CHAPITRE DIXIKAfE

si leur solidité n'a pas été altérée, une dernière prolongation de trois ans, de sorte qu'ils peuvent faire comme navires de première classe un service total de vingt-sept ans. Celui des navires de sept ans ne peut jamais être étendu au delà de seize. Le secrétaire du Lloyd atteste l'accroissement rapide du nombre des bâtiments de première classe en Angleterre, accroissement qui n'aurait pas lieu , si les armateurs n'avaient pas reconnu que de pareils bâtiments sont en dernière analyse les moins coûteux. Un des avantages qu'ils offrent consiste dans la moindre élévation de la prime d'assurance; des explications des assureurs et des courtiers il ressort que le plus ou moins de résistance de la coque est, sinon l'élément unique, du moins un des principaux éléments qui règlent le taux de cette prime. On cite l'exemple de navires prussiens et de navires anglais également assurés pour un voyage de douze mois dans la Baltique , les premiers à raison de 12 p. 7o , les seconds à raison de 7.

Si quelques peuples ont le bois à meilleur marché pour les navires d'un rang inférieur, l'Angleterre est aussi bien partagée que tout autre pays pour la construction de ceux de première qualité. H y a plus : l'Angleterre peut défier toutes les concurrences pour le bas prix des constructions, sinon dans ses propres chantiers, au moins dans ceux de ses colonies. Chez aucune nation on ne construit à aussi bon marché que dans les colonies de l'Amérique du nord. Les Indes orientales , avec leur leak, ne présentent pas moins de ressources. L'Australie, enfin, offre, sur les bords de Swan-River, son bois encore peu connu de Jarrah , bois incorruptible qui dispense du doublage en cuivre y et dont l'amirauté a ré*'

ccmmont demandé 200 charges pour les chantiers de Portsmouth. La métropole elle-même ne connaît pas de rivales pour les navires en fer ; l'étranger s'adresse constamment à elle, non-seulement pour les machines des bâtiments à vapeur, mais pour les coques , aûn que les coques et les machines s'adaptent bien les unes aux autres.

Au surplus on ne doit pas attacher trop de prix aux frais de construction, excepté pourtant dans les pays qui vendent des navires comme la Suède. Les bâtiments des Etats-Unis sont au nombre des plus coûteux, et ceux de Russie parmi les moins chers; les premiers ne couvrent pas moins les mers où les seconds se montrent à peine. L'inégalité entre les peuples maritimes dépend davantage des frais de navigation et plus encore de l'habileté à naviguer.

Les frais de navigation comprennent principalement les provisions de bord et les salaires en argent des hommes de mer. Les armateurs ne s'accordent pas entre eux sur le chapitre des provisions de bord. Le président de la Société générale des armateurs reconnaît qu'elles sont en Angleterre à aussi bon marché qu'à l'étranger ; qu'on a rendu à ses confrères un grand service en leur permettant de s'approvisionner de bœuf, de porc, de pain et de biscuit en entrepôt. Cette permission est envisagée par un autre comme un bienfait en ce sens, non pas qu'elle ménage la bourse de l'armateur, mais qu'elle le met à même de donner une nourriture plus saine à l'équipage; par un troisième, dont la mauvaise humeur est évidente, comme le point de départ d'un système désastreux pour les intérêts maritimes. L'aveu de

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M. Dunbar sur la modération des prix de l'Angleterre, ne subsiste pas moins. Mais il y a divergence sur lés quantités relatives des aliments fournis. D'après plusieurs témoins, les marins du nord de l'Europe, loin de se nourrir avec une frugalité peu compatible avec leur climat, recevraient des rations abondantes. M. Young, au contraire , prétend que ces rations sont inférieures à celles des marins anglais; que si, en Suède, par exemple, on alloue chaque jour alternativement une livre de bœuf ou trois quarts de livre de porc par tête, jamais en Angleterre on ne donne moins d'une livre et demie de bœuf et d'une livre un quart de porc, et qu'on donne souvent beaucoup plus , notamment dans le? mers du nord. La libéralité de la marine marchande américaine n'est pas du moins contestée; un de ses capitaines retracé en ces termes le régime que l'on suit à bord de ses bâtiments : « La nourriture de chaque homme revient à environ 16 deniers (1 fr. 66 c.) par jour. Dans un voyage ordinaire, elle consiste en bœuf, porc, farine de froment, poisson ; du plum-pudding deux fois par semaine , ainsi que des pois et des haricots et des pommes de terre ; le pain à discrétion , le café le matin et le thé le soir. On donne du sucr^ avec le thé et de la mélasse avec le café; plus du riz à discrétion deux fois la semaine avec de la mélasse en abondance. »

La marine'américaine, qui nourrit si largement les siens, est aussi celle qui les rétribue le mieux. Au témoignage du même capitaine, la moyenne des salaires d'un matelot aux Etats-Unis , dans les cinq années précédentes, a été de 15 dollars (80 fr. 25 c.) par mois; ceux