorait encore le mécanisme des écluses , et , au lieu de se plier aux fermes de la nature , on ne savait que la changer.

Or, l'exécution de semblables projets exigeait souvent des travaux qwi surpassaient les forces naturelles de l'homme et la puissance des gouvernemens : et , pour l'honneur des progrès de l'état social , ce n'était qu'aux procédés de l'art, aux ressources réglées , et à l'administration plus éclairée des siècles civilisés, qu'il étaU réservé de (aire jouir, par des sacrifices moins disproportionnés, les générations futures de certaines conceptions des temps héroïques.

En effet, l'art n'a peut-être jamais obtenu à moins de frais un aussi grand résultat, et si l'histoire, qui perlera à la postérité de cette grande entreprise, ne peut taire les discussions qui s'élevèrent entre deux hommes qui se montrèrent si jaloux d'y attacher leurs noms , elle les attribuera moins aux difficultés de son exécution , qu'à ce noble désir qui, semblable à ce sentiment qui dans l'enfance anime d'une vive émulation les deux fils d'une commune mère, n'ambitionne encore, dans un «âge plus avancé , pour unique prix de ses services, qu'un des regards de la patrie.

En i ;44, M. le maréchal de camp du génie de La Chiche, après avoir reconnu le seuil qui , en séparant les vallées opposées qui s'étendent d'un côté vers Strasbourg et de l'autre vers Lyon , joint , entre Montbéliard et Mulhausen, les Vosges au Jura, entrevit la possibilité de réunir sur ce point culminant les eaux qui en descendent vers les deux mesrs, pour alimenter les deux branches qui devaient partir de ce point poui- gagner, du cité du uord , la rivière dlll qui se jette, près de Strasbourg, dans le Khin , et , du côté du sud , celle du Doubs qui s'embouche dans U Saône , près de Dole.

M. de La Chiche , après plusieurs examens , se décida , en 1 7 55 , a mettre sous les yeux des ministres^le projet général de cette jonction.

En le reproduisant de nouveau en 1764 , il en proposa l'exécution au moyen d'un privilège et d'une compagnie. 11 renouvela depuis ses soluci-

m là nuRcfe. 5*3

talions , en demandant au moins des secours pécuniaires pour se Kvrer aux détails de ce projet ; mais le ministre de la guerre, n'ayant pas les camiux dans ses attributions, Ils renvojait au ministre des finances, qui , de son côté , ne pouvait donner des ovdres aux ingénieurs militaires. * Enfin, d'après de nouvelles tentatives de la part de l'académie et de l'intendant de Besançon pour obtenir ce canal, l'administratiou de ce pars chargea, an mois de septembre 1773, M. Bertrand, ingénieur en chef de la Franche-Comté , de la rédaction du projet de ce canal.

D'après l'expédition de cette commission , qui fut accordée d'autant plus volontiers qu'on ne s'était pas cru oblige d'y assurer aucun traitement particulier à M. Bertrand, cet ingénieur s'en occupa sans relâche depuis l'année 177 * jusqu'en 1777, époque à laquelle il fit même graver et imprimer à ses frais le plan et le devis estimatif de la partie à exécuter entre ta Saône et le Doubs , et qui devait être eutreprise la première.

Mais l'exécution des plus utiles projets n'est pas toujours exempte de difficultés; cependant celles qui s'étaient élevées à l'occasion de celte grande entreprise, et qui durèrent jusqu'en 1 780 , étant enfin levées par le ministre des Bnances, il fut rendu, le a5 septembre 1783, un arrêt du Conseil qui, en renvoyant toutefois à des temps plus favorables t entreprise générale de la navigation du Doubs et de sa /onction avec le Rhin , ordonna l'exécution de la portion du canal comprise entre la Saône et le Doubs , comme faisant partie du canal de Franche- Comté.

Ces ouvrages furent adjugés en 1784 pour la somme de G 1 0,000 fr.

Cependant le projet général auquel n'avait cessé de travailler M. l'ingénieur en chef Bertrand, et lequel était estimé devoir s'élever à la somme de )3,ooo,ooo de francs, fut présenté avec plusieurs autres projets, faits par M. le maréchal de camp de La Chiche, en 1 79 1 , à l'assemblée nationale, qui en renvoya l'examen à son comité d'agriculture et de commerce.

Ces divers projets , d'après le premier rapport de ce comité , ne pouvaient être accueillis par l'assemblée nationale qu'avec l'intérêt que

devaient inspirer les nombreux avantages qui se rattacheraient à leur

exécution. *

Jamais enthousiasme ne fut en effet plus légitime. Le canal qui doit joindre le Rhône au Rhin, j-emarquait-on , partant de la Saône, et suivant le Doubs, l'Haleine, la Largne et 1*111 jusqu'à Strasbourg, efc auquel se liera une branche de Mulhausen à Bâle, en passant par Huningue, ouvrira une communication de quatre cents lieues entre Marseille et Amsterdam par Arles, Baucaire, Valence, Vienne , Lyon, Mdcon , Chdlons , Saint- Jean-de-Losnes , Dôle, Besançon, Montbcliard, Colmar, Strasbourg, Mayence j Cologne et autres villes importantes.

11 joindra non-seulement Bâle et Constance , mais Francfort et toutes les villes qui sont sur les confluens du Rhin; et, au moyen des canaux de Ijuigucdoc , du Centre et de Bourgogne, devenus le grand lien civil entre les pays de l'est et de l'ouest, on verra le centre de la France, sa capitale, ses trois iners et ses quatre fleuves, communiquer entre eux et avec la Suisse, l'Allemagne et les Pays-Bas.

Parcourant la direction la plus avantageuse pour le commerce, celle du midi au nord , il excitera la création et les éclianges des produits de l'art et de la nature qui sont particuliers aux différens pays qu'il est destine: vivifier.

Sansétre obligé de suivre péniblement , et toujours par une navigation lente et incertaine, et sous le canon des Barbaresques, les plages de l'Egypte , les côtes de Barbarie, celles de l'Espagne, de la France et de l'Angleterre , à travers les rochers de Gibraltar, les agitations de l'Océan et les tempêtes de la Manche, sur onze à douze cents lieues de longueur, les marchandises du Levant pourront arriver au Tcxel par un trajet des deux tiers moins long en parcourant des contrées fertiles , et en passant sous les murs de villes riches et commerçantes, à l'abri de tout écueil, de toute surprise de l'ennemi , et de tout retardement.

Tant d'avantages , disait -on , assureront un transit très -actif à la France, dont les villes de Lyon et de Strasbourg offriront au commerce

DE LA FRANCE. 3a5 iu midi au nord des entrepôts aussi sûrs pour l'étranger que profitables pour elles.

La courte branche qui se projettera du canal principal au-dessous de Mulhausen jusqu'à Huningue, et ensuite jusqu'à Bàle, en faisant participer la Suisse à ce nouveau bienfait, établira, au moyen des canaux intérieurs de la France, une communication facile entre ces deux pays, unis par une longue amitié , et devra feire naître l'idée d'accomplir enfin la jonction depuis long-temps attendue de l'Europe, celle du Danube au Rhin.

D'un autre côté , et si l'on ne considère que les services que rendra ce canal au commerce du nord et de l'ouest , cette nouvelle voie d'eau ouvrira un débouché inappréciable aux antiques et immenses forêts des départemeus du Doubs, des Vosges, de la Haute-Saône et du Haut et Bas- Rhin.

Les mâtures qui , achetées par les Hollandais dans les rares exploitations des forêts des départemens du Haut et du Bas-Rhin , étaient transportées à grands frais par eux sur le Rhin jusqu'au Texel, d'où elles descendaient par la Manche pour approvisionner si chèrement nos ports de Brest et de Rochefort , se rendront alors directement , et sans que leur prix se grossisse d'un gain étranger, par ce nouveau canal, par celui du Centre qui s'y lie , et par la Loire jusqu'à Nantes, et un jour jusque dans les chantiers de Brest, au moyen du canal qui doit unir ces deux points.

La Saône une fois unie au Rhin , ces arbres précieux , produite de la nature et des siècles, qui se succédaient inutilement en périssant sur le sol qui les voit naître, se rendront aussi, au moyen du canal de Briare,el bientôt de celui de Bourgogne, dans les ports de Rouen, et par les canaux de la Somme et de Dieppe, et d'autres qui traversent le nord de la France, dans les ports de Saint- Valéry et de Dieppe, de Boulogne, de Calais et de Dunkerque, ou, descendant le Rhône, approvisionneront les arsenaux de Toulon, les chantiers de Marseille, ou, par les canaux de Beaucaire, des Etangs, et par suite

mu moyen du canal des Landes, ceux de Bordeaux et de Bayoane.

Enfin , par les mêmes \oies , et en suivant une marche opposée, faisait-on observer encore , les produits de l'Amérique et de nos colonies et les épiceries du Levant , ainsi que les productions de nos provinces méridionales , viendront se répartir dans celles de l'est et dans les pays frontières, dont les relations, établies par la nature et par la position des lieux, ne peuvent être interrompues que momentanément , ou seulement modifiées par les circonstances politiques ou par des mesures commerciales , dont le motif, souvent passager et sujet à diverses combinaisons , ne peut arrêter la créa bon de ces utiles communications , qui , dans les constans progrès de la civilisation, doivent unir de plus en plus entre elles les provinces d'un même royaume , et celles-ci avec relies des pays limitrophes.

Ces avantages étaient trop frappans pour ne pas être appréciés par le comité d'agriculture et de commerce de rassemblée nationale, et il consacra leminence de ces avantages par un projet de dticret qu'il présenta le -ii septembre 1791- En ordonnant donc la continuation des travaux commencés du Rhône au Rhin , entre la Saône et te Douhs, depuis Dôle jusqu'à Suinl-Jean-de-Losnc , conformément à l'arrêt du Conseil du u5 septembre 1 783 , il proposa que le surplus de ce canal, par les rivières de Douhs, d'Haleine, de Largne et d'HI, avec une branche pour joindre le Haut-Rhin , depuis Mulhausen » Râle, par Huningue, seraient entrepris aux frais de la nation , d'après les projets communiqués par le sieur Bertrand, inspecteur-général des Ponts-et-Chaussées, et qu'il serait fait un fonds de *o,ooo francs pour l'entière rédaction du projet général de cette navigation (A).

Cependant, le projet précité de décret ayant été ajourné, par suite de nouvelles observations de M. le maréchal de camp de La Chiche, et cet officier ayant reproduit de nouveaux mémoires et de nouveaux projets, un autre décret du 6 septembre 179a , en ne conservant du premier décret que le principe de l'exécution du canal , prescrivit, par de nouveaux articles , que deux projets seraient présentes, l'un passant sur

DE LA FRANCE. 337 le territoire de k principauté de Montbéliard , à l'effet de quoi le pouvoir exécutif était chargé de procéder aux négociations nécessaires, et l'autre en se* tenant en entier sur le territoire français ; et que les plans pour l'exécution desquels il était accordé une somme de 2 5, 000 francs, seraient dressés de manière à faire concourir, autant qu'il serait possible dans oe dernier cas, cette navigation à la défense des frontières ; rassemblée nationale se réservant du resle de statuer sur la préférence à donner à l'un ou l'autre de ces plans , et sur le mode de leur exécution , ainsi que sur quels fonds seraient piises les sommes nécessaires pour y parvenir.

Ce nouveau décret laissait indécise la question de savoir si les projets seraient rédiges ou non en commun par les ingénieurs des Pontset-Chaussécs et les ingénieurs militaires; cependant, après plusieurs démarches inutiles auprès des ministres de la guerre et des relations extérieures, le ministre de l'intérieur se décida à charger M. l'inspecteur général Bertrand des opérations qui devaient servir de hase à cette rédaction; mais cet ingénieur, aidé de quatre élèves de l'école des Ponts-el-Chaussécs, avait à peine commencé les nivellemens relatifs à la fixation totale du point de partage , qu'il reçut l'ordre de surseoir à ses opérations , attendu qu'elles devaient se faite avec le concours du génie militaire.

Le chagrin qu'éprouva à ce moment celui qui, avec un si louable désintéressement , s'occupait déjà depuis plusieurs années de ce grand projet, fut égal à sa surprise, et malgré les demandes réitérées qu'il fit pour que ce concours fût établi le plus promptemeut possible , ce ne fut néanmoins que quatre ans après que , sur les plaintes renouvelées des quatre départemens qui mettaient un si grand prix à Inexécution de ce projet , le ministre de l'intérieur demanda à M. l'inspecteur général Bertrand un tapport général sur sa situation.

Cet ingénieur devait d'autant plus s'empresser de remettre les renseignemens qui lui étaient demandés, que tout en n'ayant jamais contesté , comme il le dit lui-même, à M. de La Chiche l'antériorité ni

3a8 ISAVIGAT10N INTERIEURE

même la priorité absolue de l'idée du projet de jonction entre la Saône et le Rhin , c'est-à-dire de la possibilité de l'établissement d'un point de partage entre le Doubs et la rivière d'Ill, il pouvait, jusqu'à un certain point , se regarder comme l'auteur des seuls moyens raisonnables capables de réaliser cette jonction d'après la préférence que, dans le rapport qui précéda l'époque de la loi du 6 septembre 1795, le comité d'agricultureet de commerce de l'assemblée législative, d'ailleurs si favorable à M. de La Chiche , donnait à ces moyens sur ceux proposés par cet officier général, et que le même comité ne considérait que comme une brillante théorie dont l'application entraînerait le sacrifice de nombreuses usines que par ses projets M. l'inspecteur général Bertrand pouvait d'autant plus conserver, que le système de navigation qu'il proposait se fondait sur les retenues d'eau qui servaient à procurer les chutes nécessaires à leur activité.

Eu cllet , dans un mémoire d'ailleurs très-riche eu recherches historiques (1) , et dans lequel M. de La Chiche, après avoir posé des principes généraux sur le régime des rivières, veut prouver que le Doubs olli ail autrefois au commerce une navigation aussi sûre que commode , cet ollicicr, perdant de vue que dans ces temps reculés cette rivière se grossissait de ruisseaux qui se sont successivement taris, à mesure que sont disparues les forêts qui s'élevaient à l'origine et le long de son cours, n'attribue la détérioration de son étal primitif qu'à l'établissement des retenues et des moulins qui ont été construits à travers et le long de son lit, et lesquels, selon lui, et sans égard à l'énorme vitesse de cette rivière , qu'il dit lui - même avoir été, dans plusieurs crues, de dix pieds par seconde, il ne s'agissait que de faire disparaître en entier pour pouvoir faire rcvivre

(•) Mémoire sur I» navigation de» rivières et de» fleures en général, et en particulier sur celles du Doubs et de l'Hl, etc. Z>o7e, de l'imprimerie de Joly, 1791.

DE LA FRANCE. 5a9 sur le Doubs , et dégagée de toute entrave , la navigation qui y florissait jadis.

Cette opinion, qui fut reproduite pour quelques rivières par plusieurs ingénieurs , à une époque qui n'est pas encore très -éloignée de nous , ue fut point partagée par M. Bertrand. Cet ingénieur , qui peutêtre porta trop loin les idées qu'il s'était faites des avantages de lu navigation fluviale, reconnaissant avec raison que les barrages établis dans le lit du Doubs pour l'usage des moulins avaient pour effet de partager la pente générale de la rivière en plusieurs bassins horizontaux, qui, en relevant les eaux au-dessus de leur hauteur naturelle, procuraient une plus grande profondeur d'eau à la navigation , non-seulement se gardait bien de détruire ces barrages et par conséquent les chutes d'eau qui servaient à l'activité des moulins, mais proposait encore d'en établir de nouveaux, et d'exhausser même les anciens, au moyen de ce qu'au droit de ces barrages il serait établi des écluses latérales destinées à en racheter les chutes.

Nul doute qu'un semblable système, qui conciliait à la fois les principes de l'art et les intérêts de l'industrie , ne dût obtenir l'approbation de l'administration ; et si l'on pouvait ici faire un reproche à l'ingénieur qui le* défendit avec tant d'avantage, ce ne pourrait être pour lui avoir donné une préférence trop marquée sur celui pioposé par M. de La Chiche , qui n'offrait qu'un résultat incertain et sur lequel il s'abusait , mais bien sur celui des dérivations latérales , souvent moins dispendieuses, et pour l'exécution et pour l'entretien , et toujours d'un succès plus sûr; dérivations auxquelles la justice veut qu'on dise que M. de La Chiche eût donné la préférence sur les procédés des retenues en rivière, s'il ne se fût laissé séduire par l'idée de rendre le Doubs à son régime naturel, et à l'emploi desquelles dérivations M. Bertrand lui-même, qui d'ailleurs en faisait usage dans quelques parties du Doubs , avait fini , dit on, dans les dernières années de sa vie, par accorder plus de confiance.

Ce n'était pas seulement par l'emploi des barrages et des écluses construites en rivière , dont M. l'inspccteur-général Bertrand faisait l'op- Tom. t. 4a

58o NAVIGATION INTBWEURE

phcation à la navigation du Donbs, que cet ingénieur semblait s'éloigner des procédés les plus généralement adoptés, puisque dans plusieurs oecasions on avait déjà fait un tuile usage du système «nrïl proposait, mats encore par la modification qu'il faisait subir aux écluse* qui sont destinées à racheter la chute produite par les barrages.

Ces écluses, construites d'ailleurs suivant le système ordinaire, en diffèrent ,

î» En ce que leurs bajoyers , ainsi que leurs portes, nes'étevant po ur te Donbs que de o-,<)0 au-dessus des barrages , elles se trouvaient tore submergées et effacées lors des grandes crues ;

a* En ce qne les heurtoirs devaient être découpes on évidés au-dessous des ventelles, et que celles-ci- descendaient jusqu'au fond, pour, en les soulevant, faire échapper d'avance les vases ou graviers qui pourraient gêner l'ouverture des grandes portes;

3# En ce que les portes d'amont n'avaient pas d'autres borda ges que les ventclles mêmes, afin que, celles ci étant levées, les grands venteaux, devenus claires-voies, pussent, en cas de besoin, s'ouvrir malgré le courant , et ensuite les portes d'aval sans de grands efforts , et seulement avec l'aide d'un petit vindas ambulant qui servirait aussi de modérateur lors de la fermeture;

4' Eu ce que cette dernière manœuvre , qui devait convertir le sas en un coursier rapide, n'aurait lieu que lors du chômage, et dans tes cas très-rares, mais trè*essenliels , soit pour opérer une chasse poissante, soit pour ouvrir aux grandes eaux un débouché suffisant, ou mettre les quatre portes à l'abri des débâcles , en les effaçant et les accrochant dans leurs enclaves par un volet brise-glace, etc.

Le principal motif qui engageait M. l'inspecteur-général Bertrand à proposer ce nouveau système d'écluses, était que les écluses ainsi construites, et réduites à la hauteur strictement nécessaire pour la navigation, et ne s'élèvent' que de o-,go au-dessus des barrages, n'avaient point a redouter d'avaries de la part «des bois flotteurs, des glaçons et « autres corpsqoi, flottant toujours au plus haut delà d»?bacle, froissent,

DE JUA FIWfICE. &»

« bràcnt et arrache** tout ce qui b'oppose à U rapidité de leur course., a tambs qu'ils passe** înnocenmieiU par-dessus tnu* la» ouvrira» qui se u trouvant alors submei-gM. » fil A cite à «eUe occasion recluse de Gray, construite dans ce système sur lai Suine en 1787* et dont le service, dwait-d , est prompt et facile, taudis (p'il est exaiéiiMunerit difficile et périlleux aux écluses construites sur les civières du Tarn, du Lot , de l'Iskj et de la liayse, dont les hujoyers et les portes surmontent par leur hauteur les plus grRudes crues, ot sont exposées par cette disposé»» aux atones des débâcles qui , si elles passaient librement par-dessus, les offenseraient d'autant inoins qu'elles y trouveraient un débouche beaucoup plus large; le vice principal de ces grandes masses étant de rétrécir considéi-»bleraoni le lit naturel de la rivière, et d'accroître en certains cas sa vitesse au point de renverser et l'écliue et le barrage; dernier inconvénient qui suffit pour dire décrier cl proscrire généralement le système des barrages , parce qu'on se persuade qu'il en est

Quoiqu'il n'y eût vraiment que l'expérience qui put frire connaître les «vantât)» de ce nouveau système, et qu'il fut lacile d'objecter à son auteur que d'après ce système 00 se condamne à suspendre toute navigation aussitôt que les eaux s'élèvent à une certaine hauteur, ou bien que si l'on veut pjé venir cet inconvénient, ou est obligé alors d'élever les hojoyers des écluses- à une hauteur telle, qu'il est difficile d'espérer que les débâcles, qui peuvent aussi avoir lieu dans des eaux moyennes, ne portent pas atteinte à ces ouvrages ainsi élevés; cependant, ayant déjà traité cette matière à l'occasion du canal du duc de Béni, on ne cherchera point ici à faire voir que ce même système proposé par 44. lkiitrandpourlaconstruction des écluses en rivière, n'obvie que bien faiblement aux incotivéniens que présente toute construction exposée à la violence d'un courant , et l'on se contentera , en ne considérant que le système général auquel ce genre de construction appartient , de faire

le long du cours . d'un canal latéral, cette exception

55a NAVIGATION INTERIEURE

ne devait pas paraître à cet habile ingénieur un motif suffisant pour s'abandonner à une opinion qui finit par devenir toute systématique, et qui , dans la préférence trop générale qu'il donne à la navigation fluviale sur la navigation latérale , l'emporte malgré lui dans desconsidérations sur les beautés naturelles des rivières, dont le vague et l'exagération presque pot-tique ne peuvent que jeter beaucoup d'incertitude dans des questions qui ne doivent être résolues que par le raisonnement et le calcul , qui , dans le plus grand nombre des cas , prouvent que la navigation latérale, toujours certaine, toujours facile, toujours susceptible de se proportionner aux besoins de la grande ou de la petite navigation , et dégagée des difficultés , des accidens et des incertitudes inévitables de la navigation fluviale , est par sa simplicité , qui n'offre que des cas prévus, d'un établissement beaucoup moins dispendieux que cette dernière.

Au surplus, il n'est pas que l'habile ingénieur qui , d'abord sous finspection de M. Bertrand , et qui ensuite fut chargé en chef des importa ns travaux du canal de la Saône au Rhin ; il n'est pas, disons-nous, que M. l'inspecteur général Liard, en suivant le système mixte de navigation fluviale et latérale pour le Doubs et P1U, n'ait, suivant le cas et les principes le plus généralement adoptés, restreint, autant que les localités le lui ont permis , l'application de la navigation en rivière pour étendre d'autant, et le plus possible, celle delà navigation en canal, sur les avantages de laquelle les opinions se réunissent tous les jours de plus en plus, et certes ce n'est pas la moindre raison pour bquelle le gouvernement doive s'applaudir d'avoir confié les intérêts d'une au*, grande construction à des mains aussi habiles.

M. l'inspecteur général Liard ne fut chargé de diriger les ouvrage* du canal de la Saône au Rhin, que long-temps après la remise du mémoire de M. Bertrand.

Les troubles de la révolution n'ayant pas permis au gouvernement de s'en occuper pendant près de quatre années, ce ne fut que le 1 5 floréal an XII (5 mai i8o$), que le gouvernement, sur le rapport du nu -

nistre de l'intérieur , arrêta « que le projet général de jonction entre le «c Rhône et le Rhin , rédige par le citoyen Liard, ingénieur eu chef des « Ponts-et-Chaussées du département du Doubs , sous la direction de l'in- «specteur général Bertrand, approuvé par l'assemblée des Pouls- et- « Chaussées, les 16 prairial an X et 9 vcutôscanXlI, et par le comité des

a fortifications le 16 ventôse an XII , était approuvé , et serait exécuté

« en vertu de la loi du 6 septembre 1 79a. r>

D'après les projets approuvés et les différentes modifications qui ont été proposées par M. l'inspecteur-général Liard", et consignées dans son mémoire du 28 juillet 1818, dont nous rapporterons souvent les propres expressions , ce grand ouvrage, qui est près d'être terminé, et qui, dans son exécution, n'a éprouvé jusqu'à présent, et ne peut éprouver que de légères modifications , devait se composer ainsi qu'il suit :