QUÉBEC ET LE NOUVEAU TRANSCONTINENTAL

-Un grand projet québécois — Deuxième conférence inter provinciale à Québec — Agitation et législation ouvrières ; la loi Lacombe ; propagande de la Fédération Américaine du Travail ; Samuel Gompers à Montréal — Fondation du journal "Le Canada" — Louis-Philippe Pelletier contre S.-N. Parent — Le Tr ans-Canada battu par le Grand-Tronc — Le "National Transcontinental" —

Les transports figuraient au premier rang des questions auxquelles s'intéressait la province. Un grand objectif était la création de voies de transport d'Europe en Extrême-Orient traversant le Canada, plutôt que les Etats-Unis. Aux deux tiers réalisé par le Pacifique-Canadien, il le serait complètement si la puissante compagnie établissait le "service rapide". Un autre objectif, plus ou moins lié au précédent, était l'exportation des produits de l'Ouest vers l'Europe par la voie du Saint-Laurent, de préférence aux voies américaines. Tarte avait, plus que personne, popularisé cette idée.

Tarte pensait à une exportation entièrement acheminée par voie d'eau : Grands Lacs ; canal de

la Baie Géorgienne ; Saint-Laurent. Un autre projet se fit jour. Le succès du Pacifique suscitait l'émulation. Des hommes d'affaires et des hommes politiques de Québec — les deux personnels marchaient ensemble, quand ils ne se confondaient pas — projetaient la construction d'un Trans-Canadien, parallèle, en gros, au Pacifique, mais beaucoup plus au nord. Le Trans-Canadien apporterait le blé de l'Ouest à Québec — non à Montréal — pour expédition en Europe.

Il est toujours difficile d'attribuer à tel ou tel la paternité d'une pareille idée, qui germe dans l'air du temps. James Guthrie Scott en fut au moins l'un des parrains, et probablement l'initiateur. Cet Ecossais de Québec, protestant tolérant, neutre en politique, mêlé à beaucoup d'entreprises de la région, administrait le chemin de fer du Lac-Saint- Jean, ce qui le conduisit à la nouvelle conception. Le Transcontinental, avec Québec pour tête de ligne, passerait par le Lac-Saint-Jean, la baie James, le nord du lac Winnipeg, pour atteindre la côte de l'océan Pacifique. Il absorberait le chemin de fer du Lac-Saint-Jean, et décuplerait son trafic. Il ferait du territoire jusqu'à la baie James, présumé riche en ressources forestières et peut-être minières, un "back country" pour Québec. Ce n'est pas tout. On croyait encore la navigation d'hi%rer possible sur le Saint-Laurent, au moins jusqu'à Québec. Rappelons que J.-G. Scott avait envoyé René Dupont en Finlande, pour étudier la navigation d'hiver, réalisée dans ce pays. Le Saguenay se libérerait facilement des glaces ; et la Compagnie de pulpe de Chicoutimi expédierait en Angleterre toute l'année. Gloire de Québec ! James Guthrie Scott et ses amis ont échafaudé. pour Québec, une conception aussi grandiose que celle d'Israël Tarte pour Mont-

réal. Tous les hommes d'affaires de Québec, de Georges-Elie Amyot, connu pour ses amitiés libérales, à Victor Chateauvert, l'un des bailleurs de fonds du parti bleu, misèrent sur le "Trans-Canadien". L'échevin Georges Tanguay s'intéressa doublement au projet, comme président de la Chambre de commerce de Québec et comme député du Lac- Saint-Jean à la Législative. Car le Lac-Saint-Jean s'enthousiasmait aussi. Cette région de colonisation, à moitié isolée par les Laurentides, se voyait déjà transformée en région de grande communication, avec des gares, des entrepôts, des ateliers de réparation, des hôtelleries. Les Price encourageaient le mouvement. Mgr Labrecque, de Chicoutimi, écrivit personnellement à Laurier, pour lui recommander cette entreprise nationale, susceptible de contribuer au développement du nord de la province de Québec et du Canada tout entier. i Le député fédéral de Bellechasse, Onésiphore Talbot — le major Talbot, athlétique et mauvais coucheur — se remua tant, aux Communes, qu'il obtint une charte fédérale. Mais le projet était plus ambitieux que pratique. Et, comme pour le pont de Québec, les actionnaires versaient leurs souscriptions au compte-gouttes.

Il est superflu de dire que Montréal appréhendait un projet aussi spécifiquement québécois. Cette appréhension fortifia la résolution montréalaise de conserver le contrôle du Saint-Laurent. De son côté le Grand-Tronc caressait un projet — plus prudent, malgré sa supériorité d'expérience et de moyens sur les promoteurs du Trans-Canadien. Le Grand-Tronc étudia discrètement son affaire.

1. Lettre du 10 mars 1902, aux Archives publiques du Canada (Laurier papers, dossier 3121).

Et le 22 novembre 1902, le gérant général Charles M. Hays annonça le prolongement éventuel du réseau jusqu'à la Colombie-Britannique. Le nouveau transcontinental, avec Montréal pour tête de ligne — mais aboutissant à Portland — serait à peu près parallèle à celui du Pacifique, et plus au nord, mais moins au nord que le Trans-Canadien. Le Grand-Tronc dépenserait cent millions de dollars, sans recourir aux subventions de l'Etat. En réalité, on pensait bien qu'un tel travail ne s'achèverait pas sans un généreux concours de l'Etat. Ne donnait-on pas déjà, en faveur de la ligne projetée, cet argument qu'elle serait plus éloignée des Etats- Unis que le Pacifique-Canadien, et, partant, plus à l'abri d'un coup de main ?

On le comprit tout de suite, à Québec : Si, grâce au développement de l'Ouest, on pouvait concevoir deux lignes transcontinentales, celle du Pacifique et une autre, on ne pouvait en concevoir trois. Si le Grand-Tronc exécutait son projet, c'en serait fait du Trans-Canadien ; pas de "back-country" pour Québec ; pas de subsides avantageux, de postes d'administrateurs ou d'avocats de la compagnie pour les hommes politiques ou les hommes d'affaires de la ville ; pas de chance d'englober le chemin de fer de Québec et Lac-Saint-Jean dans le futur transcontinental. Le Soleil prit l'offensive par un grand article du 1er décembre, intitulé : "En garde !" :

"La Compagnie du Grand-Tronc vient de faire connaître un projet de chemin de fer qui a justement alarmé la province de Québec. Il s'agit tout simplement — si ce projet se réalise — de s'emparer d'une grande partie de la charte du Trans-Canada et d'ostraciser notre province.

"Voici l'affaire en deux mots...

"On sait que le Trans-Canada doit avoir son terminus à Québec. Quant au Grand-Tronc, son terminus sera à Portland...

"Si, au contraire, le projet de Trans-Canada se réalise, nous assurons à notre province un commerce qui, autrement, prendra la direction des Etats-Unis. En effet, il suffit de jeter un coup d'œil sur la carte pour s'en convaincre...

"Un fait grave, sur lequel nous attirons spécialement l'attention de nos députés comme de nos hommes d'affaires, c'est que le Grand-Tronc, dans son nouveau projet, évite soigneusement la province de Québec. Pas un seul mille de chemin ne sera construit sur notre territoire provincial. Donc, cette voie ne contribuera en aucune façon au développement de notre province, et cependant nous serons appelés comme les autres à payer notre part des octrois qui seront votés en faveur de cette ligne. C'est tror> fort !..."

La Banque Nationale, la Chambre de commerce de Québec, les Price, la Compagnie de pulpe de Chicoutimi, le chemin de fer du Lac-Saint-Jean, bref, tous les conseils d'administration de la région québécoise adhéraient au projet de Trans-Canadien. Dans ces conseils d'administration, bleus et rouges siégeaient côte à côte, les jetons de présence n'ayant pas de couleur. Parmi les promoteurs du Trans- Canadien figuraient, avec l'échevin-député Tanguay, le député Jules Tessier, l'ancien député Némèse Garneau (conseiller législatif, futur ministre, président de la compagnie de pulpe de Chicoutimi) , la famille Dobell, la famille McPherson. alliée à la précédente et fort conservatrice, etc. Tout ce monde, militairement conduit par le major Talbot, partit en guerre et agita le district de Québec contre le projet du Grand-Tronc. Le 4 décembre, la Chambre de commerce de Québec tint une assemblée de protestation à laquelle assistèrent, avec les

personnes précédentes, les frères William et Herbert M. Price, Georges-Elie Amyot, Victor Chateauvert, P.-B. Dumoulin, Rodolphe Audette, président de la Banque Nationale et vice-président de la Compagnie du Pont, et même Philippe Landry et Louis-Philippe Pelletier qui poursuivaient dans L'Evénement une campagne violente contre Parent et plusieurs des hommes auxquels ils se joignirent ce jour-là. Tardivel lui-même y alla, dans la Vérité, d'une longue étude démontranr la supériorité du Trans-Canadien, au point de vue de la province de Québec. "Voilà trente-deux ans, dit-il, que nous nous saignons pour développer l'Ouest ; voilà près de cent millions que nous dépensons pour ce nouveau territoire ; n'est-il pas temps que les vieilles provinces, et surtout Québec, reçoivent à leur tour l'aide dont elles ont besoin pour prendre l'extension à laquelle elles aspirent ?"

Incitées par Tanguay, les municipalités du Lac- Saint-Jean protestèrent aussi. Tanguay était, au conseil municipal de Québec, l'un des grands électeurs du maire Parent. On pressa Parent d'agir ; et il agit d'une manière habile.

Le premier ministre de la province demandait au premier ministre du Canada un rajustement du subside fédéral, seul moyen de tenir le budget provincial à la hauteur des besoins croissants. Parent reprenait les arguments de Mercier. Lors de la Confédération, les provinces ont abandonné au fédéral les principales sources de revenus : douane et accise, en échange d'un subside fixe. On ne prévoyait pas, à ce moment, le développement rapide du pays et les problèmes qui en découlent. Les recettes douanières augmentent d'année en année ; le subside ne bouge pas. Le gouvernement fédéral peut développer ses services ; les gouvernements

provinciaux sont bloqués. — "Attendez mon retour d'Eurooe", avait demandé Laurier. Rentré d'Europe, il imposait de nouveaux délais. Or, nous avons vu la Presse attribuer les échecs de Stanstead et de Soulanges à l'exiguïté du budget, à la timidité des entreprises provinciales : "Il est évident que le peuple canadien veut voir marcher les affaires. Il nous faut des entreprises, des chemins de fer, de la colonisation, des routes . . . Quand le gouvernement jugera à propos de dépenser, il aura plus de prestige qu'aujourd'hui". Les ventes de limites et de pouvoirs d'eau avaient gonflé le budget, mais non pas au rythme du développement général. Seule, l'augmentation du subside — œuvre de stricte justice — permettrait de dépenser sans déficit. Devant une pareille nécessité, il n'est plus d'amitié qui tienne. La revendication de Parent est appuyée par ses collègues, et surtout par Gouin. C'est la revendication de la province. C'est la revendication de toutes les provinces. Parent reprend un autre geste de Mercier, et convoque une conférence interprovinciale à Québec.

La conférence se proposait de réclamer, avec vigueur, le rajustement du subside fédéral. Parent voulait aussi faire exprimer un vœu en faveur du Trans-Canadien, contre le projet du Grand-Tronc. Il jouirait d'une force particulière dans une conférence siégeant à Québec, sur sa convocation, et sans doute sous sa présidence. Les provinces Maritimes avaient presque autant d'intérêt que la province de Québec à combattre un projet favorisant Portland — au détriment de Québec en été, de Halifax et de Saint-Jean en hiver.

La conférence s'ouvrit le 18 décembre, sous la présidence de Parent, avec, pour secrétaire, Gustave Grenier, greffier du Conseil législatif, qui avait déjà

rempli les mêmes fonctions à la conférence de 1887.

Parent affirma que la conférence de 1902, pas plus que celle de 1887 (!) ne cherchait à embarrasser les autorités fédérales. * Autour de lui siégeaient presque tous les ministres de Québec ; le premier ministre Murray et le procureur général Longley, de la Nouvelle-Ecosse ; le premier ministre Tweedie et le procureur général Pugsley, du Nouveau-Brunswick ; le premier ministre Peters et son collègue Whear, de l'Ile du Prince-Edouard ; le premier ministre Roblin, du Manitoba. Les premiers ministres Ross, de l'Ontario, et Prior, de la Colombie-Britannique, envoyèrent télégrammes et mémoires à l'appui de la réclamation financière. Cette tactique leur évitait de manifester leur indifférence pour l'autre réclamation. Le cabinet ontarien s'inquiétait surtout, à cette heure, de l'agitation entretenue par Adam Beck, maire et, depuis peu, député de London, en faveur de la municipalisation, voire de l'étatisation, de l'énergie hydroélectrique. L'Ontario et la Colombie-Britannique, sans préférence entre Québec et Portland, s'intéressaient fort peu au Lac-Saint-Jean, au "back country" de Québec. Le premier ministre du Manitoba, aussi neutre dans l'affaire, partit aussitôt les assises terminées — le 20 décembre — sans attendre le banquet de clôture. Ce banquet, offert par la Chambre de commerce de Québec, réunit donc les représentants de Québec et des provinces Maritimes. Il prit figure de manifestation d'alliance entre ces provinces contre le projet du Grand-Tronc. Georges Tanguay

1. Minutes of the Proceedings of the Interprovincial Conférence held at the city of Québec, from the 18th to the 20th of December 1902, inclusively.

ouvrit le feu des discours. Pugsley, politicien opportuniste, fut très net :

"Pas de charte, pas de subside, sans la garantie incontestable que toute nouvelle route transcontinentale sera une route essentiellement canadienne, construite entièrement sur le sol canadien et ayant son terminus à un port canadien."

Sur un pareil suîet, Parent n'avait nul besoin de céder la parole à Turgeon. Il résuma les discours, en se prononçant avec vigueur pour la route transcanadienne et nulle autre. Mais, fidèle aux principes des affaires saines, il engagea les promoteurs du Trans-Canadien à compléter, à fortifier leur organisation, en commençant par verser le capital souscrit.

Car le projet de Trans-Canadien présentait des points faibles pour une ambition grandiose. Le coût serait évidemment supérieur aux prévisions. Les hommes d'affaires québécois, riches à l'échelle provinciale, réuniraient avec peine les capitaux nécessaires à cette entreprise colossale. Andrew-George Blair. ministre fédéral des Chemins de fer. et ancien premier ministre du Nouveau-Brunswick, caressa un projet un peu différent : le prolongement de l'Intercolonia!, qui atteignait déjà 837 milles de longueur, pour en faire un transcontinental. On utiliserait, à partir de Port- Arthur, le réseau du Canadian Northern, que les entrepreneurs Mackenzie et Mann avaient formé dans l'Ouest, de bric et de broc, et voulaient prolonger jusqu'à Vancouver. Cette utilisation de forts tronçons déjà construits, aux deux extrémités, réduirait les frais. On pourrait ainsi se rendre directement de Halifax ou de Saint-Jean à Vancouver, par Lévis et Montréal, sans changer de train. Et Blair songeait à une entre-

prise d'Etat, c'est-à-dire assurée de tous les subsides, garantie contre tous les déficits. Il éveillait la méfiance du Pacifique-Canadien, en garde contre tous ses rivaux, du Nord-Canadien au Grand-Tronc.

L'année 1902 se termina sur ces discussions, dans la province de Québec. Le sens général s'en dégage aisément : on prenait conscience d'appartenir à un pays en pleine croissance, bientôt un grand pays, que l'on voulait indépendant — politiquement, de l'Angleterre, commercialement, des Et3ts-Unis ; et la province entendait prendre sa part des progrès. Répétons qu'avec toutes les hésitations et toute la confusion plus ou moins inévitables, on discerne dans ces tendances les manifestations d'une véritable conscience nationale.

Un séjour en Floride rétablit la santé de Laurier. Son retour, en janvier 1903, fut salué par ses adversaires politiques comme par ses partisans. Le Chronicle de Québec — journal bleu — le dit :

"La joie causée par la nouvelle de son rétablissement est générale dans tout le Dominion. Nous espérons que M. Laurier nous sera conservé pour bien des années encore, car le pays est véritablement fier de son talent."

On entendait encore les échos des grandes questions agitées les années précédentes : politique religieuse, relations impériales, et, last but not least, la personne et les intentions d'Israël Tarte. Sur ces trois terrains, Laurier fit le point — à sa manière habituelle, éloignée de tout dogmatisme.

Politique religieuse. Laurier a perdu un sage conseiller, en la personne de M. Colin, mort au

mois de novembre. Il ne compte plus guère sur l'abbé Proulx, tout occupé de cette idée fixe : faire reconnaître par Mgr Bruchési qu'il n'est pas allé à Rome, en 1896, "contre la volonté de son archevêque et pour combattre l'épiscopat". Mais il rencontre à Québec Mgr Mathieu, recteur de l'Université Laval. Il va quelquefois à Port-Lewis, près de Valleyfield, où Mgr Emard possède une maison de campagne ; le premier ministre et l'évêque "prennent une marche'' à travers bois. Enfin Laurier s'accorde avec Mgr Bruchési, éloigné, lui aussi, des formes impératives. Mgr Bruchési n'est pas de ces hommes qui modèlent les événements suivant une pensée préconçue. Il n'a pas, comme Mgr Bourget, quelques idées maîtresses à appliquer tout le long de son épiscopat. C'est un évêque littéraire, agréable, brillant, ferme au besoin, mais qui s'adapte le plus souvent aux gens et aux circonstances. Son action s'exerce au jour le jour, sans plan d'ensemble. Et voilà qui plaît à Laurier. Mgr Bruchési s'intéresse à des œuvres, particulièrement à l'hôpital des Incurables. Il reçoit les journalistes plus souvent qu'il n'est habituel aux évêques. Il entretient de nombreuses et précieuses amitiés dans le monde : celle de Donald Smith, devenu lord Strathcona ; celle de l'Irlandais catholique Thomas Shaughnessy, président du Pacifique-Canadien ; celle du sénateur F.-L. Béique : celle de Laurier lui-même, qu'il ramène doucement à la pratique religieuse, en particulier à la communion pascale. Reste, il est vrai, des évêques plus intransigeants — des évêques "bleus", disent les libéraux. A la fin de^ 1902, Mgr Langevin, séjournant dans l'Est, a répété dans une lettre ouverte que la question des écoles du Manitoba n'est pas réglée. Mgr Mathieu hausse imperceptiblement les épaules. Or Mgr Bruchési, rentrant de Rome, dit

la même chose que Mgr Langevin, avec plus de précautions, dans une allocution prononcée à la cathédrale, le 25 janvier. Laurier voit Mgr Emard. Les revendications de principe de Mgr Bruchési, partisan, comme eux, des méthodes diplomatiques, n'inquiètent pas outre mesure le premier ministre et son ami, l'évêque de Valleyfield. Mais les Débats, repris par un libre penseur français, Edouard Charlier, attaquent vivement Mgr Bruchési et le clergé en général. Ils demandent : Pourquoi Mgr Bruchési n'a-t-il pas fait cette déclaration, conforme aux arguments des conservateurs, avant les élections de 1900 ? C'est que l'archevêque ménageait Laurier, susceptible d'influencer Rome dans l'attribution du chapeau rouge.

L'article était signé "Un conservateur". Et l'auteur était bien un conservateur. Arthur Beauchesne. rédacteur en chef du Journal, qui défendait l'archevêque et le clergé dans l'organe des Forget, Royal. Beaubien, Taillon et Compagnie. Scandale. Beauchesne, garçon intelligent, secret — mais capable de surprenantes hardiesses — se rend à l'archevêché, moins pour s'excuser que pour discuter. Cette prétention exaspère Mgr Bruchési, qui le met à la porte de son salon. Congédié séance tenante par le Journal, le rédacteur s'étonne : "Mais, sénateur Forget, j'ai simplement écrit, sous un pseudonyme, ce que je vous ai dix fois entendu dire". Une maladresse aussi bien feinte aiderait ce jeune homme à frayer son chemin.

Pour Laurier, l'incident Beauchesne, révélant l'existence d'une pointe anticléricale, au moins irrespectueuse, parmi les conservateurs, était, si l'on ose dire, pain bénit. Il permettrait d'affirmer, le cas échéant, que le parti libéral ne monopolise pas les esprits forts. Il équilibrerait, par exemple, l'inciné-

ration du juge Fontaine. Car Raphaël Fontaine, le rouge de Saint-Hyacinthe, mort juge à Sorel. le 20 septembre, avait bel et bien exigé son incinération, par clause testamentaire. Son fils et son gendre l'ont fait incinérer à Boston. Ils ont ramené les cendres dans une grande enveloppe. Et le gendre, Henri-Albany Beauregard, protonotaire du district de Saint-Hyacinthe et lieutenant-colonel du régiment de cette ville, répond aux curieux, d'un petit air fanfaron : "Mon beau-père, je l'ai dans une enveloppe". L'Emancipation jubile. Mais les autorités étouffent l'incident, le plus possible.

Après les relations avec le clergé, les relations avec l'Angleterre. La question des frontières de l'Alaska restait pendante. Les Etats-Unis proposèrent de la soumettre à l'arbitrage de six jurisconsultes ; et le gouvernement anglais finit par accepter cette proposition. C'était tout à l'avantage des Etats-Unis, car les trois arbitres nommés par eux ne céderaient pas d'un pouce, tandis qu'il se trouverait bien un des arbitres anglais pour céder sur ce qui était, après tout, l'intérêt du Canada.

L'opinion canadienne n'est pas dupe, et ses organes le disent. La Presse (71,000 exemplaires quotidiens à cette date) s'exprime vigoureusement (26 janvier 1903) :

"Nous avons à plusieurs reprises insisté sur le peu de protection que la Grande-Bretagne accorde au Canada dans ses différends avec les Etats-Unis. Elle a laissé nos voisins empiéter sur notre territoire à l'est comme à l'ouest, et tailler dans nos domaines à grands coups de ciseaux. Cette indifférence extraordinaire de la mère-patrie, si habile et si victorieuse partout ailleurs dans ses traités et sa diplomatie, était pour nous, et a été dans la récente conférence intercoloniale, le principal argument contre l'entrée du Canada dans un impérialisme où nous n'avons rien

à gagner et contre la politique de contributions pécuniaires pour la protection d'un drapeau qui ne nous protège jamais dans les grandes occasions.

"Nous avons le droit de dire amicalement ces vérités à la Grande-Bretagne sans manquer à une loyauté que nous pratiquons dans sa plus extrême limite. Même cette dernière défaillance de Washington ne Vébranle pas. Mais elle noxis fournit un argument invincible contre les déclamations des jingoes qui nous reprochent de ne pas participer à la défense de l'empire. Puisqu'il est entendu que le Canada ne pourra jamais être une cause de guerre entre l'Angleterre et les Etats-Unis, pourquoi organiser une défense inutile ?..."

La Presse revient à la charge, le 1 3 février, lorsqu'il est question de désigner un Canadien parmi les trois juristes britanniques. Elle rappelle toutes les concessions faites par l'Angleterre aux Etats-Unis aux dépens du Canada — depuis celle qui nous enleva une partie du Maine — pour conclure : "Est-il réellement nécessaire que nous soyons représentés dans une comédie montée pour cacher les apparences ?"

Dansereau écrivait ces articles après avoir passé quelques jours auprès de Laurier, avec leur ami commun David, à Arthabaska. S'il adopta ce ton, et le conserva les mois suivants, c'est d'accord avec Laurier. Lorsqu'à l'ouverture de la session fédérale, dans le débat sur l'adresse, Bourassa démontra que la Grande-Bretagne sacrifiait l'intérêt canadien à l'amitié américaine, le député de Labelle n'attaquait pas le premier ministre, tacitement d'accord avec lui. Peu après, la Patrie ayant omis son nom dans le compte rendu d'un caucus de députés libéraux, Bourassa écrivit à Tarte pour rectifier, pour préciser qu'il avait bien participé au caucus, avec ses collègues et amis de la majorité. Tarte, lui, n'y avait pas assisté.

Car de tous les problèmes posés à Laurier dans la province de Québec, l'affaire Tarte constitue bien le plus épineux. F.-L. Béique, Dandurand, Victor Geoffrion et Gouin ont inutilement tenté de reprendre la Patrie à Tarte, pendant le séjour de Laurier en Floride. "La Patrie n'est pas à vendre !" répond Tarte, superbe d'indignation. Il utilisera le journal à sa guise, sans rendre de comptes à personne. En vain le Soleil rappelle cette propre déclaration de Tarte, faite aux Communes, au cours d'une discussion sur le chemin de fer du Drummond, en juin 1897 :

"La "Patrie" a été achetée par le parti libéral- Un parti politique doit avoir ses organes. Je me suis arrangé avec M. Greenshields, qui est mon avocat dans beaucoup d'autres causes, pour qu'il achète la "Patrie" en qualité d'avocat du parti... Ce n'était pas de son argent, mais de l'argent du parti."

Béique, Dandurand, Geoffrion et Gouin, envoyés au diable, sauvent la face en signifiant à Tarte que la Patrie n'a plus aucune qualité pour parler au nom du parti libéral. Et le So/er7 publie cet entrefilet :

"Le "Soleil" est maintenant le seul organe français quotidien du parti libéral dans la province de Québec."

Tarte s'en moque. Il achète une vieille feuille hebdomadaire de Québec, le Mercury, qu'il transforme en une sorte d'édition anglaise et québécoise de la Patrie. Et ces deux journaux obtiennent souvent la primeur des nouvelles officielles, car Tarte, exclu des conciliabules du parti, est toujours miraculeusement et sûrement informé de toutes les décisions, de tous les projets. Laurier souhaite éviter — au moins retarder — la guerre ouverte avec son

ex-collègue. Elle est cependant inévitable ; les "vrais rouges" contiennent depuis trop longtemps leur haine pour l'ancien ministre des Travaux publics. A la fin de janvier, les hostilités éclatent une fois de plus entre le Soleil et la Patrie ; et le So/et7 énumère, en une liste impressionnante, les variations et "trahisons" d'Israël Tarte, depuis ses débuts politiques. Les libéraux montréalais préparent la fondation d'un nouvel organe du parti.

L'âme de cette fondation fut le sénateur F.-L. Béique, estimé pour la générosité de ses souscriptions, et plus encore pour la netteté d'esprit qu'il apportait dans les conseils du parti. Quand six, huit ou dix augures avaient bien discuté, c'est toujours F.-L. Béique qui prenait un crayon, une feuille de papier, et dégageait, en quelques phrases, le résultat des palabres. Donc F.-L. Béique présida la Société de publication du nouveau journal, le Canada. Et les rédacteurs ? On n'avait guère, en 1902, l'embarras du choix. Tout de même, comment ne pas distinguer, de la part des chefs libéraux, une curieuse prédilection ? Le premier numéro du Canada, organe officieux du parti libéral à Montréal, paraîtrait le 4 avril, avec Godfroy Langlois — enlevé à la Patrie — pour directeur-gérant et Marc Sauvalle pour rédacteur en chef. Godfroy Langlois était toujours l'esprit dirigeant de la loge l'Emancipation. Marc Sauvalle était l'ancien directeur de Canada-Revue, le tourmenteur de Mgr Fabre, le champion de toutes les causes désagréables à l'archevêché. ' Il élevait ses enfants dans la religion méthodiste. Ainsi, les libéraux opéraient la manœuvre inverse des conservateurs congédiant Beauchesne : ils confiaient une fois de plus leur organe aux esprits

avancés, suspects au clergé. Faute qui se paierait un jour. Les libéraux ne se contentèrent pas d'enlever un rédacteur à la Patrie. Ils transférèrent de la Patrie au Canada le contrat accordé par le gouvernement provincial pour l'impression du Journal d'Agriculture.

Cette décision jeta définitivement Israël Tarte dans le camp des adversaires de Parent. La Patrie soutint dès lors les mêmes campagnes que L'Evénement, reprochant à Parent ses cumuls, criant à la dévastation des forêts, et réclamant l'embargo sur le bois de pulpe, pour obliger les Américains à fabriquer dans la province même. On se demanda si Tarte ne projetait pas un retour à l'arène provinciale.

Car la troisième session du dixième Parlement provincial, ouverte le 26 février 1903, affronterait sans doute les grands problèmes intérieurs posés par le développement industriel : utilisation de l'énergie hydraulique ; exploitation forestière intensive ; condition des ouvriers et des colons. Adam Beck, déjà maire de London, nouvellement élu député à la Législature de Toronto, entretenait en Ontario une campagne d'envergure croissante. Il s'agissait à la fois d'exploiter les chutes du Niagara et de municipaliser les sources d'énergie électrique. Adam Beck, ingénieur et industriel, avait des vues d'homme d'Etat. Ses partisans, d'abord recrutés dans le parti conservateur et les loges orangistes, virent dans le développement intensif de l'énergie hydroélectrique un moyen de surclasser la concurrence industrielle de Québec. Leur projet rencontra des contradictions, des oppositions, surtout dans les milieux industriels et financiers, défenseurs résolus

de la propriété privée. Mais Adam Beck était aussi persévérant : il vouait désormais sa vie à cette cause. Des industriels, des maires et des conseillers municipaux, réunis à Berlin (aujourd'hui Kitcbener) , en juin 1902, adoptent son idée, et demandent au gouvernement Ross de nommer une commission d'étude. En 1903, le gouvernement va céder à moitié : il accordera une sorte de patronage à la commission nommée par un groupe de municipalités. Mais cette affaire, d'une importance primordiale en Ontario, n'entraînera guère d'effets immédiats dans la province de Québec. Le Pacifique- Canadien en tête, les grosses entreprises qui siégeaient à Montréal opposaient un véritable veto à tout projet socialiste. L'épiscopat, la bourgeoisie traditionnaliste, se méfiaient aussi d'un bouleversement éventuel du régime de la propriété. Parent et ses collègues tenaient au système des concessions de gré à gré, ou à la rigueur aux enchères — des enchères qu'on pourrait appeler "dirigées" — qui permettait d'imposer un cahier des charges, de percevoir des redevances nettes — et des souscriptions électorales. Bref, la campagne d'Adam Beck n'effleura guère la province de Québec. Après les articles de la Presse, les diatribes de L'Evénement et l'entrée en ligne de la Patrie, on s'attendait plutôt à des batailles autour de la colonisation.

Flynn, Leblanc, et surtout Louis-Philippe Pelletier, attaquèrent en effet. Ils réclamèrent une politique plus favorable aux colons et l'établissement d'un droit prohibitif sur l'exportation du bois de pulpe. Le développement de la presse américaine entraînait le développement de l'industrie de la pulpe et du papier. La Laurentide Pulp Company, de Grand'Mère — l'une des premières à fabriquer du papier avec de la pulpe — se transforma en

Laurcntidc Paper Company, Limited, en émettant pour $1,200,000 d'actions privilégiées. Des compagnies américaines fabriquaient la pulpe aux Etats- Unis avec la matière première — le bois — importée du Canada. Ainsi, l'International Paper, formée en Nouvelle-Angleterre, en 1898, par la fusion d'entreprises variées, scieries et pulperics, possédait, par sa filiale la Saint-Maurice Lumber, des chantiers sur le Saint-Maurice et une scierie aux Trois-Rivières. Elle se bornait à couper du bois pour l'expédier à ses usines des Etats-Unis. Un embargo, ou tout au moins un droit prohibitif sur l'exportation du bois, eût obligé l'International Paper à transformer son bois — à construire des usines, à verser des salaires — dans la province même. Le gouvernement Marchand avait posé un jalon en portant à $1.90 par corde le droit de coupe sur le bois d'exportation. Parent, en contact fréquent avec des capitalistes américains, voulait les attirer par de bons procédés plutôt que leur forcer la main. Il ramena le droit de coupe à $0.65. La Patrie réclama le retour au tarif élevé. La Presse opinait dans le même sens. Et le député Saint-Pierre, du comté de Stanstead, membre de l'Association des fabricants de pulpe, reprit les arguments de la Patrie et déposa une motion de défiance. Il soutint le thème : Nos forêts sont dévastées ; les Américains nous pillent. Un cachet nationaliste marquait déjà ces réclamations.

L'attaque était vigoureuse. Mais Parent et ses collègues, disposant d'une écrasante majorité à la Chambre, ne manquèrent pas non plus d'habileté manœuvrière. Lomer Gouin prit même les devants, en chargeant Gaston de Montigny, auteur d'un article sensationnel dans la Presse, d'écrire un "Livre du Colon ", plus complet que le "Guide du Colon"

Histoire de la Province de Québec — X. 7

déjà publié par le ministère des Terres, et qui serait distribué par le ministère de la Colonisation. Gouin métamorphosait un adversaire éventuel en collaborateur.

A la Chambre, le premier ministre parlait, non pas certes en tribun, mais en homme d'affaires et en conciliateur. Il opposa aux censeurs du gouvernement libéral les arguments opposés par les gouvernements conservateurs, trente 2ns plus tôt, aux véhémentes critiques d'Alexis Tremblay : Il est vain de dresser les uns contre les autres les colons et les marchands de bois, aux intérêts complémentaires. Loin de se nuire, colons et marchands de bois doivent s'entr'aider. La colonisation progresse à proximité des chantiers, où les cultivateurs trouvent des débouchés. Et le seul moyen d'aider la colonisation, pour un gouvernement aux revenus modestes, c'est de la combiner avec l'industrie forestière. Parent se défendit d'avoir "livré la province aux capitalistes américains" : La superficie cédée à des Américains est faible, par rapport à l'immensité de nos réserves ; et la population, le Trésor, la Province, tirent de ces concessions de grands avantages.

On veut plus encore : un droit prohibitif sur l'exportation du bois de pulpe. Ce geste, inamical à l'adresse de nos voisins, ne serait pas pratique. Nous ne pourrions imposer que le bois coupé sur les terres publiques ; le bois coupé sur les terres privées, seigneuries et autres, échapperait à ce droit. D'autre part, si notre province est seule à taxer, les provinces voisines vendront leur bois, non taxé, au détriment du nôtre. Un droit d'exportation serait efficace aux conditions suivantes : 1° — qu'il soit général, sur tout le bois public et privé, dans la province de Québec ; 2° — qu'il soit uniforme

et simultané dans toutes les provinces. Le gouvernement fédéral peut édicter pareille mesure, du consentement de toutes les provinces. Adressez votre requête à Ottawa.

Parent tenait à ses relations avec les industriels américains, mais il exposait aussi de bons arguments. Flynn, Leblanc et Pelletier lui livrèrent de vains assauts. Parent continuera les ventes de "limites" et de chutes d'eau qui permettent au trésorier Duffy de boucler son budget avec $44,000 d'excédent. A ce moment même — le 23 avril — B.-A. Scott et L.-T. Haggin, concessionnaires de la Grande Décharge, au Saguenay, qui n'ont pas rempli leur cahier des charges, versent $9,000 de dédit au Trésor provincial ; * puis ils reforment leur société, d'abord aux Etats-Unis, sous le nom de Oyamel Company.

Le développement industriel entraînait encore des problèmes ouvriers. Les syndicats se fortifiaient, malgré l'opposition des patrons, et s'affiliaient à des fédérations américaines. Ils cherchaient à influencer la législation, fédérale et provinciale. Nous avons vu l'Union des cigariers protester contre les abus de l'apprentissage, et le Congrès des Métiers et du Travail réclamer la journée de huit heures. Les gouvernements commençaient à en tenir compte. C'est un député ministériel, Georges-Albini Lacombe, qui proposa la mesure la plus positive — et la plus durable. Georges-Albini Lacombe représentait la division Sainte-Marie — l'ancien Montréal-Est, le quartier ouvrier canadien-français par excellence. Il voulait empêcher la saisie des gages et

1. Correspondance conservée au ministère des Terres et Forêts à Québec (partiellement publiée en -1927, lors de la "Tragédie du Lac-Saint-Jean").

salaires, jusqu'à concurrence de dix dollars par semaine, sauf pour le loyer. La Presse approuvait un projet aussi favorable aux "petits", aussi conforme à l'esprit des campagnes d'Helbronner et de J.-A. Rodier. A ce moment même, la Presse et le député Lacomb? encourageaient une grève des employés de tramways, à Montréal. Mais Alexandre Taschereau — associé de Parent au barreau — combattit le bill, au nom de l'intérêt populaire mieux compris : Bien des ouvriers paient, en été, saison de travail, les denrées achetées en hiver, saison de chômage. Si la loi ne protège pas les créanciers, les commerçants ne consentiront plus cet indispensable crédit. Flynn rappela les mesures déjà prises, dans la province, en matière d'exemptions de saisies. Il demanda et obtint une étude plus fouillée, à la lumière des précédents. On consulta F.-L. Béique, expert en matière de rédaction législative. Renvové au comité de législation, le bill revint complété, perfectionné.

La part saisissable restait de un cinquième pour tout salaire n'excédant pas $3 par semaine, un quart pour les salaires de $3 à $6, et un tiers pour les salaires dépassant $6. Pour éviter la saisie, un débiteur n'aurait qu'à déposer entre les mains du greffier de la Cour cette partie saisissable de son salaire, en avertissant ses créanciers. Le greffier répartirait l'argent au prorata des créances. La loi Lacombe évitait au débiteur de bonne volonté les jugements multiples, avec leurs frais, et la saisie-arrêt. La Presse écrivit : "Cette loi est une des plus utiles qui aient encore été votées pour le bien des ouvriers ; il n'est que juste d'en féliciter le Parlement de Québec, et surtout son auteur, le député de la division Sainte-Marie".

Gouin fit aussi élever de 12 à 13 ans l'âge mini-

mum d'entrée à l'usine. Simple amélioration des anciennes mesures, observa encore Flynn. La législation ouvrière s'élaborait, sans retard par rapport aux autres pays, et plus facilement que la législation forestière ou colonisatrice. Elle offrait peu de prises aux batailleurs de l'opposition, mais des attaques personnelles contre Parent hachèrent les séances. Pelletier s'emportait comme une soupe au lait. Il reprochait à Parent de cumuler les fonctions de premier ministre, de maire de Québec, de président de la^ Compagnie du Pont, d'administrateur de sociétés, d'avocat associé à Charles Fitzpatrick et Alexandre Taschereau. Chacune de ces fonctions est rétribuée : la seule présidence de la Compagnie du Pont vaut à M. Parent $5,000 de traitement annuel. Pelletier imaginait M. Parent, président de la Compagnie du Pont, allant demander à M. Parent, maire de Québec, des fonds pour la Compagnie, et ces deux personnages allant ensemble trouver M. Parent, premier ministre de la province, dans le même but. Pelletier bravait les représailles d'une majorité nombreuse, ardente, conduite par des chefs aussi résolus que Turgeon et Gouin. Il reçut le renfort de l'athlétique député de Québec- Est, J.-A. Lane, brouillé avec Parent sur des questions de politique municipale — élu député malgré Parent, aux élections de 1900. Avocat de la Commission du port de Québec, Lane tenait à cette prébende. Il renia Parent à Québec tout en reconnaissant sir Wilfrid Laurier pour son chef à Ottawa. Enfin Pelletier comptait deux gros soutiens de presse : son propre journal — L'Evénement — et le journal de Tarte, la Patrie. Ces deux feuilles assuraient une bonne publicité aux accusations portées contre Parent. L'Evénement, signalant la len-

teur des travaux du pont et la faible cote des obligations, laissait craindre l'arrêt total de la grande entreprise — triplement chère à Parent, premier ministre, maire de Québec et président de la Compagnie.

Pelletier traquait Parent comme il avait traqué Mercier, après leur rupture. Il prenait des colères, et le blanc de ses yeux ressortait alors étrangement, dans son teint brouillé de bile. A plusieurs reprises, il fallut séparer le premier ministre de la province et le député de Dorcbester pour éviter un pugilat. Enfin deux jeunes députés, Jean Prévost et Alexandre Taschereau, se chargèrent de venger leur chef. Pour assommer Pelletier, ils firent l'historique de son achat de L'Evénement. La dernière vente de L'Evénement présentait des côtés choquants, ainsi que la dernière vente de la Patrie, ainsi qu'un trop grand nombre de transactions ayant pour objet ces leviers d'influence : les journaux.

Le gouvernement subventionnait les journaux amis, à même l'argent de la province, par le procédé à peine détourné des commandes d'impression ou de reliure. Procureur général dans le cabinet Flynn, Pelletier avait fait accorder à L'Evénement le contrat d'impression de la Gazette officielle. Le gouvernement libéral, arrivant au pouvoir, rompt le contrat pour le passer au Soleil. Poussé par son ami et avocat Pelletier, Demers poursuit le gouvernement provincial pour rupture de contrat. Procès long et coûteux, avec les alternances habituelles, de juridiction en juridiction. L'échec final entraîne, ou hâte, la déconfiture du journal. Alors Pelletier laisse en plan son client et ami, achète la créance de la Canada Paper Co., et finalement achète le journal par l'intermédiaire, secret jusqu'à la dernière minute, du frère et ex-associé de Demers.

Ce récit révélait peu de détails inédits. Pelletier n'en fut pas assommé, mais exaspéré. Il ne ralentit point ses attaques, toujours approuvées par Lane.

Cependant la rancune de Lane, l'acharnement de Pelletier et le renfort de Tarte ne purent entamer l'énorme bloc de la majorité ministérielle. Amédée Robitaille, secrétaire provincial, proposa quelques mesures importantes. Un trait particulier du développement de Montréal, l'immigration juive, posait un problème scolaire. La législation et les coutumes de la province prévoyaient un régime scolaire essentiellement confessionnel, avec des écoles catholiques et des écoles protestantes. Quelles écoles fréquenteront les petits Juifs ? Ils sont plus attirés vers les écoles anglo-protestantes. La Commission des écoles protestantes de Montréal se chargera d'instruire les enfants juifs de la ville. Le secrétaire provincial présente le bill autorisant la fréquentation des écoles protestantes par les enfants juifs, et même l'entrée d'Israélites dans le comité protestant du Conseil de l'Instruction publique. Cette mesure revêtira de l'importance par la suite, quand l'immigration juive à Montréal prendra forme de pullulement.

Robitaille présente ensuite un nouveau contrat avec l'asile de Beauport, pour remplacer celui de 1893, à son expiration prochaine. Le nouveau contrat, conclu pour vingt-cinq ans, accorde aux Sœurs de la Charité une indemnité de $110 par malade (on prévoyait de 850 à 1,000 aliénés). Il dégage le gouvernement provincial de toute obligation de garantie envers les anciens propriétaires — le sénateur Landry et Mme Roy. A part cette clause, il reproduit à peu près le contrat de 1893, rédigé par Pelletier. Cela n'empêche pas Robitaille de critiquer le contrat de 1893 pour vanter celui, presque identique, de 1903 ; et Pelletier de vanter

le contrat de 1893 pour critiquer celui de 1903. D'après Robitaille, le parti libéral rend un immense service à la province en protégeant ses intérêts contre les exigences de Landry et Cie, favorisés par le parti conservateur. Le secrétaire provincial représente d'un côté les bleus cupides pillant le trésor public, et d'un autre côté les rouges, intègres et généreux, luttant jusqu'à la victoire pour empêcher ce tripotage.

Ces bleus et ces rouges, adversaires irréductibles, saisirent cependant une occasion de présenter un front uni devant l'Etat fédéral. Ils mêlèrent leurs votes contre la loi Roddick — loi fédérale, mais subordonnée à la sanction des législatures.

La loi Roddick substituait un Conseil médical du Canada au collège des médecins de chaque province, pour réglementer les examens de médecine. Les diplômes, uniformisés, seraient valides dans tout le pays. La loi Roddick, ajoutaient d'aimables Ontariens, obligera la province de Québec à élever ses études médicales au niveau des autres.

Mais, dans la province de Québec, les médecins, les universités, et l'opinion en général, ne voulurent pas de cette entorse aux droits et privilèges acquis. Le corps médical de la province comprenait encore d'anciens professeurs de l'Ecole Victoria, combatifs, entraînés à la lutte. On dit : nos examens valent ceux des autres, nos médecins valent les autres ; la simple réciprocité interprovinciale rendrait les diplômes valables d'une province à l'autre, et permettrait, en particulier, à nos médecins d'exercer dans les centres franco-ontariens ; car l'Ouest et les provinces Maritimes admettent déjà les médecins de la province de Québec. On fit observer que le contrôle des examens aboutirait au contrôle des programmes d'étude. Or on tenait aux caractères particuliers, aux traditions classiques et aux méthodes françaises des

études médicales dans la province. D'une manière générale, la province entendait garder son droit essentiel de régler les questions d'enseignement. Qu'il s'agisse du droit civil ou des examens de médecine, toute menace à l'autonomie de la province — de la province qui a des traits particuliers à sauvegarder — se heurte à l'unanimité des chefs responsables, bleus ou rouges. A la Législative, Turgeon et Flynn s'accordèrent contre le bill. au nom des traditions, des droits et de l'autonomie de la province. Le bill fut repoussé par 48 voix contre dix, les dix étant surtout des députés de langue anglaise.

Le rajustement du subside fédéral fournit l'autre terrain d'accord entre libéraux et conservateurs provinciaux. Lomer Gouin prend la cause en main, et ne l'abandonne pas après la session, prorogée le 25 avril. Le 18 mai, il prononce un grand discours sur ce sujet, au Club de la partie est de Montréal.

Gouin rappelle que la province a dépensé $26,- 000,000, en terres et en argent, pour subventionner les chemins de fer. Et qu'on n'accuse pas d'extravagance les divers gouvernements qui se sont succédé à Québec ! Il y a eu excès, mais il y a eu surtout beaucoup de générosité à prendre une large part des dépenses d'intérêt général. Si la province a été extravagante, elle l'a été au profit de l'Etat fédéral, du développement de l'Ouest, du pays tout entier. Maintenant, la province ne peut plus, sans augmenter ses revenus, faire face à ses charges croissantes et remplir ses devoirs, dans les principaux domaines, en particulier celui de la colonisation.

Or la province n'a que deux moyens d'accroître ses revenus : l'impôt direct ou l'augmentation du subside fédéral. Ce dernier moyen est le seul praticable. Il est juste aussi. En 1868, la province de Québec recevait en subventions 20 p. 100 de sa

contribution au trésor fédéral ; de dix ans en dix ans, la proportion est tombée à 14 p. 100, puis à 9 p. 100, à 7 p. 100, enfin à 5 p. 100. De 1887 à 1911, la province aura versé $412,000,000 au trésor fédéral, et elle en aura reçu environ $40,- 000,000 — soit à peine 10 p. 100.

Gouin termine en proposant aux hommes d'Etat cette haute conception de leur charge : "Par une juste répartition des droits et des devoirs du gouvernement, alléger pour les citoyens le poids du contrat social". Gouin soutenait une thèse applaudie par toute la députation provinciale. Le gendre de Mercier parlait en champion de la province. Son discours, solide, documenté, et de ton élevé, produisit une grosse impression. Un point pour Lomer Gouin, dans sa rivalité tacite avec Turgeon.

Rodolphe Lemieux, intime de Lomer Gouin, appuyait aux Communes la revendication des provinces, particulièrement justifiée, affirmait-il, pour la province de Québec. La question est aiguë, avertit Lemieux. Le mois suivant, le secrétaire d'Etat Richard-W. Scott se déclarant opposé à l'augmentation des subsides aux provinces, Rodolphe Lemieux demanda s'il avait exprimé les vues du gouvernement. Laurier répondit que l'hon. Scott avait exprimé des vues personnelles, et que le gouvernement comptait étudier la question.

Le Soleil insista pour que cette promesse fût tenue. C'est une question vitale pour les provinces, dit-il. "Nous avons à maintes reprises démontré l'injustice du pacte fédéral à l'endroit des provinces. Il appartient au parti libéral de corriger l'erreur, la grande erreur commise en 1867".

Et d'ajouter cette déclaration de principes :

"Le parti libéral s'est toujours déclaré le champion de la cause provinciale. Le parti tory, sir John-

A. MacDonald en tête, n'a jamais dissimulé ses sympathies en faveur d'un seul pouvoir central."

Quelques mesures complétèrent les lois ouvrières votées par la législature. Le gouvernement augmenta le nombre des inspecteurs des manufactures, et précisa leurs attributions. Ces réformes répondaient à un sentiment public, et même, dans certains cas, aux démarches des "unions". Les ouvriers prenaient conscience de leur force ; ils s'organisaient et cherchaient, nous venons de le rappeler, à influencer la législation. A vrai dire, ces tentatives n'étaient pas absolument nouvelles. L'histoire du mouvement ouvrier dans la province de Québec est mal connue. On suppose à priori qu'une population très religieuse et traditionnaliste a fourni une main- d'oeuvre passive, acceptant avec résignation un statut inférieur à celui des populations voisines. Les ouvriers canadiens ont été aussi remuants, parfois aussi imprudents que les autres. Nous avons déjà relaté plusieurs élections de députés "ouvriers". Nous avons vu la Presse esquisser la fondation d'un parti ouvrier. Mais ces tentatives se heurtèrent à de sérieux obstacles : la volonté patronale, les manœuvres des partis.

Par la race, par la religion, par la mentalité, les grands patrons étaient, dans la province, des étrangers. Ils imprimaient plus facilement à leur autorité un cachet de rudesse. Les contremaîtres transmettent ou affichent les ordres sans explication. Et surtout pas d'explication avec un délégué des ouvriers, avec une association ouvrière ! Les patrons ne tolèrent pas d'organisation ouvrière dans leurs usines. Aux filatures de la Dominion Cotton Mills, à Montréal et à Magog, et de la Montréal Cotton, à Valley-

field, toute tentative d'organisation ouvrière est dépistée et réprimée. Des patrons canadiens-français, dans l'industrie de la chaussure en particulier, manifestent la même phobie, par esprit conservateur — dans le sens de méfiant à l'égard des innovations d'ordre social. Pour plus d'un patron, au début du vingtième siècle, syndiqué était encore synonyme de révolutionnaire. Lorsque, tout de même, l'Est de Montréal ou le quartier Saint-Sauveur de Québec élisait un député "ouvrier", les grands partis organisés l'assiégeaient, l'absorbaient aussitôt. Nous avons vu le sort du grand projet de la Presse.

La formule même des associations à fonder ne se dégageait pas clairement. La Fédération Américaine du Travail cherchait à s'affilier des "unions" canadiennes, appelées, pour cette raison, "internationales". En 1900, vingt ans après sa fondation, la Fédération Américaine du Travail groupait deux millions d'adhérents. Et son chef, le fameux Samuel Gompers, fils d'immigrés juifs, faisait parler de lui dans le monde. Une Fédération Canadienne du Travail, fondée en Ontario avec l'encouragement du sous-ministre Mackenzie King, disposait de moyens moins puissants. Les "fraternités" québécoises qui avaient accepté un aumônier de la main de Mgr Bégin s'affilièrent à cette fédération en 1 902. L'arbitrage de Mgr Bégin, à peu près inobservé, n'en avait pas moins attiré l'attention du clergé canadien sur la question syndicale. Mais la plupart des ouvriers, même très catholiques, ne voyaient encore dans le syndicalisme qu'un instrument de défense professionnelle.

Le développement industriel, la prospérité, l'exemple américain — et parfois aussi des manœuvres politiques ! — provoquèrent cependant une efîer-

vescence ouvrière. A cette époque, les salaires étaient bas, pour de longues heures de travail. La loi Lacombe classe implicitement parmi les gros salaires ceux qui dépassent six dollars par semaine. Alors que s'ouvrait — pour les Holt, les Forget, et d'autres — l'ère des beaux dividendes, et surtout des gros bénéfices réaliséi d'un coup, dans les émissions de capital, divisions d'actions, transformations ou fusions de compagnies. A Montréal, en février 1903, les employés de tramways cessent le travail.

Il faut comprendre le rôle de la Compagnie des tramways, à Montréal, aux premières années du vingtième siècle. Les anciens Montréalais se rappelaient sans peine les tramways à chevaux, à l'horaire fantaisiste, au confort douteux, aux accidents fréquents. Les tramways électriques, plus rapides et plus réguliers, permettent aux citadins d'habiter plus loin de leur bureau, et favorisent l'expansion des villes. Ils favorisent l'expansion de Montréal vers le nord. Ils ont permis, par exemple, l'érection canonique de la paroisse Saint-Jean-de-la-Croix, en 1900. Ils augmentent la valeur des terrains, dans les quartiers desservis. Les Forget, maîtres de la Compagnie des tramways, pourraient encore arrondir leur fortune de cette manière, s'ils le voulaient. L.-J. Forget spécule peu sur la propriété foncière, car il a plutôt le goût des "mergers", mais d'autres épient ses projets, pour en tirer parti. Les tramways, mode de locomotion populaire, universel, sont liés au développement de Montréal, avant l'ère de l'automobile. Quand les Forget veulent créer ou prolonger une ligne, et obtenir à l'Hôtel de Ville les franchises nécessaires, ils soudoient des agitateurs, et bientôt, quelques distributions d'alcool aidant, des manifestations "spontanées" réclament la ligne au

nom des intérêts du quartier, de la ville, du peuple. Le directeur d'un refuge de nuit de la rue Saint- Paul, nommé Rodias Ouimet, entraîne ses clients pour grossir la foule. Des pressions d'autre genre s'exercent en même temps au conseil municipal.

Mais les Forget, comme la plupart des grands patrons, combattent les syndicats ouvriers. Et c'est une raison de la grève. Les employés de tramways, comme d'autres ouvriers à la même époque, exigent à la fois des augmentations de salaires et la reconnaissance de leur "union". Or les Forget, associés, dans diverses entreprises, à James Ross, administrateur de la Banque de Montréal, à Herbert Holt, président de la Sovereign Bank, nouvellement fondée, voire à Thomas Shaughnessy, président du Pacifique-Canadien, les Forget comptent aussi des ennemis. Les tramways si utiles présentent aussi des imperfections. A chaque accident l'on entend critiquer "les écrasoirs à Forget". Ravie d'embarrasser les commanditaires du Journal, la Presse soutient les grévistes. Le député de Sainte-Marie — Georges- Albini Lacombe, qui présente sa loi limitant les saisies — les approuve aussi. Les procédés habituellement employés par les Forget semblent se retourner contre eux. Ne signale-t-on pas des pensionnaires de Rodias Ouimet parmi les manifestants ? L'avocat des grévistes, John Bumbray, obtient — c'est le monde renversé — une pression du conseil municipal sur les Forget. La compagnie cède, augmente les salaires et reconnaît l'Union des employés de tramways de Montréal. Une marche triomphale à travers les rues de la ville et un numéro presque entier de la Presse célèbrent la victoire. La Presse exalte "les glorieux épisodes de la lutte" et "le courage, disons plus vrai, l'héroïsme" des grévistes.

A leur tour les débardeurs de Montréal se mettent

en grève, à l'ouverture de la navigation. La saison s'annonçait active, dans le port. L'abolition récente des droits sur les canaux complétait l'œuvre du gouvernement Laurier — l'œuvre d'Israël Tarte, pendant ses six années au ministère des Travaux publics. Déjà, l'ouverture du canal de Soulanges avait amélioré les conditions de la navigation fluviale. Sur la route des Grands Lacs, prolongée par ces canaux et aboutissant à Montréal, on lançait de gros vaisseaux, transportant de 70,000 à 80,000 minots de grain. Une plus forte proportion du trafic de l'Ouest prenait la voie du Saint-Laurent — comme Israël Tarte l'avait voulu. Autour de Préfontaine tournaient les solliciteurs de contrats, qui voulaient vendre au ministère des bouées à acétylène ou des gallons de peinture. Les débardeurs pensèrent profiter de ces conditions favorables. Eux aussi veulent des augmentations de salaires et la reconnaissance de l'Union. Ils veulent même s'affilier à la Fédération Américaine du Travail. Le port vit des scènes de désordres, des brimades contre les nongrévistes.

Les grévistes invitaient Samuel Gompers. Cette nouvelle redouble l'effervescence dans tous les milieux ouvriers. Les relations se tendent entre patrons et ouvriers dans plusieurs corporations — celle des menuisiers entre autres. A Hull, une union "internationale" demande à la Compagnie Eddy d'arrêter le travail le samedi soir au lieu du dimanche matin. La Compagnie refuse, ferme l'usine pendant quelques jours, et n'embauche plus les hommes qu'individuellement. Le gérant se déclare prêt à traiter avec un syndicat local, ne recevant pas ses ordres d'ailleurs. L'ingérence éventuelle de l'agitateur américain révolte les patrons, jusqu'alors maîtres absolus. Elle inquiète aussi le clergé, méfiant.

à juste titre, devant les influences américaines. Depuis l'arbitrage de Mgr Bégin, des prêtres étudient l'encyclique Retum novatum et la doctrine sociale de l'Eglise. Le 23 avril, Mgr Bruchési signe une lettre pastorale, lue dans les églises le dimanche 26. L'archevêque de Montréal, suivant les directives de Léon XIII, rappelait aux ouvriers leurs devoirs de patience et de dévouement, et plus encore aux patrons leurs devoirs à l'égard des ouvriers : salaire équitable, heures et conditions de travail, etc. L'archevêque affirme le droit d'association "pourvu que rien, dans les règlements de ces sociétés, ne dépasse une équitable mesure de protection et de secours mutuels, ou ne dégénère en tendances socialistes".

Cependant Mgr Bruchési réprouve deux recours, de la part des ouvriers : les grèves, surtout lorsqu'elles s'accompagnent de violence, et l'affiliation à des fédérations étrangères :

"Les chefs et les membres de ces unions internationales, en grande majorité, n'ont rien de commun avec nos dispositions de tempérament, avec nos mœurs et nos croyances. A concéder même que ces sociétés ne soient pas imbues de principes antichrétiens, et qu'elles n'entretiennent nulle attache avec les organisations occultes si sévèrement condamnées par le Souverain Pontife, il y aurait encore péril en la demeure.

"Par un système habile, elles exportent à l'étranger des sommes énormes versées par la population ouvrière... Et puis, au moment des conflits, est-il bien prudent de confier à des mains étrangères le sort des graves intérêts qui peuvent être en jeu ?... Vos pasteurs, votre archevêque, mes très chers frères, seront toujours disposés à vous entendre, à se constituer vos intermédiaires. Recourez d'abord à ces moyens de conciliation. Remettez vos revendications à l'arbitrage. Vous éviterez une foule d'ennuis et de vexations inutiles..."

Mgr Bruchési, après Mgr Bégin, offrait son arbitrage. Mais l'arbitrage de Mgr Bégin avait suscité des réactions, parmi les affiliés ou sympathisants de l'Internationale, parmi les radicaux hostiles aux "empiétements" du clergé, voire parmi les ouvriers catholiques défavorables à l'ingérence religieuse dans les questions professionnelles. On entendait dire, dans les assemblées de typographes ou de cigariers : "Est-ce qu'un jeune aumônier, séminariste d'hier, qui n'a jamais touché une enveloppe de paie, va fixer les besoins des chefs de famille et limiter leurs exigences ?" Le peuple de la province foncièrement catholique donna de nouveau, sur un théâtre plus restreint, le spectacle donné lors des élections fédérales de 1896. Il ferma l'oreille aux conseils épiscopaux portés sur un terrain extra-religieux.

Il est vrai que la corporation des débardeurs était cosmopolite. Elle comprenait des Canadiens français et des Irlandais, mais aussi des Italiens volubiles, des Polonais endurants, des Suédois de haute taille. Des costauds, et volontiers batailleurs. C'est parmi eux que les hommes politiques — naguère Cartier, puis Chapleau — recrutaient leurs gardes du corps, au temps où les assemblées électorales dégénéraient souvent en bagarres. C'est du port que sont parties la plupart des émeutes de l'histoire de Montréal. Cette fois encore, on se bat sur les quais. Les non-grévistes, formés en une petite union indépendante, sont rossés. La police débordée, des cordons de troupes viennent occuper les quais. De leur côté, les grévistes occupent la grande halle couverte du marché Bonsecours. Les "habitants" venus vendre leurs légumes, leurs poulets ou leurs fromages, regardent avec méfiance ces cosmopolites en grève. La Presse rejette toute la responsabilité des désordres sur l'intransigeance des employeurs. Au

contraire, la Gazette, le Journal et la Patrie soutiennent les patrons, et surtout critiquent l'appel à Samuel Gompers, le projet d'affiliation à l'Internationale.

Le président de l' American Fédération of Labour arrive à Montréal le 30 avril. Malgré la mise en garde de Mgr Bruchési, toutes les associations ouvrières se portent à sa rencontre, avec bannières et fanfares. Vingt-cinq mille personnes escortent Gompers, de la gare au parc Sohmer, siège d'une immense assemblée. J.-A. Rodier, rédacteur "ouvrier" de la Presse, souhaite la bienvenue au chef américain, au parc Sohmer ; Helbronner lui souhaite la bienvenue et le couvre de louanges, dans le journal.

Gompers, volontairement modéré dans ses discours, donna en sous-main des ordres de résistance. Sur son conseil, les camionneurs décrètent une "grève de sympathie". Les ouvriers des deux corporations — débardeurs et camionneurs — empêchent tout chargement ou déchargement de marchandises, avec une seule exception, en faveur de la Presse : des grévistes transportent les rouleaux de papier nécessaires au journal de Berthiaume. Le port se trouve encombré, la navigation paralysée. Les compagnies racolent une cinquantaine de sanstravail dans les rues de Liverpool, et les transportent d'urgence à Montréal ; mais ces débardeurs improvisés sont rossés à leur tour.

L'agitation se propage, jusque dans les usines de pulpe du Saguenay, où les fortes têtes ne manquent pas. Mais elle devient surtout alarmante pour les intérêts de Montréal. La grève stérilise tous les efforts de Tarte, de Préfontaine et de la Commission du port. Les quais sont déserts : les treuils, silencieux ; les palans, raides comme des fils à plomb.

Les grues dressent vers le ciel un bras immobile. Les entrepôts ne relèvent plus leur tablier de tôle. Mais le principe en jeu paraît trop grave aux associations patronales pour céder sans lutte. Le Board of Trade, puis la section montréalaise de l'Association des Manufacturiers Canadiens, attribuent la grève à l'action d'agitateurs étrangers, et blâment l'affiliation de l'Union des débardeurs à la Fédération Américaine du Travail. Cette affiliation pose en effet des questions de principe. Elle comporte, outre le danger moral décelé par Mgr Bruchési, un grave danger matériel. Sous l'influence, au moins en partie, de leaders juifs, le syndicalisme international prétend substituer le lien de classe au lien national. Voilà qui est déjà révoltant pour des patriotes. Mais qui sait si le syndicalisme international qui est, ici, un syndicalisme américain, ne cache pas d'autres visées ? Les intérêts américains, jaloux du port de Montréal, ont recherché le contrôle de nos chemins de fer, essayé de saboter, au moins de retarder, la construction des élévateurs. La Fédération Américaine du Travail peut reprendre ces tentatives sur un autre terrain. Elle peut, en multipliant les ordres de grève aux "unions" canadiennes, disloquer l'industrie de notre pays. Interpelé aux Communes, Laurier répond qu'il appartient à la municipalité de prendre des mesures. Cependant il dépêche sir William Mulock, ministre du Travail, et Raymond Préfontaine, ministre de la Marine, qui provoquent des entrevues entre armateurs et chefs ouvriers. En vain : les deux parties s'obstinent.

Le 8 mai, les deux ministres haranguent les grévistes assemblés au marché Bonsecours. L'ancien maire de Montréal, le chapeau en bataille, se sent à l'aise parmi ses électeurs, dans cette salle de marché

où flotte encore l'odeur crue des légumes. Mulock et Préfontaine engagent les débardeurs à la conciliation, mais sur un ton où perce la sympathie pour ces électeurs. Puis les ministres se retirent, pour laisser les ouvriers voter librement la continuation de la grève ou la reprise du travail. Une clameur unanime tient lieu de vote : "Vive l'Union !"

Si les électeurs sont unanimes, ce n'est certes pas Préfontaine qui les combattra. Préfontaine compte des amis à L'Emancipation, où l'on préfère l'Internationale à l'Eglise. Il compte des amis au conseil municipal, où la majorité favorise discrètement les grévistes. Enfin il prend l'apéritif avec Dansereau, de la Presse. Les autorités fédérales et municipales demandent des concessions aux compagnies — dont plusieurs sont subventionnées. Sous cette pression, les compagnies cèdent, le 1 1 mai. Elles accorderont une préférence, à l'avenir, aux débardeurs syndiqués, membres de l'Union — affiliée à l'Internationale.

Devant un tel succès, les employés de tramways de Montréal se piquent d'émulation. Ils affilient leur union à une fédération américaine d'employés de tramways. Ils décrètent de nouveau la grève, et se livrent tout de suite à des manifestations violentes : fils coupés, vitres brisées, tramways renversés, enfants piétines dans la foule. Cette nouvelle grève des employés de tramways est-elle toute naturelle, toute spontanée ? La Compagnie des Tramways et la Montréal Light, Heat and Power sont les deux pièces maîtresses du monopole que les Forget s'efforcent d'établir à Montréal. Or les Forget sentent, de divers côtés, se fortifier, se multiplier les concurrences, les rivalités. Depuis un an, ils ne sont plus les seuls agents de change canadiens-français, sur la place de Montréal. Deux jeunes gens, Charles-Henri Branchaud et Louis de Gaspé Beaubicn (fils de

Louis Beaubien) ont ouvert un bureau, sous la raison sociale L. de G. Beaubien et Cie. La Beauharnois Light, Heat and Power, à peine constituée, ne vise-t-elle pas à concurrencer la Montréal Light, Heat and Power, à lui disputer le monopole ? Des agitateurs travaillent le personnel de la Montréal Light, Heat and Power ; ils y provoquent une grève de sympathie, partielle il est vrai. D'autres travaillent le personnel de la Dominion Cotton Mills, également contrôlée par les Forget. Les débardeurs envisagent à leur tour une nouvelle grève, par solidarité pour les employés de tramways. La menuiserie bouge ; la chaussure : l'industrie de la pulpe. Les fortes têtes du Saguenay pérorent, après boire.

Dans les ennuis de la Compagnie de pulpe de Chicourimi, Dubuc soupçonna l'action des Price. De même, les Forget, qui avaient provoqué plus d'une manifestation populaire, pour servir leurs intérêts, soupçonnèrent l'action de leurs rivaux, de leurs ennemis — fort capables de fomenter une grève pour faire baisser le "Street" en Bourse. Les Forget rappelèrent leur ancien gérant, Duncan McDonald. Nous avons déjà rencontré Duncan McDonald dans les entreprises ferroviaires. Cet ingénieur se targuait d'avoir lui-même débuté comme employé de tramways, ce qui, joint à sa manière ferme et cordiale de traiter les hommes, lui avait valu popularité et succès. Sa réputation devint telle que des capitalistes français lui offrirent la direction des Tramways de l'Est parisien. Il n'y réussit d'ailleurs pas. Rappelé par câble, il posa ses conditions : carte blanche. Accepté. Duncan McDonald revint en hâte.

Le retour de Duncan McDonald — dont on attendait trop, décidément, et qui décevrait —

produisit un bon effet immédiat. En même temps, les Forget agissaient sur Préfontaine, qui, à son tour, pria Dansereau de freiner. La Presse cessa ses encouragements aux grévistes. D'ailleurs, ce n'étaient plus du tout des grèves professionnelles, mais une agitation socialiste, quasi révolutionnaire. La Chambre de commerce la dénonça. Les curés parlèrent sérieusement à leurs paroissiens. Un sentiment hostile aux agitateurs grandit dans le public — plus directement gêné par la grève des tramways et des électriciens que par la grève des débardeurs. Un certain nombre d'employés de la Montréal Light, Heat and Power avaient cédé à l'entraînement, et le regrettèrent. Ils se réunissent le 27 mai au soir, dans une salle à l'angle des rues Sainte- Catherine et Parthenais, et répudient leurs meneurs. Ils décident de s'en tenir à une union nationale, et de se remettre à l'ouvrage. Le 28, les tramways circulent à Montréal.

Un peu plus tard, au cours de la session, le sénateur Lougheed présenta un bill punissant de prison tout étranger fomentateur de grèves au Canada. Quatre nouveaux sénateurs de la province de Québec débutaient à la Chambre haute : J.-H. Legris, de Louiseville, remplaçant Joseph-François Armand, le dernier des sénateurs nommés en 1867, lors de la Confédération ; Jules Tessier, remplaçant Arthur Dechène ; Joseph-Henry Cloran — l'un des secrétaires dû "Comité National" formé après la pendaison de Riel — remplaçant James O'Brien ; et Laurent-Olivier David, remplaçant Rodrigue Masson dont le siège, inoccupé pendant deux sessions consécutives, avait été déclaré vacant. David fît ses débuts de sénateur en s'opposant au bill Lougheed ; il estimait impossible de considérer comme criminel de la part d'un étranger un acte

toléré de la part d'un Canadien.

Ces événements coïncidaient avec l'application de la Loi Lacombe, entrée en vigueur après la session provinciale, le 29 avril. Ils fixèrent l'esprit public sur les questions d'organisation ouvrière. Vaine en apparence, l'intervention de Mgr Bruchési après celle de Mgr Bégin suscita des réflexions, des études. Les deux archevêques avaient, à la suite du Pape, formellement reconnu aux ouvriers le droit d'association. Mgr Bégin avait confié à l'abbé Paul- Eugène Roy la nouvelle paroisse Jacques-Cartier, taillée dans Saint-Roch, en 1901. L'abbé Roy était aussi féru de questions sociales que son ami l'abbé Lortie — qui avait préparé l'arbitrage de Mgr Bégin. Les réunions de l'abbé Lortie, de l'abbé Roy, et de leurs amis, clercs et laïcs, au presbytère de Jacques-Cartier, prirent figure de cercle d'étude. Un professeur au Séminaire de Cbicoutimi, l'abbé Eugène Lapointe, également attiré depuis longtemps par les questions sociales, et fort ami d'Alfred Dubuc, jugea le moment venu de mettre ses théories en pratique. On commencerait par des mutuelles, par des entreprises d'assurance sociale — qui n'existaient pas encore. La caisse populaire de Lévis avait, en deux ans, remporté un plein succès. Son fondateur Alphonse Desjardins, accompagné par le solliciteur général Carroll et par les députés Rodolple Lemieux et Henri Bourassa, exposa au ministre des Finances la nécessité d'une loi générale favorisant la création des caisses populaires. L'abbé Lapointe voulut fonder à Chicoutimi une caisse d'économie. Il ne réussit pas tout de suite, mais l'idée germera.

La vie de la province, surtout à partir de son essor industriel, n'eut pas la simplicité d'une image d'Epinal. Donnons des exemples saisissants de cette

complexité : en janvier et février 1903, entre la première grève des employés de tramways et celle des débardeurs, Albani revint au Canada, et ses concerts, à Montréal et à Québec, soulevèrent les ovations habituelles — des ovations comparables à celles qui accueillaient Laurier. Le 26 mars, la grande artiste chanta dans l'église de Chambly, sa paroisse natale. Toutes les demoiselles de Montréal et de Québec qui possédaient un filet de voix voulurent se faire entendre et encourager par la cantatrice, se faire prédire une carrière égale à la sienne. Sans doute, les débardeurs et les employés de tramways ne figuraient guère dans les auditoires d' Albani. Mais ils figuraient parmi les spectateurs des parties de hockey, dont la grande vogue commençait. L'amour-propre local, voire national, s'en mettait. Le Soleil du 26 janvier 1903 constate que l'affluence et l'enthousiasme, au match entre un club de Québec et un club d'Ottawa, ont dépassé le cercle ordinaire des sports pour s'épanouir en démonstration publique. Et à Montréal, le 4 février, les "Montréal" ayant battu les "Winnipeg", les réjouissances prirent des proportions extraordinaires. Mais le clou de la saison fut la venue de Théodore Botrel et de sa femme, en avril. Le barde breton, sentimental et chrétien, chantant la vieille France catholique — la terre ancestrale des Canadiens français — toucha les fibres les plus intimes, remua les sentiments les plus profonds de toute la province. Il fut peut-être le meilleur ambassadeur jamais venu de France en ce pays. Québec se mit en fête pour le recevoir : les fanfares, les étudiants, un détachement de zouaves et un immense cortège l'accompagnèrent au Château Frontenac (29 avril 1903). Le même cortège se reforma spontanément le lendemain soir, pour le reconduire à l'hôtel, après

son concert dans la salle du manège militaire, décorée aux couleurs françaises. Montréal ne manifesta pas moins d'enthousiasme. Puis Botrel et sa femme entreprirent la tournée des villes et des collèges, qui les réclamaient. Leur apparition en costume breton, l'accent berceur de leurs chansons, réveillaient d'anciennes nostalgies. Professeurs, élèves, gens du monde, gens du peuple, toute la province fredonna La Paimpolaise et Mon biniou. Des cartes postales illustrèrent quelques épisodes du voyage de Botrel. (Mais l'éditeur, recherchant la couleur locale, en consacra la moitié à des scènes prises parmi les Indiens, à Caughnawaga.)

Telle est la vie d'un peuple. On prie, on communie ; on se met en grève, on se bat ; on acclame Laurier, Gompers, Albani. Botrel, les champions de hockey ; les étudiants dénoncent l'impérialisme; Parent et Louis-Philippe Pelletier en viennent presque aux coups : Tarte mène son jeu, tisse sa toile ; la province et le pays prennent des forces de jour en jour ; le pont de Québec se construit lentement; les hommes d'affaires, tournés vers l'avenir, ne pensent plus qu'au chemin de fer transcontinental.

C'était la plus grande affaire, et c'est pourquoi il faut la traiter un peu à part, en rappelant sa simultanéité avec le reste : session provinciale et session fédérale, campagnes de L'Evénement et de la Patrie.

Il ne s'agissait plus d'un chemin de fer à l'échelle provinciale, comme Sénécal en avait construit. Il s'agissait de renouveler l'entreprise du Pacifique- Canadien, l'une des plus grandes d'un siècle hardi. Les hommes d'affaires et les hommes politiques des deux races du district de Québec avaient cependant conçu l'espoir de prendre l'initiative et de garder

la direction. Ils amèneraient ainsi à Québec une grande part du trafic de l'Ouest ; ils développeraient, du lac Saint-Jean à la baie James, un vaste territoire dont Québec serait l'unique débouché ; du même coup, en l'englobant dans le nouveau transcontinental, ils assureraient la prospérité du chemin de fer du Lac-Saint-Jean, auquel la plupart d'entre eux s'intéressaient.

Anglais et français, bleus et rouges, tous les hommes influents de Québec en étaient, de Parent, premier ministre libéral, à Chateauvert, caissier du parti conservateur. Le Soleil en était comme L'Evénement et le Chronicle. O.-E. Talbot et J.-G. Scott firent des conférences de propagande à l'extérieur, jusqu'à Winnipeg. La Société de Colonisation et la Compagnie du chemin de fer de Québec et Lac- Saint-Jean publièrent en commun une brochure pour faire connaître au public "les avantages de toute nature que présente l'immense contrée située entre le Lac-Saint-Jean et la baie James, généralement désignée sous le nom de bassin méridional de la baie d'Hudson, au double point de vue des communications transcontinentales et de la colonisation". La brochure affirmait que le tiers de ce territoire est propre à la culture du blé ; le pays est bien boisé, les sources et les rivières y abondent, le climat est moins rigoureux que dans le district de Québec.

La maladie forçait Tardivcl — le seul, sans doute, qui s'intéressât au projet par pur patriotisme — à suspendre la publication de la Vérité ; mais Pacaud se chargeait de démontrer, dans le Soleil, qu'auprès du Trans-Canada le projet du Grand- Tronc, et à plus forte raison les tronçons de Mackenzie et Mann, ne seraient que des demi-mesures. Les journaux et la Chambre de commerce de Saint- Jean, N.-B., approuvaient.

Il est vrai qu'à la mi-janvier 1903, après un effort supplémentaire de Jobn-T. Ross, Dobell, Chateauvert, Pierre Garneau et plusieurs autres, les souscriptions n'atteignaient encore que $250.000 — pas tous versés, loin de là. Mais pourvu que Parent promît un fort subside en terres, William Price se faisait fort de lever des capitaux en Angleterre.

Cependant Québec n'est pas tout le pays (on le lui répète assez souvent). Au Board of Tradc de Montréal, le président, Alex McFee, parla du projet du Grand-Tronc en termes assez favorables (27 janvier) ; il faut toutefois s'assurer, dit-il, que la compagnie dirigera son fret vers les ports canadiens, non vers les ports américains. Le bruit fait à Québec autour du Trans-Canada parvenait atténué à Montréal et ne parvenait pas du tout à Ottawa. Dans la capitale fédérale, des compagnies plus puissantes assiégeaient les hommes politiques. Les grands entrepreneurs fréquentaient les couloirs du Parlement, les salles de comités, à chaque session où se débattait quelque projet ferroviaire, et leur silhouette paraissait aussi familière que celle des députés. C'étaient Charles Drinkwater et Thomas Shaughnessy pour le C.P.R. ; William Wainwright et Charles Hays pour le Grand-Tronc ; William Mackenzie et Donald Mann pour le Canadian Northern, autrement dit pour leur compte personnel. Ces messieurs se sentaient au Parlement comme chez eux. En 1903. Blair restait seul partisan de prolonger l'Intercolonial. On écartait le Pacifique par crainte du monopole — et d'ailleurs le Pacifique, tout en surveillant la situation, ne se mettait pas en ligne ; il songeait plutôt au service maritime. Mais le Grand-Tronc comptait des partisans, ouvertement conduits par le sénateur libéral George-A. Cox, de Toronto, président ou admi-

nistrateur de vingt compagnies telles que la Banque Canadienne de Commerce, la Canada Life Assurance, le National Trust, la Canadian General Electric, et fort influent sur Laurier. Enfin Mackenzie et Mann — deux Ecossais, de tempéraments différents — entretenaient aussi des projets et des amis. Ils possèdent déjà 1,500 milles de voies ferrées dans l'Ouest, et font compléter leur charte, qui permet l'extension du réseau — son achèvement en un véritable transcontinental. Impossible de les évincer. Puis, Mackenzie et Mann possèdent aussi le génie de l'intrigue. William Mackenzie, nerveux, batailleur, et réputé conservateur, se charge des bleus ; Donald Mann, géant large à favoris noirs, plus posé, et réputé libéral, approche surtout des rouges.

Seul, le Trans-Canada restait à l'état intégral de projet. Et ses points faibles n'échappaient ni à Laurier ni même à Parent. Celui-ci n'arrivait pas à faire verser les montants souscrits par les actionnaires de la Compagnie du Pont. Il prévoyait la même carence dans l'entreprise du Trans- Canada. Et supposons le projet réalisé. Le nouveau transcontinental apportera le blé de l'Ouest à nos ports de l'Est, mais il manquera de fret de retour vers l'Ouest. Parent, qui supputait en réaliste les résultats de chaque projet, appuyait celui-ci en raison de l'unanimité québécoise, de la force du courant d'opinion, mais avec une conviction personnelle très mitigée. Le sénateur Béique, auprès de qui Laurier prenait les conseils naguère demandés à Tarte, était encore plus sceptique. Le sénateur Mackay, président de la Commission du port de Montréal, n'approuvait évidemment pas le projet québécois. Laurier ne crut pas une minute à la réalisation du plan de ses électeurs — moins pra-

tique, songeait-il, que le plan de Tarte. Depuis son entrée dans la vie publique, il avait vu quinze, vingt, trente compagnies de chemins de fer formées dans la province, avec le concours d'hommes politiques, abandonner charte et travaux. En 1903, la construction du chemin de fer de Sorel — le fameux chemin de fer de la rive sud, devant traverser de riches paroisses — commencée depuis vingt ans, était interrompue faute de capitaux. Les trois ou quatre compagnies propriétaires de tronçons rayonnant à l'est, à l'ouest et au sud de Sorel n'arrivaient pas à fournir un service régulier, malgré l'activité du chantier maritime ; et les banques intéressées — la Banque de Saint-Jean et la Banque de Saint-Hyacinthe, en particulier — s'inquiétaient pour leurs créances. Laurier ne voulait pas d'un pareil échec, à l'échelle nationale, engageant sa responsabilité.

Si l'opinion exigeait un développement ferroviaire, justifié par la croissance de l'Ouest et par le développement général du pays, et susceptible "d'ouvrir" des régions septentrionales — bref, si l'on voulait un deuxième transcontinental, doublant le Pacifique-Canadien — un autre projet paraissait plus raisonnable : celui de relier le réseau du Grand-Tronc, dans l'Est, à celui du Canadian Northern, dans l'Ouest. Le sénateur Béique vit dans ce projet le moyen d'attacher le nom de Laurier, le souvenir de son gouvernement, à une grande œuvre. Et le projet comportait un aspect de compromis bien propre à séduire Laurier. Le grand conciliateur provoqua des entrevues entre Mackenzie. Mann, d'une part, Charles Rivers- Wilson et Charles-M. Hays, président et gérant du Grand-Tronc, d'autre part, en présence de Béique. Il invita ces rivaux à fusionner leurs projets.

Il acceptait pour base de discussion le mémoire de Z.-A. Lash, avocat réputé, conseiller juridique de Mackenzie et Mann. Laisser le Grand-Tronc se développer dans l'Est, où se trouve le gros de ses intérêts, et le Canadian Northern dans l'Ouest, son premier et principal champ d'action. Les relier par une sorte de chaînon intermédiaire, dont les deux réseaux assumeraient conjointement, à parts égales, la propriété et l'exploitation. Cette troisième compagnie, qui s'appellerait par exemple l' Atlantic and Pacific Railway, dirigerait tout le trafic mixte, c'est-à-dire empiétant sur les deux réseaux. Elle prendrait possession de tous les embranchements construits, à l'avenir, par l'un ou l'autre des deux premiers réseaux. Et si l'on veut aller un jour jusqu'à l'amalgame, elle l'exécutera sans peine.

Mackenzie et Mann étaient des spéculateurs. Charles Hays, gérant du Grand-Tronc, était un "railwayman", un technicien remarquable dans sa partie, assez borné d'horizon quant au reste. Pour ces hommes, l'intérêt personnel ou l'intérêt du réseau primait l'intérêt national. L'intransigeance du Grand-Tronc fit échouer la tentative.1 Le Grand- Tronc, décidé à construire, s'était ménagé de gros appuis politiques, et son champion, le sénateur Cox, s'affichait. Le doven des réseaux canadiens n'acceptait pas de traiter le Canadian Northern ■ — ce parvenu î — sur pied d'égalité. Laurier et Béique examineraient d'autres projets, mais non pas celui du Trans-Canada.

Le 1 4 février, le Soleil publia, sous le titre "Ne nous emballons pas", un premier article de recul : Il faut compter avec l'opinion des autres villes et

1. Discours de F. -h. Béique au Sénat, le 6 novembre 1919. (Debates of the Senate, Second Session, 1919, pp. S3U à 3^8.)

des autres provinces, et ne pas lâcher tous les projets en cours de réalisation — comme le pont de Québec — pour le seul transcanadien, après tout, hypothétique. William Mackenzie et D, D. Mann venaient de passer à Québec, et la Patrie insinua qu'ils étaient généreux pour certains journaux.

La reculade du Soleil — inspirée par Mackenzie et Mann, ou par Laurier, ou par Mackenzie et Mann et Laurier — se confirma les jours suivants. Avant l'ouverture de la session fédérale, son correspondant parlementaire à Ottawa écrivit :

"Si le Grand-Tronc obtient l'aide du gouvernement pour le nouveau chemin transcontinental, n'ayez aucune inquiétude à Québec.

"Il faudra toujours que ce chemin ait son terminus à Québec.

"Si votre grand pont sur le Saint-Laurent a besoin d'une aide additionnelle, il l'aura."

Le Grand-Tronc, d'une part, Mackenzie et Mann, d'autre part, poussaient leurs affaires. Le Grand-Tronc organisait une sorte de filiale, le Grand-Tronc-Pacifique, pour construire la partie ouest du futur transcontinental, et saisissait le Parlement fédéral du projet d'incorporation. Mackenzie et Mann travaillaient la province de Québec, en suivant les conseils de leur avocat, J.-N. Greenshields, lui-même très mêlé aux milieux de politique et d'affaires. C'est Greenshields qui avait procuré à Tarte les fonds nécessaires à l'achat de la Patrie. Donc, sur le conseil de Greenshields, Mackenzie et Mann achetèrent la majorité des actions du "Grand-Nord", chemin de fer peu florissant dans lequel plusieurs hommes d'affaires et hommes politiques de la province avaient des intérêts. Non seulement ces intérêts se trouvaient ainsi sauvegardés, renfloués, mais les hommes politiques et les

hommes d'affaires de Québec : Pierre Garneau, Victor Chateauvert, J.-G. Scott, Simon-Napoléon Parent, furent maintenus ou nommés administrateurs, à côté des représentants de Mackenzie et Mann — avec jetons de présence.

Tout se conjuguait pour refroidir l'enthousiasme de Parent à l'égard du Trans-Canada. Président de la Compagnie du Pont, il éprouvait de graves embarras. Les souscriptions ne rentraient toujours pas ; la subvention de la ville, celle du gouvernement provincial et la somme touchée sur la subvention fédérale étaient dépensées ; la compagnie était endettée, acculée à la suspension des travaux. Louis-Philippe Pelletier le savait, et YEvénement représentait les actionnaires et les directeurs de la Compagnie du Pont comme une bande de spéculateurs, désireux de ne rien risquer, de construire le pont à coups de subsides, et de battre monnaie avec leurs actions impayées. Or Laurier, dans ses négociations avec le Grand-Tronc, cherchait à faire englober le pont de Québec dans le projet ; ce qui assurerait le prompt achèvement de cette entreprise. L'achèvement du pont de Québec, son exploitation par le Grand-Tronc, voilà qui représentait pour Parent un réel soulagement : au lieu de la faillite menaçante, un gros succès personnel. Alors, ma foi, le Trans-Canada...

Mais d'autres promoteurs voulaient encore marcher de l'avant. Le 31 mars, une délégation conduite par Georges Tanguay vint renouveler, auprès du cabinet provincial, la demande d'un subside en terres de 200.000 acres par mille pour quatre cents milles de chemins de fer à construire de Roberval à la limite ouest de la province de Québec, près de la baie James. Le mémoire soumis à Parent représentait les administrateurs provisoires

du Trans-Canada comme un ensemble aussi solide, financièrement, "que les premiers directeurs du chemin de fer Pacifique-Canadien, qui ont mené cette entreprise à bonne fin".

On comptait qu'une fois la province engagée, le gouvernement fédéral, présidé par un député de Québec, serait entraîné à son tour. Et William Price trouverait alors des capitaux en Angleterre. Le mémoire demandait une décision immédiate "parce qu'il y a deux autres compagnies sur les rangs, et si le subside d'Ottawa est accordé à l'une d'elles, nous arriverons trop tard, et la province de Québec aura perdu la plus grande occasion qu'elle ait jamais eue de développer son arrière-contrée, s' assurant ainsi des revenus nouveaux, et assurant aux ports de Québec et de Montréal le commerce d'exportation du Nord-Ouest".

Et l'on concluait, non sans grandeur :

"...Nous croyons fermement que cette question est la plus importante qui soit venue devant le gouvernement de la province de Québec depuis la Confédération ; et nous vous demandons instamment et respectueusement de vous rallier aux intérêts de la province, et d'obtenir pour nous la plus importante comme la plus avantageuse entreprise publique qui ait jamais été mise à notre portée."

Les circonstances conduisaient le premier ministre, représenté par ses adversaires comme inféodé à la grande industrie, à repousser le plus grand projet industriel formé dans la province. La plupart des requérants, à commencer par Georges Tanguay, étaient pour Parent des amis personnels, coudoyés à l'hôtel de ville, au Parlement, dans les cercles et dans les conseils d'administration. Or, le premier ministre leur fit une réponse évasive, peu encourageante : le capital souscrit, et plus encore le capital versé, reste très insuffisant : le gouvernement

Histoire de la Province de Québec — X. 8

fédéral, saisi de divers projets, réglera l'affaire. Le Soleil approuva cette réserve ; et la Commission de colonisation, priée d'endosser un rapport favorable au Trans-Canada, s'y refusa.

L'échec était dû, en bonne partie, aux instructions d'Ottawa. On le vit bien. Devant les services rendus par Greensbields à Mackenzie et Mann, William Price se mit en frais d'engager comme avocat, pour le Trans-Canada, quelque politicien actif et influent du parti libéral. Il jeta son dévolu sur Philippe-Auguste Choquette, l'ancien député de Montmagny, poignardé de regrets, brûlé de démangeaisons sur son fauteuil de juge à Arthabaska. Au temps de son mandat parlementaire, Choquette était intervenu dans les questions de chemins de fer — sans y rien connaître, sans doute, mais cela ne le distinguait pas des autres députés liés aux intérêts ferroviaires. Et son obstination avait arraché, pour de petites compagnies, des subsides d'abord refusés par les ministres. Price offrit à Choquette des appointements magnifiques s'il voulait démissionner "pour consacrer son influence et ses connaissances légales au Trans-Canada".1 La lettre de Price en main, Choquette alla consulter Laurier. — "Ne faites pas cela", dit le premier ministre. Le projet de Trans-Canada n'avait aucun partisan dans le ministère, aucune chance. — "Si vous voulez quitter le banc, dit Laurier, pour nous aider dans l'organisation des prochaines élections, je vous donnerai plutôt un siège au Sénat."

William Price n'accepta pas cette défaite. C'était un jeune homme actif, héritier d'une grande for-

1. Texte de la lettre de William Price publié dans "Un demi-siècle de vie politique" par P.-A. Choquette; p. U5.

tune, l'un des magnats de ce commerce du bois qui alimentait les plus grandes entreprises de la province. Les Price, rois au Saguenay et princes à Québec, ne connaissaient pas l'échec. Depuis la Confédération, l'administration provinciale recevait leurs désirs comme des ordres. Or, William Price rêvait de devenir, par la réussite du Trans- Canada, l'émule des Donald Smith et des Van Horne. La résistance de Laurier, et surtout la défection de Parent, le rendirent furieux, William Price avait des intérêts et de l'influence au Chronicle de Québec. Le 27 avril, ce journal attaqua vivement Parent, déclaré traître à l'entreprise nationale du Trans-Canada. Cette violence, inhabituelle dans le Chronicle, fit sensation. Le Soleil répondit, sur un ton plus modéré, que M. Parent hésitait à bon droit "à se lancer dans une entreprise aussi gigantesque sans avoir une situation bien définie". Et Chrysostome Langelier, secrétaire de la Commission de colonisation, mise en cause pour son abstention, envoya une longue lettre au Chronicle. Les hommes qui veulent construire le Trans-Canadla, dit-il, se vantent d'avoir déjà construit le Québec et Lac-Saint-Jean et le Grand-Nord. Eh bien, ils ont construit ces chemins de fer à si grands frais (citant des chiffres) , avec tant de coulage, et d'une manière si imparfaite, qu'on est en droit d'hésiter avant de leur confier une entreprise beaucoup plus grande. Ils y gaspilleraient trois fois plus d'argent qu'il n'est nécessaire.

Langelier utilisait des chiffres et documents fournis par l'administration provinciale. L'affaire ratée du Trans-Canada aurait au moins ce résultat d'amener la guerre entre Parent et un nouveau groupe d'ennemis à Québec.

William Price, Victor Chateauvert, Georges

Tanguay, Onésiphore Talbot et plusieurs de leurs amis de Québec s'obstinèrent. Le 2 mai, au Club de la Garnison, les promoteurs du Trans-Canada offrirent un dîner en l'honneur de Talbot, le député de Bellechasse qui avait obtenu la charte. Il n'y eut aucun ministre, mais plusieurs députés, y compris le député fédéral (conservateur) de Pictou et deux députés de l'Ile du Prince-Edouard. William Price déclara que les actionnaires de la compagnie, mus par le seul patriotisme, lutteraient jusqu'au bout. Ils créaient à Québec l'opinion que seul le Trans-Canada servirait les intérêts de la ville et du district.

Ils avaient l'appui du Chtonicle et de l'Evénement ; mais le Soleil, avec une gradation savante, en venait à reprendre en faveur du Grand-Tronc les arguments donnés par lui-même, quelques mois plus tôt, en faveur du Trans-Canada. En mai, la manœuvre achevée, le Soleil déployait son lyrisme: "L'ouverture, par un nouveau transcontinental, du nord d'Ontario et de Québec, le prompt achèvement du pont et des raccordements feront de Québec le plus grand port de mer du pays d'ici à peu d'années. La perspective est de nature à inspirer le plus vif enthousiasme à la population de notre ville et de notre district."

Dansereau maintenait presque autant que Pacaud le contact avec Laurier. La Presse du 25 mai, dans un long article favorable au Grand-Tronc, ridiculisa la propagande bruyante des promoteurs du Trans-Canada. Elle dit :

"Tout le monde sait que le Trans-Canada n'est pas capable de trouver cinquante ou soixante millions pour atteindre le but désiré... Le malheur est que le Trans-Canada se soit mis en travers du chemin avec

une espèce de défi qui met bien du monde mal à l'aise, mais qui n'arrêtera pas la marche des événements. On ne joue pas avec des projets de cette magnitude...

"Cest par le Grand-Tronc seul que le pont de Québec peut se terminer.*'

Au comité des chemins de fer. à Ottawa, Hays promit de diriger tout le fret possible vers les ports canadiens, plutôt que vers Portland ; il multiplia les déclarations rassurantes pour Québec. Les députés libéraux de la province tinrent un caucus, et malgré l'opposition de Talbot, la grande majorité décida de se rallier au Grand-Tronc. Une députation de Québec venue quelques jours après (le 27 mai) pour défendre les intérêts du Trans- Canada devant le Comité des chemins de fer. et qui comprenait William et Herbert M. Price, Georges Tanguay, John T. Ross, J.-G. Scott, William Dobell, Victor Chateauvert, Némèse Garneau, etc., vit la situation désespérée. Ces hommes d'affaires songèrent alors à obtenir quelque indemnité, par exemple en vendant leur charte au Grand- Tronc. "Une grosse partie se joue", écrivait la Patrie, "il y a $60.000 sur le tapis vert." Le 4 juin, le Comité des chemins de fer adopta le bill du Grand-Tronc-Pacifique. Un grand espoir s'effondrait pour Québec. L' Evénement de Louis-Philippe Pelletier le souligna, naturellement. Québec en garda gros sur le cœur, pendant quelque temps. L'histoire du Trans-Canada ne s'est pas écrite, parce qu'il s'agit d'un simple projet, intéressant strictement la province de Québec. Mais le Grand- Tronc, Mackenzie et Mann, et finalement les promoteurs du Transcontinental, adoptèrent plusieurs idées de James-Guthrie Scott : et cet Ecossais de Québec, homme de vision et de dévouement, mérite

Histoire de la Province de Québec — X. 8

ici un hommage. La suite appartient à l'histoire du Canada, plutôt qu'à l'histoire de la province, et nous la détaillerons moins.

Laurier, Béique, les ministres, et les directeurs du Grand-Tronc, mirent au point un projet qui ne manquait pas de grandeur. John-A. MacDonald ayant attaché son nom à la gigantesque entreprise du Pacifique-Canadien, Laurier attacherait son nom à la gigantesque entreprise d'un autre transcontinental. L'indispensable compensation, pour la ville de Québec, irait évidemment à la Compagnie du Pont. Sur l'insistance de Préfontaine, qui ne voulait point paraître inférieur à Tarte, les Communes votaient un prêt de trois millions à la Commission du port de Montréal, pour l'achèvement des travaux en cours. On pensa, un instant, équilibrer cette faveur accordée au port de Montréal par une faveur accordée au pont de Québec : garantie des obligations émises par la Compagnie, au montant de trois ou quatre millions de dollars. Le Star protesta contre cette mesure, destinée à ranimer la cote au profit des obligataires. Laurier et Parent jugèrent plus habile et plus sûr d'attendre un peu, et d'englober l'aide à la Compagnie du Pont dans le grand projet ferroviaire. Personne, à Québec, n'oserait plus combattre ce projet.

En attendant, Tarte critiqua le prêt à la Commission du port de Montréal. L'Etat fédéral devrait, non pas prêter de l'argent à la Commission, mais équiper et développer à ses frais le port national de Montréal. Tarte faisait comprendre aux intérêts montréalais qu'ils avaient perdu à sa démission. Il avait franchi le Rubicon, c'est-à-dire qu'il s'était mis à voter, presque régulièrement, avec l'opposi-

tion conservatrice. Le Canada et la Patrie se livraient une guerre quotidienne. Tarte affectait toujours de rappeler la mauvaise santé et de prévoir la retraite de Laurier, ce qui exaspérait les libéraux. Le Canada traitait Tarte d'oiseau de mauvais augure, de "vipère avide de ruines, de feu et de désordre", et concluait :

"Le ministre, dégommé parle de délabrement physique, mais qu'est-ce à côté du détraquement intellectuel dont il donne l'exemple ?..."

Le projet de transcontinental se précisait, pendant ces escarmouches — Béique et les ingénieurs y travaillant dix heures par jour. N'ayant pu concilier les deux puissances, Grand-Tronc et Canadian-Northern, c'est au Grand-Tronc, la plus vieille compagnie, que Laurier voulut confier la tâche. Le Grand-Tronc souhaitait prolonger son réseau dans l'Ouest, jusqu'à la côte du Pacifique ; mais, disposant d'un terminus à Montréal et d'un autre à Portland, il n'avait nul besoin de traverser le nord de la province pour aboutir à Québec. Cependant si le district de Québec était frustré de ce grand espoir, il se révolterait. Laurier, député de Québec, exige cet itinéraire ; au besoin l'Etat construira lui-même cette partie du nouveau transcontinental. Mais les provinces Maritimes n'admettront pas qu'un chemin de fer national s'arrête à Québec ! On en vient à l'accord suivant : Le nouveau transcontinental part de Moncton (Nouveau- Brunswick) , passe par Québec, traverse les forêts du nord de Québec et de l'Ontario, gagne Winnipeg, Edmonton et la côte du Pacifique. Le Grand- Tronc-Pacifique, filiale du Grand-Tronc, construit la moitié occidentale, de Winnipeg au Pacifique, l'Etat garantissant 75 p. 100 des obligations. L'Etat construit lui-même, sous la surveil-

lance d'une Commission des chemins de fer, l'autre moitié, de Moncton à Winnipeg par Québec, appelée National-Transcontinental et louée au Grand-Tronc-Pacifique à 3 p. 100 par an de son prix de revient.

La moitié Est — le "National-Transcontinental" — exaucerait les provinces Maritimes et surtout Québec. La Gazette critiqua le "provincialisme étroit" qui imposait au gouvernement cette grande mesure superflue. Mais la Presse adopta l'attitude contraire. Berthiaume et Dansereau rendaient un immense service à Laurier, en appuyant avec une apparence d'impartialité toutes ses décisions capitales. Dansereau prophétisa :

"Nul ne veut vrévoir aujourd'hui les conséquences de ce projet grandiose pour la province de Québec, dont le territoire utilisable va être doublé et triplé. S'imagine-t-on bien ce que sera dans cinquante ans la région encore inconnue qui s'étend par delà les Laurentides... Les jeunes générations sont appelées à voir des développements bien extraordinaires dans notre jeune pays."

Quelques idées de James-Guthrie Scott inspiraient ce projet — assez différent, toutefois, du projet de Trans-Canada. Le "National-Transcontinental", à partir de Québec, se dirigeait directement à l'ouest, pour suivre le plus court chemin vers Winnipeg. Ce tracé mettrait en valeur une partie septentrionale de la province, mais il négligerait le Lac-Saint-Jean et la baie James. Le Soleil allait-il protester ? Que non pas ; une décision du gouvernement libéral est forcément excellente ; et celle-ci abrège le trajet de Québec à Winnipeg. Tant pis pour la baie James ; Québec aura la part du lion :

"Québec aura la part du lion. La ville de Québec

bénéficiera tout spécialement de ce nouveau chemin de fer, qui lui assure du coup le commerce de l'Ouest canadien et celui du nord du Nouveau-Brunswick."

Et à l'adresse du Chtonicle :

"La feuille de la rue Buade, probablement pour faire sentir à l'hon. M. Parent la déconvenue de quelques-uns de ses patrons à propos d'affaires de chemins de fer, insinue qu'il a été pour beaucoup dans la détermination prise par le gouvernement fédéral.

"Il est possible, même probable qu'il en a été ainsi, et nous n'hésitons pas à dire que dans ce cas l'hon. M. Parent a droit à la reconnaissance la plus cordiale de tous ceux qui s'intéressent sérieusement à l'avancement de la province en général et de la cité de Québec en particulier. Quand même M. Parent n'aurait pas autre chose à son crédit, cela le placerait au rang de nos hommes publics les plus méritants.

"Que nos amis ne se laissent pas égarer par les élucubrations du "Chronicle" et de ses pareils. Si le gouvernement libéral de sir Wilfrid Laurier construit le chemin de fer en question, il peut sa?is crainte compter sur le concours unanime de la province, et surtout du district de Québec. Nos gens sauront bénir la main qui nous distribuera cette justice, que nous avons demandée en vain aux conservateurs durant plus d'un demi-siècle."

La Chambre de commerce de Québec — foyer de la résistance en faveur du Trans-Canada — approuva, sous certaines conditions, le principe de la construction par l'Etat. C'était une façon de poser les armes.

Laurier comptait faire voter cette grande mesure, et provoquer ensuite des élections générales. Les circonstances l'avaient conduit à donner au projet une forme un peu compliquée, mais les organes dévoués se chargeraient de faire ressortir, dans chaque partie du pays, les avantages régionaux du transcontinental. De leur côté les conservateurs ne

se laisseraient pas prendre au dépourvu, en cas d'élection générale. Dalby, du Star, restant organisateur général pour la province, Louis-Philippe Pelletier et Hackett, l'ancien ministre des cabinets Taillon et Flynn, furent nommés organisateurs, respectivement du district de Québec et du district de Montréal. Les conservateurs comptaient attirer ou ramener parmi eux le groupe des Price, qui ne pardonnait ni à Laurier ni à Parent leur "trahison" du Trans-Canada. Et il y avait encore Israël Tarte. L'ex-ministre des Travaux publics manœuvrait pour supplanter Monk, à la tête du parti conservateur. Les Forget, commanditaires du Journal, l'eussent accepté ; mais les jeunes conservateurs du Rappel étaient attachés à Monk ; et la Gazette (article du 24 juin 1903) laissa entendre que les conservateurs anglais de la province ne voulaient pas de Tarte.

Devant le projet de Laurier se dressa un obstacle moins prévu.

Laurier n'avait-il pas commis une imprudence en attirant dans son cabinet des hommes de la valeur de Tarte, Blair, Sifton, Fielding ? De tels hommes tiennent à leurs idées. Le ministre des Chemins de fer, Andrew George Blair, ancien premier ministre du Nouveau-Brunswick, avait pris l'Intercolonial — chemin de fer d'Etat — en assez mauvaise situation, et l'avait nettement amélioré. Comme Tarte, il s'était attaché à son œuvre. Il eût aimé la parfaire, en prolongeant l'Intercolonial jusqu'à l'océan Pacifique. Au lieu de quoi on voulait construire, de Québec à Moncton, une ligne rivale. Le ministre des Chemins de fer voyait le gouvernement adopter des projets différents des siens, opposés aux siens, en matière ferroviaire. Blair ne présenterait pas ces projets aux Chambres ;

il démissionna le 10 juillet. Laurier tenta un replâtrage, et les journaux n'eurent la nouvelle que le 14. Le 15, Laurier l'annonça officiellement à la Chambre ; et le 1 6, il fournit des explications.

En même temps, la presse ministérielle s'appliquait à démontrer la grandeur et les avantages de l'entreprise. Dans la province de Québec, on ne s'occupait guère que de la moitié est, que le gouvernement devait construire et louer ensuite au Grand-Tronc, à charge de laisser passer, de Moncton à Winnipeg, les convois de toute autre compagnie. On attribuait au projet ces deux avantages majeurs : a) il ouvrirait à la colonisation la partie septentrionale de la province : les enthousiastes, reprenant le rêve du curé Labelle, imaginaient un "nouveau Québec", une vaste région de peuplement canadien-français au delà des Laurentides ; b) il apporterait à Québec, grand port estival, tout le trafic des régions nouvellement ouvertes et une partie du trafic de l'Ouest. Enfin, il développerait l'arrière des comtés de Bellcchasse, Montmagnv, L'Islet et Kamouraska Dès 1886, Faucher de Saint-Maurice, député de Bellechasse à la Législative, préconisait une ligne de Québec à Moncton.

Tarte, dans la Patrie fit observer que le transport des marchandises lourdes, de l'ouest à l'est, s'effectuait à partir de Fort-William et de Port- Arthur, par les canaux — par les canaux, objet de sa sollicitude pendant son passage au ministère des Travaux publics. La récolte du blé de l'Ouest atteint soixante millions de boisseaux ; le Pacifique- Canadien en transporte à peine cinq millions. Donc, "au point de vue du commerce de l'Ouest, la nouvelle route transcontinentale ne sera pas d'un avantage appréciable".

La presse conservatrice présenta des critiques

variées. Les conservateurs partaient en guerre contre le Grand-Tronc-Pacifique comme les libéraux étaient partis en guerre contre le Pacifique-Canadien, par opposition systématique, par nécessité de contredire. Et les rivaux du Grand-Tronc entretenaient cet état d'esprit.

Fitzpatrick et Béique contribuèrent à la rédaction du bill, présenté aux Communes en fin juillet. Laurier exposa sa politique ferroviaire dans un discours de trois heures. Lady Laurier assistait à la séance, dans une tribune, comme à chaque discours important de son mari.

Laurier insista — pour ses électeurs de la province de Québec et pour prévenir les critiques de Blair — sur la ligne à construire de Québec à Moncton. Elle sera beaucoup plus directe et plus courte que l'Intercolonial, dévié de la ligne droite pour des considérations militaires. Une décision malheureuse a jadis "avancé la frontière de l'Etat du Maine jusqu'à près de 45 milles du Saint- Laurent" (la concession faite par l'Angleterre aux Etats-Unis, aux dépens du Canada, par le traité Ashburton-Webster) . Mais un retour sur le passé serait vain. La nécessité stratégique découlant du tracé de la frontière a fait dessiner une large courbe à l'Intercolonial, de Québec à Moncton. Plus tard, la nécessité commerciale a fait construire une "ligne courte" traversant le territoire américain pour se rendre à Saint-Jean. Aujourd'hui nous voulons construire une ligne directe, sensiblement plus courte que l'Intercolonial, et cependant tout entière en territoire canadien. Elle partira du pont de Québec et traversera les comtés de Lévis, Bellechasse, Montmagny, L'IsIet, Kamouraska et Témiscouata, pour gagner Edmundston et Moncton.

Laurier fut un peu moins complet pour le

Grand - Tronc - Pacifique, dont tous les détails n'étaient pas mis au point. Et il s'efforça d'attribuer à cette entreprise, renouvelant celle de sir John-A. MacDonald et intéressant toutes les parties du pays, un caractère national. "La péroraison du premier ministre a été éloquente, reconnut la Patrie, bien qu'il fût évident qu'il était au bout de ses forces."

Borden reprocha au gouvernement de présenter un bill de cette importance en fin de session, sans étude approfondie, et malgré l'opposition du ministre le plus qualifié. Il critiqua la différence entre les procédés prévus pour l'Est et pour l'Ouest : si h principe de la construction par l'Etat est bon pour l'Est, il doit être bon pour l'Ouest : s'il est mauvais pour l'Ouest, il doit être mauvais pour l'Est. Rien ne garantit le fonctionnement du nouveau transcontinental au bénéfice exclusif des ports canadiens, de préférence à Porthnd. terminus du Grand-Tronc. Mais surtout le projet, complétant l'œuvre commencée par le bill du Drummond, place ITntercolonial sous la coupe du Grand-Tronc, offre l'Intercolonial en cadeau au Grand-Tronc.

La presse conservatrice reprit les arguments du chef de l'opposition. Pour le Journal, tonte l'affaire revenait à offrir en cadeau "le Grand-Tronc-Pacifique, avec ses tenants et aboutissants, au sénateur Cox et à ses amis". L'Evénement ne pouvait se consoler de l'échec du Trans-Canada, seul projet véritablement conçu dans l'intérêt de la province de Québec. Les journaux bleus reprochèrent au gouvernement libéral de favoriser le Grand-Tronc, comme les journaux rouges avaient jadis reproché aux gouvernements conservateurs de favoriser le Pacifique-Canadien. Mais la Presse fut aussi enthousiaste que les organes libéraux avoués :

"Enfin le pays est officiellement saisi de ce projet gigantesque qui, au moyen de vingt pages statutaires, va doubler nos ressources nationales et doubler aussi la province de Québec."

Pacaud rappela les grands souvenirs, les grands morts :

"Ce chemin de fer septentrional n'est autre que la réalisation, sur une plus grande échelle, du rêve favori de patriotes disparus, Mgr Labelle, Chapleau, Mercier, qui n'ont cessé d'indiquer le Nord comme le véritable champ de l'expansion nationale. Conservateurs et libéraux se sont jadis enthousiasmés à l'envi pour cette cause patriotique. Peuvent-ils reculer au moment de l'exécution ?"

En théorie au moins, la Presse et le Soleil n'exprimaient pas un espoir insensé. Le curé Labelle avait bien, avant James Guthrie Scott, rêvé d'une sorte de Transcontinental. Rappelons sa lettre de février 1888 à son ami et publiciste Arthur Buies :

"...Je ne crois pas qu'il y ait un chemin de fer au monde qui ait plus d'avenir et qui soit plus important pour la race française. Il devient naturellement comme le débouché pour la colonisation des trois quarts de la province. A vingt lieues de Montréal, il "branchera" au nord-ouest et au sud-est, comme par deux immenses bras, pour tout saisir et entraîner sur son parcours. Le nord lui appartiendra. Avec le temps, les lieux, les circonstances, la nature des choses, tout cela se fera..."

Le rêve du curé Labelle ! Si la nouvelle voie, traversant d'est en ouest une partie septentrionale de la province, et conjuguant ses efforts avec ceux d'une grande politique de colonisation, aboutissait à développer une vaste région de peuplement au nord des Laurentides, il en résulterait cette conséquence très importante d'attirer vers le nord, et ainsi de retenir dans la province, les fils de familles

nombreuses émigrant vers le sud, vers les Etats- Unis. Cet espoir légitime serait malheureusement déçu.

Et que dit Tarte ? Les adversaires les plus redoutés de Laurier, à cette heure, sont deux de ses anciens collègues, Tarte et Blair. La Patrie affecte de peser les avantages et les inconvénients, comme il sied à un journal "n'ayant d'autre maître à servir que le bien public". Mais Tarte répète que la construction de dix lignes transcontinentales ne saurait changer cette situation : Montréal peut et doit être un très grand port, auquel le trafic de l'Ouest viendra par les canaux, plus sûrement que par le rail. Le réseau de canaux de la tête des Lacs jusqu'à Montréal, puis les facilités de navigation sur le Saint-Laurent de Montréal à la mer, voilà l'essentiel pour notre province.

Aux Communes, Blair attaqua le projet, dans un discours de quatre heures. Il critiqua surtout la ligne de Québec à Moncton, concurrente inutile de l'Intercolonial. Le prolongement de l'Intercolonial suffirait, au lieu de ce double emploi, de ce double gaspillage de l'argent du peuple, déjà saigné à blanc ! Le jour où Blair prononça ce discours, les députés conservateurs sortaient d'un lunch en l'honneur de Louis-Philippe Pelletier et Hackett, organisateurs du parti dans la province de Québec, venus prendre le vent à Ottawa. On avait trinqué ; l'enthousiasme se déclencha d'aurant plus facilement quand Blair, à l'exemple de Tarte, franchit le Rubicon. Le temps ne peut attendre, avait dit Laurier. "Ce n'est pas le temps, reprit Blair, c'est Cox qui ne peut attendre".

Le Star appela le discours de Blair "un formidable réquisitoire, épuisant le sujet, comme en prononçait jadis Edward Blake". On peut accepter

la comparaison, dit la Presse, si on se rappelle cette prédiction d'Edward Blake, que le Pacifique- Canadien ne gagnerait même pas l'huile pour graisser ses roues. Et le Soleil toisa Blair : Il n'est pas plus capable de livrer aux bleus la province du Nouveau-Brunswick que Tarte n'est capable de leur livrer la province de Québec.

Le débat fut long et vif, comme on pouvait s'y attendre. Plusieurs ministres, dont Fitzpatrick, qui avait pris une part importante à la rédaction des contrats et du bill, affirmèrent leur pleine approbation, leur parfait accord avec Laurier. Monk, dans sa critique, signala l'imprécision du projet relativement au pont de Québec. Achètera-t-on ce pont ? Ou paiera-t-on un droit de passage à la compagnie ? On ne sait à quoi s'en tenir sur cette question importante. Fielding répondit en substance : le pont de Québec est une entreprise nationale, dont le gouvernement ne peut se désintéresser. On a examiné l'idée d'en faire une propriété d'Etat, en remboursant les actionnaires, la ville de Québec et le gouvernement provincial. En fin de compte, nous laissons la compagnie achever son œuvre : mais nous garantirons sans doute plusieurs années d'intérêts sur une partie de ses obligations.

Il n'y avait rien là de formel. Le 3 septembre, Monk revint à la charge. Le gouvernement prometil une aide supplémentaire à la compagnie du pont de Québec, et sous quelle forme : subvention, garantie de ses obligations, ou autre ? Fielding répondit : "Cette question est à l'étude". Laurier et Parent préparaient un accord avantageux pour Québec — et pour les obligataires de la Compagnie du Pont.

Tous les députés connus participèrent au débat. Le bill du Transcontinental fut voté à la fin de septembre aux Communes et à la fin d'octobre au Sénat. Il fut voté par les rouges contre les bleus. Laurier s'était assuré, par ses dernières nominations, une majorité honorable à la Chambre haute.